خرید هواپیمای بالای 10 سال، صرفه اقتصادی ندارد

گروه راه و شهرسازی|زهره علامی|

اوایل هفته جاری، 3 فروند هواپیمای ایرباس 319 وارد ناوگان هوایی شرکت هواپیمایی جمهوری اسلامی ایران (ایران ایر) شد. البته از ابتدای اسفند ماه، رییس سازمان هواپیمایی کشوری و وزیر راه و شهرسازی خبر صدور مجوز ورود هواپیمای جدید به ناوگان هوایی کشور را داده بودند اما حرفی از تایپ یا شرکت هواپیماساز منتشر نشده بود.

مدیرعامل ایران ایر هم طی هفته‌های اخیر بارها از ورود هواپیماهای جدید تا پایان سال خبر داده بود، اما جزییاتی از کم و کیف این هواپیماها رسانه‌ای نشد، تنها اعلام شد که این هواپیماها دست دوم بوده و برای شرکت سوخو نیستند تا اینکه طی روزهای گذشته مشخص شد که این سه فروند هواپیما از نوع ایرباس 319 بوده و پیش از این در تملک تهران ایر بودند و ایران ایر موفق شده منابع مالی این هواپیماها را از طریق فاینانس تأمین کرده و آنها را خریداری کند.

اما ماجرای ایرباس‌های 319 تهران ایر به دوسه سال گذشته باز می‌گردد، این ایرلاین که هواپیماهای ایرباس ساخت سال 2002 را از مجارستان خریداری کرده و قرار بود سال آینده به صورت رسمی آغاز به کار کند به دلیل مشکلاتی نتوانست به فعالیت خود ادامه دهد و به همین دلیل هواپیماهای خود را به ایران ایر فروخت.

در این میان و فارغ از داستان چگونگی خرید این سه فروند هواپیمای ایرباس 319، با توجه به حجم بالای بدهی‌های ایران ایر این سوال مطرح می‌شود که در شرایط کنونی آیا خرید هواپیمای جدید اقدامی درست و منطقی محسوب می‌شود؟

 هما با مشکلات مالی عدیده‌ای از جمله مشکلات مالی مربوط به صندوق بازنشستگان هما، اقساط مربوط به خرید 16 فروند هواپیمای نو، نارضایتی کارمندان و خلبان‌ها از حقوق پایین دریافتی مواجه است و در این شرایط سه فروند هواپیمای جدید خریداری کرده است.

البته مدیرعامل هما در گفت‌وگوهایی که درباره این سه فروند هواپیمای جدید داشته حرفی از قیمت خرید آنها نزده است، اما موضوع این است که خرید این هواپیماها حتما بار مالی زیادی را به این ایرلاین پربدهی وارد می‌کند و اگر هما نتواند از ظرفیت ایرباس‌های 319 به درستی استفاده کند، حجم بدهی‌های ایرلاین حامل پرچم افزایش قابل توجهی خواهد داشت. اگرچه کارشناسان معتقدند با وجود بالابودن سن ناوگان ایران ایر و تأمین نشدن قطعات هواپیماهای برجامی این ایرلاین برای ادامه حیات خود راهی جز خرید هواپیماهای دست دوم ندارد.

در این شرایط، انتقاداتی هم به دست دوم بودن هواپیماهای خریداری شده وارد است. با انتشار خبر ورود این سه فروند هواپیما به ناوگان ایران ایر یکی از اعضای کمیسیون عمران مجلس شورای اسلامی اعلام کرده بود که ایرلاین‌ها باید به جای خرید هواپیمای دست دوم به فکر خرید هواپیمای نو باشند، اما بحث بر سر این است که با توجه به تحریم بودن صنعت هوایی ایران و لزوم دریافت مجوز اوفک برای خرید هواپیما حتی هواپیمای دست دوم به نظر نمی‌رسد این انتقادات چندان منطقی باشد چون راه دیگری پیش روی ایرلاین‌های ایرانی برای کاهش سن ناوگانشان وجود ندارد ضمن اینکه برای خرید این هواپیماها هم مشکلات بسیاری پیش روی ایرلاین‌ها قرار دارد و ضمن دورزدن تحریم‌ها، هواپیماهایی با سن بالای 15 سال و هزینه بر خریداری کنند.

