6 عامل اثرگذار در سهم اندک ایران از ترانزیت

گروه راه و شهرسازی|زهره علامی|

چندی پیش وزیر راه و شهرسازی اعلام کرد، حجم ۳۰ میلیون تنی جابه‌جایی بار بین خاور دور، هندوستان، روسیه و اروپا، قابلیت افزایش تا ۱۰۰ میلیون تن را دارد و وزارت راه و شهرسازی در تلاش است تا سهم ایران را در جریان جابه‌جایی بار بین شرق به غرب به ویژه از طریق حمل‌ونقل ترکیبی ریلی- دریایی افزایش دهد.

این اظهارات در شرایطی مطرح می‌شود که به عنوان نمونه حجم ترانزیت ریلی در کشور طی سال‌های اخیرکمتر از  10 تا 11 میلیون تن بوده است و دستیابی به این هدف،‌نیازمند برنامه‌ریزی مناسب و سپس اجرای دقیق آن است.

دراین میان  به گفته کارشناسان حوزه ریلی و دریایی سهم  کم ترانزیت ریلی و دریایی درکشور   به معنای عدم استفاده مناسب از فرصت‌ها و ظرفیت‌های ترانزیتی ایران است،‌درحالی که ایران، پتانسیل مناسبی برای افزایش سهم بارریلی  به بیش از 100 میلیون تن بار راهم دارد.

کارشناسان دلایل مختلفی برای کمرنگ بودن سهم ایران در ترانزیت ریلی و دریایی مطرح می‌ کنند، نخستین عامل نبود زیرساخت‌های مناسب ریلی و دریایی است، عامل دیگر عدم استفاده از ظرفیت‌های موجود است.

علت دیگری که به کاهش نقش ایران در بخش ترانزیت ریلی و دریایی منجر شده است، نبود سازمانی مستقل برای توسعه این بخش است،سازمانی که زیرمجموعه یک  نهاد یاارگان دولتی نباشد.

 عدم استقبال سرمایه‌گذاران بخش خصوصی برای ورود به حوزه ریلی و دریایی هم در پایین بودن حجم ترانزیت ریلی و دریایی بی‌اثر نبوده است.

یکی دیگر از عوامل موثر بر سهم پایین ایران در ترانزیت ریلی و دریایی، بوروکراسی گسترده و دست پاگیر در این زمینه است، ضمن اینکه قوانین حاکم بر گمرک هم بسیار سختگیرانه است و همین موضوع موجب کاهش نقش ایران در ترانزیت می‌شود.

یکی از انتقادهای کارشناسان طی سال های گذشته، بالابودن تعرفه های گمرکی در ایران است که تاکنون گام مثبتی در این زمینه برداشته نشده است.

  نبود آمار دقیق درباره حجم ترانزیت ریلی

محمدحسن رضاییان، کارشناس ارشد حوزه ریلی که از منتقدان سهم کم ایران در جابه جایی بار است درباره وضعیت ایران در ترانزیت کالا به «تعادل» می‌گوید: تاکنون درباره پتانسیل جابه‌جایی بار از ایران، مطالعه دقیقی انجام نشده و درباره ظرفیت بار بالقوه اظهارنظرهای مختلفی انجام شده است.

رضاییان می‌افزاید: تاکنون مطالعه جامعی درباره حجم بار بالفعل و بالقوه در کشور، صورت نگرفته است و بالاخره زمانی که دسترسی به کشورهای مختلف انجام می‌گیرد، فرصت‌های جدیدی هم برای حمل و نقل بار ایجاد می‌شود.

او ادامه می‌دهد: مثلا برخی از کشورهای مشترک‌المنافع (CIS) مثل قزاقستان یا افغانستان که می‌خواهد جابه‌جایی بار به هند داشته باشد، معطل ریل ایران هستند، اما در این زمینه گام مثبتی برداشته نشده است.

به گفته این فعال حوزه ریلی، در حالی که آمار دقیقی از ترانزیت کالا در ایران وجود ندارد، براساس گزارش‌های رسمی بین‌المللی در کانال سوئز که بخش عمده‌ای از بارهای بین قاره‌ای آسیا-اروپا ازداخل این کانال می‌گذرد حجم بار جابه‌جا شده از آن در سال 2017، 1 میلیارد تن بود.

او اظهار می‌کند: سهم کوچک ایران در ترانزیت درشرایطی است که ایران گذرگاه تزانزیتی مناسبی برای بخش قابل توجهی از کشورها، محسوب می‌شود ضمن اینکه بارهای درون قاره‌ای هم داریم، مثلا می‌توانیم ارتباط بین هند با افغانستان، هند با کشورهای مشترک‌المنافع (CIS)، روسیه با این کشورها و ... را برقرار کنیم.

رضاییان بیان می‌کند: با توجه به ظرفیت‌های ترانزیتی ایران، رقم اعلام شده از سوی وزیرراه و شهرسازی یعنی 100 میلیون تن، رقم بالایی نیست و ایران می‌تواند با برنامه‌ریزی دقیق به این رقم دست پیدا کند.

