اما و اگرهای شکایت ایران از غول‌های هواپیماساز
گروه راه و شهرسازی| زهره علامی|
درحالی که 2 ماه از اعمال دور جدید تحریم‌ها امریکا علیه صنعت هوانوردی ایران می‌گذرد، کارشناسان و مسوولان این صنعت در حال بررسی راهکارهای پیش رو برای نوسازی ناوگان هوایی هستند. یکی از این راهکارها بررسی استیفای حقوق ایران در قراردادهایش با 3 شرکت هواپیماساز و شکایت از امریکا برای اعمال تحریم‌ها و تحت الشعاع قرار گرفتن قراردادها است، تا از این طریق قراردادهای ایران جان تازه‌ای بگیرد و امکان ورود هواپیماهای نو به ناوگان فراهم شود.
امکان شکایت از امریکا براساس گفته‌های رییس سازمان هواپیمایی کشوری به قوت خود باقی است و موضوع شکایت از طرف مقابل، پیش بینی شده است. اگرچه با توجه به اینکه طرف مقابل ایران، امریکا است و این کشور هم به کنوانسیون شیکاگو پایبند نیست، انجام شکایت تاحدودی سخت است. طبق کنوانسیون شیکاگو ارتباط میان ملل باید باقی باشد؛ اما دولت امریکا مانع ارتباط میان ایران با سایر ملل شده است؛ پس طبیعی است که همه شرکت‌های هواپیمایی ایران از امریکا می‌توانند شکایت کنند، چون امریکا برای آنها محدودیت ایجاد کرده است.
اما از سوی دیگر، برخی کارشناسان معتقدند که در قراردادهای خرید هواپیما چنین ماده یا‌بندی وجود ندارد و تنها ماده‌ای که در این نوع قراردادها گنجانده می‌شود، ماده فورس ماژور موسوم به قوه قهریه
(Force majeur) است که براساس این ماده اگر شرکتی تحت تاثیر عاملی ناگهانی و غیرقابل اجتناب مجبور به تعلیق قرارداد شود، امکان پیگیری و شکایت از سوی خریدار وجود ندارد.
البته عابدزاده می‌گوید: امریکایی‌ها قرارداد فروش بوئینگ به ایران را لغو کرده اند؛ ولی دو قرارداد خرید ایرباس و‌ای.تی.آر لغو نشده و اروپایی‌ها آن را معلق کرده‌اند؛ ایرباس محصولی است که بیشتر اروپایی است و کشورهای اروپایی به خاطر منافع خود به دنبال آن هستند تا مجوز فروش ایرباس و‌ای.تی.آر به ایران را دریافت کنند.
دراین میان، معاون اسبق هوانوردی و امور بین‌الملل سازمان هواپیمایی کشوری که امکان پیگیری قراردادهای خرید هواپیما از سوی ایران را صفر می‌داند، درباره امکان پیگیری قراردادهای ایران با شرکت‌های هواپیماساز به «تعادل» می‌گوید: باید قراردادهای ایران با سه شرکت هواپیماساز بررسی شود و این موضوع مشخص شود که آیا‌بندی برای پیگیری تعلیق قراردادها و شکایت از امریکا توسط ایران وجود دارد یا نه. علیرضا منظری می‌افزاید: اگر چنین‌بندی در قرارداد گنجانده شده باشد ایران می‌تواند شکایت کند، البته در قراردادهای مشابه که میان شرکت‌های هواپیماساز با کشورهای دیگر امضا می‌شود چنین‌بندی وجود ندارد؛ یعنی امکان پیگیری یا شکایت از شرکت‌های هواپیماساز پس از تعلیق قرارداد وجود ندارد.