در واقع با وجود اعمال تحریم‌های امریکا علیه صنعت هوایی کشورمان، تنها راهکار پیش روی ایرلاین‌هایی که منابع مالی برای خرید هواپیما و نوسازی ناوگان دارند، خرید هواپیماهای دست دوم آن هم با دور زدن تحریم‌هاست اما موضوع این است که اغلب شرکت‌های هواپیمایی کشور منابع مالی لازم برای خرید هواپیمای دست دوم را هم ندارند.

بحث دیگری که درباره ورود سه فروند هواپیمای ایرباس 319 مطرح است مربوط به تایپ این نوع هواپیما است و اینکه آیا ورود تایپ جدیدی به ناوگان هوایی ایران ایر که شامل فوکر، ATR، ایرباس 320 و ... می‌شود استراتژی درستی است؟

نگاهی به سیاست ایرلاین‌های مطرح دنیا نشان می‌دهد که این شرکت‌های هواپیمایی با توجه به اهداف و استراتژی‌هایشان نهایتا دو تا سه تایپ هواپیما در ناوگانشان وجود دارد، درحالی که در ایرلاین‌های ایران این‌گونه نیست و حتی در برخی ایرلاین‌ها که کمتر از 10 فروند هواپیما دارند تعداد تایپ‌ها بیشتر از 5 تایپ است که این موضوع بار مالی زیادی را به شرکت هواپیمایی وارد می‌کند زیرا هر کدام از تایپ‌های هواپیما کرو (گروه پروازی)، خلبان، مهندس پرواز و... مخصوص به خود را دارد و ایرلاینی که اقدام به خرید چند نوع هواپیما می‌کنند هزینه زیادی را به شرکت تحمیل می‌کنند اگرچه ناگفته نماند که با توجه به تحریم‌های اعمال شده طی

40 سال گذشته ایرلاین‌ها در انتخاب تایپ هواپیما چندان آزاد نبوده‌اند.

 راهی جز خرید هواپیمای دست دوم نیست

داوود ربیعی، کارشناس ارشد حوزه هوایی که از موافقان خرید هواپیماهای ایرباس 319 از سوی ایران ایر است در گفت‌وگو با تعادل به جزییات این خرید اشاره می‌کند و می‌گوید: این سه فروند هواپیما دو، سه سال گذشته توسط تهران ایر خریداری شد و اما چون این ایرلاین آغاز به کار نکرد این هواپیماها در فرودگاه شهید هاشمی‌نژاد مشهد نگهداری می‌شد تا اینکه ایران ایر این هواپیماها را از تهران ایر خریداری کرد.

ربیعی می‌افزاید: برای خرید هواپیماهای دست دوم هم مانند هواپیماهای نو نیاز به مجوز اوفک است و تهران ایر هم برای خرید این هواپیماها تحریم‌ها را دور زده بود.

او ادامه می‌دهد: فروش هواپیما به ایران توسط امریکا ممنوع است و این ممنوعیت محدود به هواپیمای نو نمی‌شود بلکه درباره هواپیماهای دست دوم هم وجود دارد.

به گفته این کارشناس ارشد حوزه هوایی، هواپیماهای ایرباس 319، 320 و 321 از یک خانواده هستند و نمی‌توان گفت که این تایپ‌ها کاملا از هم جدا هستند، چون خلبان‌های 320 می‌توانند با هواپیمای 319 پرواز کنند و همه این تایپ‌ها در یک دسته قرار دارند و همه این تایپ‌ها یک کرو پروازی و همان کاکپیت را دارند.

ربیعی اظهار می‌کند: این سه فروند هواپیما سرمایه‌ای بوده که در ایران وجود داشته و ایران ایر توانسته از این سرمایه استفاده کند و زودتر از سایر ایرلاین‌ها این سه فروند را از تهران ایر خریداری کند.

او بیان می‌کند: با توجه به اینکه امریکا ایران را تحریم کرده است، راه دیگری برای ورود هواپیما و نوسازی ناوگان وجود ندارد وگرنه تمام ایرلاین‌ها تمایل به ورود هواپیمای نو به ناوگان دارند.

