به نام ایران؛ به کام چین
بعد از اینکه دو خودروساز بزرگ کشور از ابتدای سال در چند نوبت به صورت رسمی و دربارها با نقش آفرینی به دلالان قیمت خودروهای داخلی را افزایش داده‌اند، در تازه‌ترین اظهارنظر این روزها از سوی نمایندگان مجلس، ارزبری خودروهای ساخت داخل دستمایه انتقاد و دفاع از عملکرد خودروسازان شده است. در این زمینه تعدادی از نمایندگان معتقدند خودروهای ساخت داخل به این دلیل که رابطه‌ای با ارز ندارند، نباید با نوسانات نرخ ارز افزایش قیمت داشته باشند؛ اما در مقابل در تازه‌ترین اظهارنظر ولی ملکی سخنگوی کمیسیون صنایع و معادن مجلس شورای اسلامی با اشاره به ضرورت حمایت از تولید خودروهای داخلی اعلام کرده است که در شرایط کنونی اگر صنایع کشور به درستی حمایت نشوند یکی پس از دیگری دچار ورشکستگی شده و به تعطیلی کشیده می‌شوند. زیرا خودروسازان زیان انباشته بسیاری را در مدت اخیر تجربه کردند؛ به‌طور مثال ایران خودرو ۲ هزار میلیارد و ۵۰۰ هزار میلیارد تومان و سایپا ۵ هزار میلیارد تومان زیان انباشته دارند، در صورتی که فعالیت این شرکت‌ها همانند روند گذشته ادامه پیدا می‌کرد این زیان انباشته در پایان سال به 15 هزار میلیارد تومان می‌رسید.
وی با اشاره به راهکارهای لازم برای نجات صنعت خودروسازی کشور تاکید کرد: در وهله نخست دولت باید زمینه واردات قطعات موردنیاز شرکت‌های خودروسازی را تسهیل کند، از سوی دیگر تسهیلات با نرخ پایین برای خودروسازان فراهم شود تا با پرداخت به قطعه‌سازان، قطعات مورد نیاز خودرو در داخل کشور تولید شود.
ارز دولتی به خودروسازان نمی‌دهیم
سخنگوی کمیسیون صنایع و معادن مجلس شورای اسلامی با بیان اینکه برای واردات قطعه به خودروسازان ارز ۴ هزار و ۲۰۰ تومانی پرداخت نمی‌شود، اظهار کرد: برخی می‌پندارند شرکت‌های خودروسازی برای واردات، از ارز دولتی استفاده می‌کنند در حالی که این موضوع کاملا اشتباه است. با توجه به میزان ارزبری خودروهای تولیدی توسط خودروسازان داخلی، باید گفت تولید وانت نیسان آریسان ۲ هزار و ۲۳۷ دلار، پژو ۲۰۶ حدود ۲ هزار و 500 دلار، پژو ۲۰۷ به 3 هزار و 400 دلار ارز نیاز دارد؛ به‌طور مثال در گذشته برای تولید پژو ۲۰۷ از ارز ۳ هزار و ۵۰۰ تومانی استفاده می‌شد، اما در حال حاضر باید با ارز آزاد یا نیمایی که حدود ۸ هزار تومان است قطعات مورد نیاز تولید ۲۰۷ وارد شود که در این شرایط خودروساز برای تولید پژو ۲۰۷ حداقل باید ۱۸ میلیون تومان بیش از گذشته هزینه بپردازد.
ملکی ادامه داد: در صورتی که خودروساز بتواند از ارز نیمایی برای واردات قطعات موردنیاز خود استفاده کند، تولید پژو 207 نسبت به گذشته 18 میلیون افزایش پیدا می‌کند این درحالی است که اگر ناچار به استفاده از ارز آزاد شود این تفاوت قیمت حداقل ۳۰ میلیون تومان می‌شود. هایما ۱۳ هزار دلار ارزبری دارد، بنابراین خودروساز برای تولید این خودرو با ارز آزاد باید بیش از ۱۳۰ میلیون تومان نسبت به گذشته بیشتر هزینه کند، لذا در این شرایط خودروساز چگونه می‌تواند قطعات مورد نیاز را تامین کند؟ علاوه بر نرخ ارز، دلایل متعدد دیگری نیز دارد به‌طور مثال قیمت فولاد، پلاستیک، هزینه پرسنل، انرژی، خرید قطعات داخلی نیز از جمله هزینه این شرکت‌ها محسوب می‌شود.
