پیاده‌محوری؛ حلقه مفقوده شهرهای ما
یحیی ساداتی|
طراح فضاهای درمانی و پروژه‌های نظامی|
انسان‌ها از دیرباز با پیاده روی مأنوس شده و نیازهای حیاتی خود را از این طریق تأمین می‌کردند همچنین بعضاً سفرهای بین شهری خود را نیز از همین راه انجام می‌دادند. شهرهای پس از انقلاب صنعتی با ورود تکنولوژی و موتور بخار به شاکله زندگی و کیفیت شهرهای ما ضربه مهلکی وارد کردند، تا حد بسیار زیادی انسان‌ها را با محیط اجتماعی و همسایگی غریبه بار آوردند، به محیط زیست بیش از پیش خدشه وارد کردند و بهداشت شهرهارا رو به زوال بردند.
در میانه قرن بیستم تعدادی از شهرهای اروپایی پس از جنگ جهانی دوم از جمله آلمان، فرانسه، انگلستان، هلند و … تصمیم به تغییرات بنیادین در نحوه برنامه‌ریزی و طراحی حمل و نقل شهرهای خود کردند. آنها ابتدا از طریق حمل و نقل عمومی همانند تراموا و اتوبوس زیرساخت‌های پایداری را فراهم آوردند اما مدتی بعد با توجه به تقویت چالش‌های روز افزون محیط زیست و مسائل بی‌شمار سوخت‌های فسیلی و نیز عدم تحرک پذیری انسان‌ها که از عوامل عمده در تأمین سلامت جسمی و روحی است، به فکر احداث مسیرهای سبز افتادند. آنها در اصل به این طریق می‌خواستند سرانه پیاده روی را بالا برده و توسعه پایدار منطقه‌ای و جهانی را شامل توسعه پایدار اقتصادی، اجتماعی، فرهنگی، اکولوژیکی و گردشگری محقق سازند. نخستین پیاده راه‌های جهان در آلمان و به صورت آزمایشی احداث شدند؛ استقبال از آنها باعث شد به دیگر شهرهای آلمان و دیگر کشورهای اروپایی همچون هلند و فرانسه، سپس امریکا و آسیا تسری پیدا کنند. در واقع احداث محورهای صرفاً پیاده مدار و ایمن از لحاظ ترافیکی به خودی خود باعث فروش بیشتر واحدهای تجاری در خیابان‌ها و نیز نشاط اجتماعی روز افزون و خاطره‌انگیزی چند برابر برای شهرها فراهم شد. کم کم تعداد این شهرها در سراسر دنیا به تعداد قابل توجهی افزایش پیدا کرد و تجربیات خود را به معرض نمایش و قلم تحریر در کتب درآوردند تا انگیزه‌ای برای دیگر کشورها در سایر نقاط جهان فراهم شود . امروزه بسیارند شهرهایی که تماماً از ابتدا با این رویکرد تأسیس شده و تنها وسیله تردد آنها چه هنگام مراجعه به محل کار و چه تحصیل و تفریح، دوچرخه است.
در سال‌های اخیر اهم برنامه‌ریزی در شهرهای ما شوربختانه بر سر احداث تقاطعات غیر همسطح، تعریض معابر، تملک و تخریب ساختمان‌های با ارزش و تاریخی شهر برای احداث اتوبان و بزرگراه تنظیم و تدوین شده که هزینه‌های جانی و مالی و هویتی غیرقابل جبرانی به بدنه شهرها وارد ساخته‌اند.