   اولویت خرید با هواپیماهای دست دوم

این کارشناس ارشد حوزه هوایی درباره خرید هواپیمای دست دوم به ناوگان هوایی ایران می‌گوید: نوع قطعات، موتور، تعداد ساعات پروازی و ... در خرید هواپیمای دست دوم مهم است به عنوان نمونه اگر موتور هواپیماهای دست دوم خریداری شده عوض شده باشد، کابین آن به روزرسانی شده و ... می‌تواند گزینه مثبتی برای خرید از سوی ایرلاین‌ها باشد.

ربیعی تصریح می‌کند: هواپیمای دست دوم می‌تواند از نظر کارکرد و به روزرسانی قطعات فاصله‌ای با هواپیمای نو نداشته باشد بنابراین می‌توان روی خرید این نوع از هواپیماها سرمایه‌گذاری کرد.

او درباره هماهنگی تصمیم جدید هما با استراتژی‌های تعریف شده این ایرلاین اضافه می‌کند: یک شرکت هواپیمایی بنگاهی اقتصادی است که باید زنده و سرپا بماند و برای ادامه حیات باید ناوگان خود را نوسازی کند و تنها راهکار پیش رو خرید هواپیمای دست دوم است.

این کارشناس ارشد حوزه هوایی ادامه می‌دهد: شرکت‌های هواپیمایی برای تداوم حیات اقتصادی خود سناریوهای مختلفی دارد که اگر سناریوی (الف) اجرایی نشود باید سناریوی (ب) عملیاتی شود. برهمین اساس با توجه به اینکه خرید هواپیمای نو امکان پذیر نیست راهی جز خرید هواپیمای دست دوم برای ایران ایر وجود ندارد.

ربیعی اظهار می‌کند: درباره ورود ATR هم انتقاداتی وارد بود اما موضوع این است که اگر ایران ایر می‌تواند درآمد کسب کند باید این کار را انجام دهد و به انتقادات وارده توجهی نکند.

 احتمال افزایش پروازهای بین‌المللی

این کارشناس ارشد حوزه هوایی بیان می‌کند: ایران ایر در دو، سه سال گذشته به دلیل کمبود ناوگان درحال از دست دادن بازار پروازهای بین‌المللی خود بود که با ورود این سه فروند هواپیمای ایرباس 319 امکان بازیابی دوباره این بازار وجود دارد.

ربیعی درباره اظهارات مدیرعامل ایران ایر و استفاده از این هواپیماها برای پروازهای داخلی می‌گوید: ایران ایر می‌تواند پروازهای اروپایی خود را افزایش دهد اگرچه با توجه به اظهارات مدیرعامل هما این احتمال وجود دارد که از ظرفیت این سه فروند ایرباس برای پروازهای داخلی استفاده شود که این موضوع به سیاست‌ها و استراتژی‌های هما باز می‌گردد.

او ادامه می‌دهد: سیاست بازرگانی ایران ایر تعیین‌کننده مسیر پروازی این هواپیماهاست درواقع ممکن است سیاست بازرگانی هما بر این باشد که از هواپیماهای بزرگ برای مسیر تهران- مشهد استفاده کند و تعداد مسافر بیشتری را جابه‌جا کند اما قشم ایر از هواپیمای 319 در مسیر تهران- هامبورگ استفاده می‌کرد.

به گفته ربیعی، در حال حاضر هواپیمایی ماهان از بویینگ 747 که هواپیمای بسیار بزرگی است و قابلیت پرواز به سایر کشورها را دارد، برای مسیر تهران- مشهد استفاده می‌کند.

این کارشناس ارشد حوزه هوایی اظهار می‌کند: در واقع بخش بازرگانی ایرلاین مشخص می‌کند که با درنظرگرفتن هزینه هواپیما در هر مسیر، قیمت بلیت، تعداد مسافر و ... درباره مسیرهای پروازی یک هواپیما تصمیم‌گیری می‌کند.