او ادامه می‌دهد: در قراردادهایی مانند قرارداد میان ایران و شرکت‌های هواپیماساز، ماده‌ای به نام فورس ماژور وجود دارد که براساس آن اگر اتفاقات ناگهانی (از جمله مانند اعمال تحریم‌های امریکا علیه ایران) رخ دهد که خارج از تصمیمات شرکت هواپیماساز است، قرارداد تعلیق می‌شود. به گفته منظری، شرکت ایرباس یا‌ای.تی.آر خود اقدام به تعلیق قرارداد نکرده‌اند، بلکه تحریم‌های اعمال شده از سوی امریکا مانع آنها شده است، پس با توجه به ماده فورس ماژور امکان پیگیری قرارداد از سوی ایران وجود ندارد.
نفت در برابر هواپیما منتفی است
موضوع دیگری که طی ماه‌های اخیر به عنوان راهکاری برای نوسازی ناوگان هوایی کشور مطرح شده است، تبادل نفت ایران با هواپیما از سوی ژاپنی‌هاست، رییس سازمان هواپیمایی کشوری در این باره می‌گوید: این موضوع در جریان نیست و سازمان درخواستی از سوی شرکت‌های هواپیمایی برای خرید هواپیمای میتسوبیشی نداشته است؛ اما شرکت‌های هواپیمایی می‌توانند با طرف‌های خارجی خود مذاکره کرده و هواپیمای مورد نظر خود را خریداری کنند اما قبل از خرید، به لحاظ برخی استانداردها باید سازمان هواپیمایی کشوری نوع هواپیما را تأیید کند.
او ادامه داد: در سازمان هواپیمایی کشوری هیچ محدودیتی برای واردات هواپیما از سوی شرکت‌ها نداریم و چنانچه خرید هواپیمایی برای آنها اقتصادی باشد، مجازند آن را وارد کنند.
عابدزاده درباره مبادله نفت در برابر هواپیما با طرف ژاپنی، می‌افزاید: تاکنون تقاضای خرید هواپیمای ژاپنی از سوی ایرلاین‌های ایرانی صادر نشده است.
درحالی که رییس سازمان هواپیمایی کشوری از نبود هیچ محدودیتی برای واردات هواپیما می‌گوید، معاون اسبق سازمان هواپیمایی بیان می‌کند: امکان خرید هواپیمای نو از سایر کشورها وجود ندارد، چون هواپیمای نو جزو تحریم‌ها محسوب می‌شود ضمن اینکه نفت برای خرید کالاهای اساسی است و هواپیما کالایی اساسی محسوب نمی‌شود. او اظهار می‌کند: اگر موضوع خرید هواپیمای دست دوم از ژاپن باشد چون در خرید این نوع هواپیما از روش‌های غیرموجه استفاده می‌شود امکان تبادل نفت با هواپیما وجود ندارد چون این قراردادها اغلب به صورت نقدی انجام می‌شود.
کاهش مسافر در پروازهای خارجی
با افزایش نوسانات نرخ ارز و سپس خروج ایرلاین‌ها از لیست دریافت‌کنندگان ارز دولتی، قیمت بلیت هواپیما افزایش یافت و همین عامل موجب کاهش حجم مسافران هوایی کشور شد، موضوعی که عابدزاده هم به آن اشاره می‌کند و می‌گوید: تغییرات نرخ ارز و افزایش قیمت آن به 2.5 برابر سبب افزایش قیمت بلیت شده، و بر صنعت حمل و نقل هوایی اثرگذار بوده است.
او می‌گوید: در سال‌های گذشته، زمانی که تغییراتی به یک‌باره در صنعت هوانوردی اعمال می‌شد، در ترددهای هوایی اثر می‌گذاشت.
این مقام مسوول می‌افزاید: بیش از ۵۵ درصد هزینه شرکت‌های هوایی به صورت ارزی است و طبیعی است که افزایش نرخ ارز بر این صنعت اثر بگذارد؛ اما زمان لازم دارد تا تعادل میان عرضه و تقاضا و نرخ بلیت و شرایط اقتصادی مسافران ایجاد شود؛ البته این ابراز امیدواری وجود دارد که این تعادل، در حداقل زمان انجام شود. رییس سازمان هواپیمایی کشوری با بیان اینکه در همین شرایط سخت اقتصادی، شرکت‌های هواپیمایی تعداد زیادی مسیر هوایی جدید ایجاد کرده‌اند، ادامه می‌دهد: حتی در برخی فرودگاه‌های درجه ۲ و ۳ هم افزایش پرواز داشته‌ایم. اما در پروازهای خارجی با کاهش مسافر روبه رو بوده‌ایم؛ این در حالی است که این روند کاهشی، در آینده ادامه پیدا نخواهد کرد و به ثبات خواهد رسید.