بر این اساس تا پیش از ارایه بسته ارزی، آمارها گویای این نکته بود که زنجیره خودروسازی کشور حدود دومیلیارد دلار در سال ارزبری دارد. بنابراین با توجه به فاصله قیمت ارز در بازار آزاد در مقایسه با نرخ مرجع، دولت رقمی حدود ۹ هزار میلیارد تومان به صنایع خودروسازی یارانه ارزی ارایه می‌کرد؛ اما اکنون و پس از حذف خودروسازان از فهرست دریافت‌کنندگان ارز دولتی، کارشناسان معتقدند باید سهم ارزبری هر خودرو به‌طور دقیق مشخص شود، سپس با در نظر گرفتن این سهم، قیمت نهایی خودرو اعلام شود. اما در چنین شرایطی فعالان صنعت خودروسازی بر این باورند که در ازای حذف ارز دولتی برای این صنعت، قیمت خودرو باید آزادسازی شود تا خودروسازان و قطعه‌سازان ارز مورد نیاز خود را از بازار آزاد تهیه و خود قیمت محصولات‌شان را تعیین کنند. آزادسازی قیمت خودرو اگرچه به تعبیر صاحب‌نظران می‌تواند اتفاق مثبتی در اقتصاد کشور باشد، اما در اوضاع و احوال کنونی اقتصاد کشور، تبعات منفی به‌همراه خواهد داشت.
به گفته برخی کارشناسان خودروسازان اواخر دهه 70 اعلام کردند در ساخت پراید و پژو 405 به خودکفایی رسیده‌اند اما نبود شفافیت در صنعت خودرو و سیاستگذاری‌های نادرست در آن سبب شده است با گذشت بیش از 20 سال از آن زمان، به گفته خودشان یک هزار و 700 دلار در مورد پراید و بیش از 2 هزار دلار در مورد پژو405 وابستگی ارزی داشته باشیم.
ارزبری خودروی داخلی 25 درصد است
اما در همین زمینه آرش محبی نژاد دبیر انجمن صنایع همگن نیرومحرکه و قطعه‌سازان اشاره به اینکه ارزبری خودروهای داخلی 25 درصد است اما آنچه به عنوان ارزبری خودروهای داخلی مطرح می‌شود، مربوط به واردات مواد اولیه یا قطعات فاقد توجیه اقتصادی تولید است، ابراز داشت: بخش زیادی از ارزبری‌ها در صنعت خودروسازی مربوط به مواد اولیه خامی است که در کشور تولید نمی‌شود مانند فولادهای آلیاژی، فولادهای خاص، پلیمرهای مهندسی و آلیاژهای خاص سایر فلزات رنگی، ضمن اینکه تولید 20 درصد قطعات خودروها نیز به هیچ عنوان توجیه اقتصادی ندارد که از آن جمله می‌توان به برخی سنسورهای خاص و اقلام الکترونیکی اشاره کرد. به گفته محبی نژاد صنایع و سرمایه‌گذاران داخلی به دلیل پایین بودن تیراژ تمایلی برای تولید این قطعات ندارند و این در حالی است که در خارج از کشور کارخانه‌هایی هستند که با تولید گسترده این قطعات خاص، واردات آنها را توجیه پذیر می‌کنند.
وی با بیان اینکه بیش از 84 درصد یک خودرو را قطعات آن تشکیل می‌دهد که شامل 25 تا 30 درصد قطعات پلاستیکی، 30 درصد قطعات لاستیکی و بقیه قطعات فولادی و آلومینیومی است، گفت: قطعه‌یی.سی.یو که مربوط به کامپیوتر خودرو می‌شود یا کیسه هوای خودرو (ایربگ) اکنون در برخی کارخانه‌های داخلی تولید می‌شود اما بسیاری ازقطعات آن وارداتی است.
وی با بیان اینکه صنعت قطعه‌سازی توانسته با وجود نبود نقدینگی لارم در سال‌های گذشته قدم‌های موثری را در زمینه داخلی‌سازی کسب کند تا جایی که اکنون بیش از 80 درصد پراید و 75 درصد پژو 405 داخلی‌سازی شده، یادآورشد: تولیدکنندگان مجبورند بهای خودرو را متناسب با افزایش قیمت‌ها بالا ببرند. در خودروهای ساخت داخل، قطعات رابطه‌ای با ارز ندارند؛ اما باید به این نکته توجه کرد که قیمت مواد اولیه گران شده است. فولادسازی‌ها، پلیمرسازها و تولیدکنندگان پارچه که روکش صندلی را می‌سازند، قیمت محصولات خود را متناسب با نرخ تورم افزایش داده‌اند. قیمت فلزات در تمام اشکال بالا رفته است. شیشه، قطعات الکترونیکی داخل ماشین، لاستیک و پلاستیک همه افزایش قیمت داشته است.