او درباره تجربه بهره‌گیری ایرلاین‌های سایر کشورها از ایرباس 319 بیان می‌کند: این هواپیماها میان برد هستند و حجم کمتری نسبت به 320 دارد و تعیین‌کننده مسیر پروازی، سیاست‌های بازرگانی ایرلاین‌هاست.

ربیعی اضافه می‌کند: به عنوان مثال، امبرائر یک هواپیمای منطقه‌ای است که باید زیر یکساعت پرواز کند هواپیمایی آتا از این هواپیما برای پروازهای بالای یکساعت هم از آن استفاده می‌کرد که تعیین ضرر و سود مالی بهره‌گیری از هواپیماها در مسیر به عهده بخش بازرگانی است.

    هواپیماهای برجامی قطعه ندارند

این کارشناس ارشد حوزه هوایی درباره بالابودن حجم بدهی‌های ایران ایر به پرسنل، هزینه‌های سربار و صندوق بازنشستگی می‌گوید: ایران ایر چاره‌ای جز خرید هواپیماهای جدید و افزایش ناوگان هوایی خود ندارد چون تعدادی از هواپیماهای برجامی به دلیل نداشتن قطعه پرواز نمی‌کنند.

او می‌افزاید: در قراردادهای برجامی، بحث تأمین قطعه مطرح نشده بود و در حال حاضر و با اعمال تحریم‌های امریکا ایران ایر در زمینه تأمین قطعه با مشکلاتی بسیاری مواجه است.

به گفته ربیعی، با توجه به اینکه ایران ایر شرکت هواپیمایی گسترده‌ای با تعداد زیاد پرسنل است تأمین حقوق این پرسنل به اضافه صندوق بازنشستگی، اقساط هواپیماهای نو برجامی و ... کار سختی است و برای پاسخگویی به این نیازها باید ناوگان هوایی خود را افزایش دهد.

این کارشناس ارشد حوزه هوایی، ادامه می‌دهد: اگر ایران ایر، ایرلاینی بود که 300 پرسنل داشت می‌توانست با دو فروند هواپیمای‌ام دی هم روزگار بگذراند اما با توجه به اینکه هما گسترده است باید به فکر افزایش ناوگان هوایی خود باشد.

او اضافه می‌کند: قیمت خرید هواپیمای ایرباس 319 هم مشخص نشده است. بنابراین نمی‌توان درباره به صرفه بودن این خرید اظهارنظر کرد.

 ساعت پرواز مهم‌تر از سن هواپیما

این کارشناس ارشد حوزه هوایی درباره سن سه فروند هواپیمای 319 می‌گوید: اگرچه سن این هواپیماها حدود 17 سال است اما هواپیماهای قابل قبولی هستند که کابین آنها تغییر کرده و قطعات عوض شده است اما مشخصات فنی آنها مشخص نیست.

ربیعی ادامه می‌دهد: با توجه به تغییرات مثبت ایجاد شده در این سه فروند هواپیما، خرید این هواپیما ازسوی ایران ایر اقدام درست و منطقی بوده است.

او اظهار می‌کند: درباره سن بالای ناوگان هم که مربوط به سال 2002 است باید بیش از سن به ساعت پروازی هواپیما توجه شود اینکه این هواپیماها در چه مسیرهایی پرواز می‌کرده و صاحبان قدیمی آنها که بودند.

این کارشناس ارشد حوزه هوایی با اشاره به اینکه طی سال‌های گذشته هیچ کدام از ایرلاین‌ها هواپیمای نو خریداری نکرده‌اند، می‌گوید: تمام ناوگان هوایی ایران، هواپیماهای دست دوم است البته مشکل فقط در اعمال تحریم‌ها خلاصه نمی‌شود بلکه قیمت خرید هواپیماها و تأمین منابع مالی آن از سوی شرکت‌های هواپیمایی است.