عابدزاده در پاسخ به اینکه با وجود آنکه بارها اعلام شده شرکت‌های هواپیمایی موجود، زیان‌ده و در آستانه ورشکستگی هستند، اما ۱۷ تا ۱۸ شرکت هواپیمایی جدید درخواست مجوز تأسیس از سازمان هواپیمایی کشوری کرده‌اند. این تناقض چگونه قابل توجیه است؟ می‌گوید: آثار نرخ‌های تکلیفی بلیت پرواز بر ساختار شرکت‌های هواپیمایی قدیمی‌تر، اثر گذاشته است؛ ضمن اینکه زیان‌هایی که در سال‌های گذشته بر شرکت‌های هواپیمایی قدیمی وارد شده، همچنان در ساختار آنها وجود دارد که این یک نقطه ضعف است و باید به مرور زمان برطرف شود؛ اما از سوی مقابل، در حال حاضر شرایط را برای ورود سرمایه‌گذار جدید به این حوزه شفاف و ساده کرده‌ایم. مجوز ایرلاین‌ها در گذشته خرید و فروش می‌شد؛ اما آماری از خرید و فروش مجوزها نداریم، او یادآور می‌شود: در گذشته نحوه صدور مجوز توسط سازمان هواپیمایی کشوری، مستقیما به صورت صدور موافقت نهایی برای متقاضی صادر می‌شود؛ در حالی که هیچ اقدامی برای راه‌اندازی شرکت هواپیمایی از سوی دارنده مجوز انجام نمی‌شد و این موافقت نهایی، برای دارندگان مجوزها یک ارزش افزوده ایجاد می‌کرد که سبب می‌شد خرید و فروش‌های کاذب مجوزها در صنعت انجام شود.
معاون وزیر راه و شهرسازی یادآور می‌شود: اقدامی که سازمان هواپیمایی کشوری انجام داد این بود که جلوی خرید و فروش AOC (موافقت اصولی تأسیس شرکت هواپیمایی) را گرفت و فرآیند صدور آن را تسهیل کردیم.
او در پاسخ به اینکه آیا آماری دارید چه تعداد شرکت در گذشته مجوزها را فروخته‌اند؟ می‌افزاید: آماری از این اقدامات نداریم؛ اما تمام AOCهایی که قبلا داده بودیم، الان بی‌ارزش شده‌اند، الان در صورتی این مجوزها داده می‌شود که ساختارهای فنی، عملیاتی و اقتصادی شرکت‌های متقاضی داشتن پرواز آماده باشد و سازمان هواپیمایی در این مرحله، سخت‌گیری می‌کند؛ ولی در مرحله صدور مجوز سخت‌گیری در کار نیست.
عابدزاده ادامه می‌دهد: یکی از شرایط خوبی که شرکت‌های هواپیمایی تازه تأسیس با آن روبه رو هستند، این است که دیگر با ساختار اقتصادی ضعیف که از سابق مانده است، مواجه نیستند؛ بلکه کار را از صفر با فرآیند ساده‌تری آغاز می‌کند و راه‌اندازی مسیرهای پروازی را پس از بررسی این موضوع که آیا راه‌اندازی این مسیر، اقتصادی است یا نه، عملیاتی می‌کند؛ بنابراین کار علمی‌تر انجام می‌شود و اینها از فواید آزادسازی نرخ بلیت پروازها است.