درصد قابل توجهی از بودجه شهرداری‌ها به خصوص کلانشهرها به این دست از پروژه‌ها اختصاص یافته و عملاً بحث زیبایی شناختی، محیط زیست، سکون پذیری و امنیت به فراموشی سپرده شده‌اند. طرح‌های تفصیلی که صرفاً جنبه توسعه کالبدی شهر را در نظر می‌گیرند باعث شده تا سالانه هزینه بسیار زیادی برای تامین مالی پروژه‌های تونل سازی، احداث اتوبان و تعریض معابر به مدیریت شهری و شهروندان تحمیل شود، از سوی دیگر زمان زیادی که برای تکمیل شدن و بهره‌برداری سپری می‌کنند باعث شده تا به لحاظ روانی و ترافیکی بطور ناخودآگاه و غیرمستقیم فشار زیادی به شهروندان وارد شود و آنان را منزجر و پشیمان از تصمیم خود برای استفاده از خودروی شخصی جهت تردد در شریان‌های اصلی و نقاط مرکزی شهر کند. علنا اغلب هزینه‌ها برای بهسازی و مرمت آسفالت و سواره رو صورت می‌گیرد. پیاده روها به چرخه فراموشی سپرده شدند و بسیار ناصاف و نامنظم و البته نازیبا هستند، فضای سبز متراکم که مسبب تلطیف هوا، بصری و سرزندگی می‌شوند رو به اضمحلال سرعت گرفته‌اند، کاهش روز به روز عرض پیاده روها و فرسودگی سطوح کفسازی آنها، جداره‌های تاریخی روز به روز فرسوده‌تر و مستعدتر به تخریب می‌شوند و دریغ از یک برنامه منسجم و قوی برای بازآفرینی آنها، موارد ذکر شده تنها نمونه‌ای از سوء مدیریت در چرخه طراحی و برنامه‌ریزی مراکز تجمع انسانی یا همان شهرها هستند. به نظر می‌رسد، اهم کارهایی که شهرداری‌ها باید انجام دهند که البته بسیار اساسی هستند شامل افزایش عرض پیاده روها به همراه بهسازی و نوسازی آنهاست که خود شامل کفسازی، جداره سازی، مبلمان شهری، زیباسازی و افزایش تراکم فضای سبز است. ورود جدی به بحث زیباسازی و خلق جلوه‌های بصری به همراه احداث فضای تفرجی و وسایل بازی برای کودکان که نه تنها سبب تعامل اجتماعی خانواده‌ها با یکدیگر می‌شود، بلکه سکون پذیری و سرزندگی را در عرصه‌های شهری فراهم می‌کنند، همچنین گردشگری را رونق بخشیده و باعث رونق اقتصادی خرده فروشی یا واحدهای تجاری می‌گردند، از دیگر کارهایی است که شهرداری باید به آنها بپردازد.
شهرهایی که آینده پیاده مداری را نشان می‌دهند
برنامه‌ریزان شهری در شهرهای عمده سراسر جهان چگونگی سفرهای ما را مورد بازاندیشی قرار داده و بسیاری بر این باورند که پیاده مداری باید دارای نقشی اساسی باشد. آمستردام، کپنهاگ، هلسینکی، زوریخ، و هامبورگ همه به سوی آینده‌ای حرکت می‌کنند که در آن خیابان‌ها افراد بیشتر و ماشین کمتری داشته باشند.
هلسینکی، فنلاند
برنامه توسعه هلسینکی هدفی را برای ساکنین در نظر گرفته است که تا سال 2050 تمام سفرهای روزانه را به صورت پیاده یا با دوچرخه انجام دهند.
کپنهاگ، دانمارک
کپنهاگ با پیش‌بینی آینده تحرک پایدار، ابتدا در دهه 1960 مکان‌هایی را منحصراً برای عابران پیاده ایجاد کرد. امروزه، این شهر به شبکه دوچرخه‌سواری خود مشهور بوده و پیاده‌روهای بسیار پراکنده آن توسط شکل‌های مختلف حمل و نقل به هم پیوسته هستند.
زوریخ، سوییس
از آنجا که از اواسط دهه 1990 پیاده مداری در اولویت شهر زوریخ قرار داشته است، در حال حاضر 34 درصد از سفرها در این شهر به صورت پیاده یا با دوچرخه صورت می‌گیرد.
هامبورگ، آلمان
در هامبورگ، شبکه سبز، فضاهای سبز عمومی را در شهر به هم متصل ساخته و حمل‌ونقل فعال را تشویق می‌کند. هدف این شبکه سبز، نه تنها کاهش حرکت ماشین‌ها در منطقه مرکزی، بلکه نیاز به استفاده از آنها بوده است، که نشان می‌دهد شهرهای بزرگ می‌توانند پیاده مدار بوده و برای مردم طراحی شوند.
آمستردام، هلند
آمستردام با قرار دادن محدودیت‌های سرعتی در بیشتر خیابان‌های شهر و طراحی فضاهای خاص بدون ماشین، به حمل‌ونقل قدرتمند پویا دست یافته است.