ربیعی ادامه می‌دهد: ایران ایر اگر اقدام به خرید هواپیمای نو کرد، به دلیل این بود که این ایرلاین، پروازهای اروپایی دارد اما برخی شرکت‌های هواپیمایی که3 تا 5 فروند هواپیما دارند و مسیرهای پروازی آنها کم است منابع مالی خرید هواپیمای نو ندارند.او اظهار می‌کند: درصورتی که ایرلاین‌های کوچک و متوسط اقدام به خریداری هواپیمای نو کنند بازاری برای بازگشت سرمایه خرید این هواپیماها را ندارند چون با مسیرهایی مانند دبی، استانبول، مشهد، کیش نمی‌توان هزینه خرید هواپیمای نو را که چندین میلیون دلار است، تأمین کرد.

   افزایش تعداد صندلی‌های هواپیما

هوشنگ شهبازی، کاپیتان با سابقه ایران ایر درباره خرید 3 فروند هواپیمای دست دوم به «تعادل» می‌گوید: خرید این هواپیماها اقدامی مثبت محسوب می‌شود چون هم تعداد ناوگان هوایی ایران ایر و کشور را کاهش می‌دهد هم می‌تواند تعداد ناوگان و صندلی‌ها افزایش می‌یابد.

شهبازی اظهار می‌کند: با توجه به اعمال تحریم‌ها علیه ایران، ایرلاین‌ها چاره‌ای جز خرید هواپیمای دست دوم ندارند.او ادامه می‌دهد: هواپیماهای خریداری شده مربوط به تهران ایر بوده که این اقدام ایران ایر هم قابل ستایش است چون ایرلاین‌ها باید از سرمایه‌های داخلی بهترین استفاده را کنند.

به گفته این کارشناس ارشد حوزه هوایی، خرید هواپیمای دست دوم هم مانند هواپیمای نو نیاز به دریافت مجوز اوفک دارد و تهران ایر درسال‌های گذشته با دور زدن تحریم‌ها توانسته است اقدام به خرید هواپیما کند.

شهبازی اضافه می‌کند: در این میان تنها راه پیش رو خرید هواپیماهایی با سن بالای 15 سال است که خرید این هواپیما هزینه بردرآمد آن به صرفه نیست و خرید آنها توسط ایرلاین‌ها توصیه نمی‌شود.

 هزینه‌های بالای هواپیماهای دست دوم

او درباره صرفه اقتصادی این سه فروند هواپیما که عمر آنها بالای 17 سال است، می‌افزاید: خرید هواپیما با عمر بالای 10 سال دیگر صرفه اقتصادی ندارند که این موضوع به دلیل ایجاد مشکل در قطعات و فرسودگی هواپیماست، در واقع با افزایش سن هواپیما، چک‌ها پرخرج می‌شود، هزینه نگهداری افزایش می‌یابد و ... و ایرلاین‌های دنیا هم پس از گذشت 10 سال از عمر هواپیما، اقدام به تعویض هواپیما می‌کنند.

این کارشناس ارشد حوزه هوایی ادامه می‌دهد: در شرایط کنونی هم راهی جز خرید هواپیما با عمر بالای 15 سال نداریم چون گزینه دیگری برای خرید هواپیما برای ایرلاین‌های ایرانی وجود ندارد.شهبازی اظهار می‌کند: تا زمانی که روابط سیاسی و دیپلماتیک ایران با سایر کشورها بهبود نیابد نمی‌توان در انتظار خرید هواپیمای نو یا دست دوم با عمر پایین بود.

 افزایش هزینه ایرلاین با تنوع تایپ

به گفته این خلبان با سابقه ایران‌ایر، شرایط نگهداری ایرباس 319 تفاوت‌هایی با ایرباس 320 دارد اما درکل این دو تایپ هواپیما از یک خانواده هستند.

او اضافه می‌کند: ایرلاین‌های دنیا برای کاهش هزینه‌ها هواپیماهایی از یک تایپ خریداری می‌کنند و مانند ایرلاین‌های ایرانی اقدام به خرید هواپیما از تایپ‌های مختلف نمی‌کنند. البته باید این موضوع را در نظر داشت که طی سال‌های گذشته ایرلاین‌های ایرانی مانند ایرلاین سایر کشورها برای خرید هواپیما آزاد نبوده‌اند و تنها گزینه‌های محدودی برای انتخاب داشتند. شهبازی ادامه می‌دهد: خرید هواپیما از تایپ‌های مختلف هزینه بر است و تایپ هواپیماها باید یکی باشد و در نهایت دو نوع متفاوت باشد، به عنوان نمونه اگر شرکت هواپیمایی بویینگ 747 دارد اگر قصد خرید هواپیمای جدید را دارد یا باید 747 بخرد یا حداقل یک تا دو نوع دیگر نه چند هواپیما با تایپ‌های مختلف خریداری کند.