ورود 8 هواپیما به ناوگان هوایی
این مقام مسوول در صنعت هوانوردی، تعداد هواپیماهای وارد شده به کشور از سوی شرکت‌های هواپیمایی جدید را برای ایرلاین تازه تأسیس که فعالیت چارتری دارند، ۳ فروند و ایرلاین‌هایی که مجوز موافقت اصولی (Full AOC) دریافت کرده‌اند، ۵ فروند عنوان می‌کند و می‌گوید: یک شرکت هم تقاضای ایرتاکسی دارد که می‌تواند با تعداد کمتری هواپیما کار خود را آغاز کند.
اودرباره فعالیت ایرتاکسی‌ها می‌گوید: موافقت اصولی چند متقاضی تأسیس ایرتاکسی را صادر کرده ایم؛ اما هنوز هیچ کدام فعالیت خود را آغاز نکرده‌اند، حتی مسیرهای پروازی آنها هم مشخص نشده است. اول باید هواپیمای خود را وارد کنند؛ شرایط برای فعالیت ایرتاکسی به آرامی فراهم می‌شود تا زمانی که آزادسازی نرخ بلیت‌ها بر صنعت هوانوردی اثر خود را بگذارد، کمی زمان بر خواهد بود. تا زمانی که اقتصاد پویا در صنعت هوانوردی نداشته باشیم، شرکت‌های کوچک مانند ایرتاکسی‌ها یا جنرال اویشین‌ها می‌توانند شکل بگیرند.
رییس سازمان هواپیمایی کشوری، درباره اینکه آیا ایران می‌تواند اقدام به شکایت از سه شرکت هواپیماساز به دلیل عدم تحویل هواپیماها کند یا خیر؟ اظهار می‌کند: این قراردادها را ما نبسته‌ایم؛ قراردادها تجاری بوده و توسط خط هوایی بسته شده است. البته من در طول مذاکرات بوده ام؛ اما در جریان ریز قراردادها نبوده‌ام؛ ضمن اینکه متن قراردادهای خرید هواپیما محرمانه است.
او تأکید می‌کند: یکی از شرکت‌های هواپیمایی متقاضی تأسیس از سازمان هواپیمایی، وارد فاز عملیاتی شده و تا دو سه ماه آینده یک یا دو شرکت دیگر وارد فاز عملیات پرواز می‌شوند. این در حالی است که در حال حاضر، هواپیماهای این شرکت‌ها وارد کشور شده است؛ اما باید مراحل را طی کنند تا بتوانند پروازها را آغاز کنند.
هواپیمای روسی مناسب آب و هوای ایران نیست
رییس کمیسیون عمران مجلس با اشاره به اینکه هواپیمای روسی مناسب آب و هوای ایران نیست، گفت: نیمی از ناوگان هوایی مسافری کشور در نقطه بحرانی قرار دارد و برهمین اساس برنامه‌ریزی برای نوسازی ناوگان ضرورت دارد. به گزارش تسنیم، محمدرضا رضایی کوچی اظهار کرد: در چند سال گذشته با انعقاد قرارداد با شرکت‌های خارجی مانند ایرباس، ATR و ...، تعداد 16 فروند هواپیمای نو به ناوگان هوایی کشور تزریق شد، اما قطعا این میزان رضایت بخش نبوده و باید تعداد بیشتری هواپیما خریداری شود. این نماینده مجلس تصریح کرد: امروز میانگین عمر ناوگان هواپیمایی کشور بالای 20 سال است و این یک مساله جدی و زنگ خطری است که مسوولان باید در جهت رفع آن حرکت کنند، چون در شرایط کنونی هزینه بالایی صرف نگهداری هواپیماها می‌شود. رییس کمیسیون عمران مجلس ادامه داد: فرسودگی ناوگان هوایی موجب شده که بخشی از هواپیماها قادر به پرواز کردن نباشند و این مساله مشکلاتی مانند تأخیر در پرواز و کاهش پروازهای داخلی را به دنبال دارد. رضایی کوچی افزود: در شرایط کنونی اولویت مسوولان برای نوسازی ناوگان هوایی باید خرید هواپیماهای نو یا در حد نو باشد، این موضوع می‌تواند ناوگان کشور را تا چند سال از بروز مشکلات دور کند.