این خلبان باسابقه ایران ایر می‌افزاید: با انتخاب تایپ‌های مختلف هواپیما هزینه خلبان، هزینه مهماندار، هزینه مهندسی پرواز، تأمین قطعات و... افزایش می‌یابد زیرا هر تایپ هواپیما، خلبان، مهماندار، مهندس پرواز جداگانه‌ای دارد که خرید هواپیما با تایپ‌های مختلف موجب افزایش هزینه‌های ایرلاین می‌شود.

او با اشاره به اصول اولیه تاسیس ایرلاین‌ها می‌گوید: نخستین اصل راه‌اندازی شرکت هواپیمایی این است که تعداد تایپ‌های هوایی حداکثر سه نوع باشند چون افزایش تایپ‌ها، صرفه اقتصادی ایرلاین را زیرسوال می‌برد. شهبازی ادامه می‌دهد: به عنوان نمونه درصورتی که ایرلاین 40 فروند هواپیما دارد حداکثر تایپ‌ها باید 3 تایپ باشد.

 پرداخت 10 درصد از قیمت

در قراردادهای کلان

این کارشناس ارشد حوزه هوایی با اشاره به حجم بالای بدهی‌های ایران ایر می‌گوید: هما بدهی بسیاری دارد و در تأمین حقوق پرسنل و بازنشستگان خود با مشکلات متعددی روبه رو است اما اقدام به خرید هواپیما کرده است البته این تصمیم منطقی است چون برای ادامه حیات و درآمد زایی راهی جز افزایش ناوگان وجود ندارد.

او اضافه می‌کند: متاسفانه هما در اجرای تعهداتش نسبت به پرسنل و بازنشستگان خود کم کاری می‌کند.  او ادامه می‌دهد: ناگفته نماند با وجود اینکه هما دولتی است و دولت باید از این شرکت هواپیمایی حمایت مالی کند اما دولت فشار مالی بسیاری را به این هواپیمایی وارد می‌کند و ایران ایر مجبور است که پروازهای مسوولان و مقامات دولتی را بدون دریافت هزینه‌ای انجام دهد.

به گفته این کارشناس ارشد حوزه هوایی، یکی از دلایل افزایش بدهی‌های هما، فشارهای مالی دولت و انجام پروازهای بسیار و گران قیمت از سوی ایران ایر برای دولت است.

شهبازی بیان می‌کند: با توجه به اینکه هما دولتی است و بدهی‌های این ایرلاین هم باید توسط دولت پرداخت شود اما دولت نه تنها حمایتی نمی‌کند بلکه هزینه‌های تحمیلی بسیاری را به ایران ایر وارد می‌کند.او اظهار می‌کند: دولت باید هزینه خرید این سه فروند هواپیما را پرداخت کند. چون ایران ایر بدهی انباشته بسیار دارد. این خلبان با سابقه ایران ایر با انتقاد از تحمیل هزینه‌های مالی بسیار که از سوی دولت وارد می‌شود، می‌گوید: هما در تأمین حقوق پرسنل و بازنشستگان خود با مشکل مواجه است و دولت باید بودجه هما را افزایش دهد تا بدهی‌هایش را تسویه کند و برای هما هواپیما خریداری کند.

شهبازی می‌گوید: با توجه به شرایط خاص ایران، شرکت‌های هواپیماساز همراهی چندانی با ایران ایر نداشتند درحالی که در دنیا رسم بر این است که در قراردادهای کلان مانند قراردادهایی که ایران ایر با ایرباس و بویینگ بست، 10 درصد قیمت هواپیما پرداخت می‌شود و مابقی آن توسط فاینانس تأمین می‌شود به عبارت دیگر با فعالیت هواپیمای خریداری شده و هزینه کسب شده، اقساط پرداخت می‌شود.