  به صرفه بودن ترانزیت ریلی

این کارشناس ارشد حوزه ریلی با اشاره به مزیت‌های ترانزیت ریلی می‌گوید: بین ریل و جاده، ریل می‌تواند حجم بالایی از بار را با امنیت کامل و بدون سانحه جابه‌جا کند، از سوی دیگر، مصرف سوخت ریلی از جاده‌ای کمتر و حدود یک‌چهارم جاده است.

رضاییان ادامه می‌دهد: باتوجه به اینکه بارهای بین‌المللی، مسافت زیادی را طی کنند و این موضوع کرایه حمل کالاها و در نهایت قیمت تمام شده محصولات را افزایش می‌دهد، هم صاحبان و هم خریداران کالا ترجیح می‌دهند که از حمل و نقلی استفاده کنند که هزینه جابه‌جایی کالا درآنها کمتر باشد و حمل و نقل ریلی نسبت به جاده‌ای این مزیت را دارد چون از سوخت کمتری

استفاده می‌شود.

  نبود زیرساخت عامل ترانزیت ضعیف

او درباره راهکارهای پیش رو برای افزایش حجم ترانزیت کالا اظهار می‌کند: یکسری مشکلات در بخش حمل ونقل ریلی کشور وجود دارد که یکی از آنها، نبود زیرساخت مناسب است که باید ایجاد شود، به عنوان نمونه مسیرشلمچه-بصره که درحال حاضر اتصال ریلی بین ایران و عراق قطع است، یا مسیر رشت- آستارا که کشور را از مسیرنزدیک‌تری به اروپا متصل می‌کند.

به گفته این کارشناس ارشد حوزه ریلی، از همه مهم‌تر پروژه بزرگ چابهار به سرخس که ارتباط بین کشورهای مشترک المنافع را با سایر کشورها بهبود می‌بخشد.

رضاییان بیان می‌کند: درواقع یکی ازمشکلات حمل و نقل ریلی، نبود یا کمبود زیرساخت است که باید اصلاح شود اما موضوع این است که بودجه دولتی کفاف اصلاح این مشکلات را نمی‌دهد و تلاش‌های وزیرجدیدراه و شهرسازی و رییس سازمان برنامه و بودجه برای بهبود منابع پروژه‌های ریلی، موجب بی‌نیازی این بخش از سرمایه‌گذاری بخش خصوصی نمی‌شود.

او اضافه می‌کند: علاوه براینکه نبود زیرساخت، می‌تواند مشکل ساز باشد، در ایران از امکانات زیرساختی موجود هم استفاده نمی‌شود.

این کارشناس ارشد حوزه ریلی می‌گوید: برای بهبود وضعیت حمل و نقل ریلی درکشور باید شرایط ورود سرمایه‌گذار غیردولتی به این بخش فراهم شود، البته درحال حاضر فضا برای سرمایه‌گذاران خصوصی امن نیست، بنابراین دولت باید تلاش کند تا بازگشت سرمایه را برای آنها تضمین کند.

رضاییان بیان کرد: پیشنهاد می‌شود که دولت برای سرمایه‌گذاری در حمل و نقل ریلی، امتیازاتی را به بخش غیردولتی ارایه دهد، به عنوان نمونه اگر سرمایه‌گذاری در پروژه چابهار- سرخس فعالیت کند، درآمدی از کف بار را به این سرمایه‌گذار اختصاص دهند.

او اظهار می‌کند: درایران مسیررا برای ورود سرمایه‌گذار غیردولتی به بخش حمل و نقل ریلی امن نکرده‌ایم، بنابراین آنها هم تمایلی برای ورود به این بخش ندارند.این کارشناس ارشد حوزه ریلی با اشاره به حجم ترانزیت کالا در ایران می‌گوید: درحال حاضر مجموع ترانزیت ریلی و جاده‌ای کشور، ‌10 میلیون تن است که سهم حوزه ریلی1.5 میلیون تن بوده و سهم جاده‌ای 8.5 میلیون تن است، این درحالی است که ظرفیت ترانزیت ریلی ایران بیش از اینها است.

رضاییان تصریح می‌کند: به عنوان نمونه اگر پاکستان با ترکیه بخواهند ترانزیت داشته باشند، بهترین مسیر ایران است اما از 7 میلیون تن بار بین این دوکشور جابه‌جا می‌شود که سهم ریل ایران از این ترانزیت صفر است درحالی که ایران با هر دو کشور، اتصال ریلی دارد و این موضوع نشان می‌دهد که ایران برای ترانزیت کالا برنامه‌ای ندارد.

  حلقه گم شده ترانزیت ریلی

او با اشاره به مسائل موجود در بخش ترانزیت ریلی بیان می‌کند: با توجه به مسائل ذکر شده می‌توان گفت که مشکل اصلی ترانزیت در ایران نبود زیرساخت نیست، بلکه مشکل در بهره‌برداری است.

رضاییان درباره مشکلات بهره‌برداری حمل و نقل ریلی می‌گوید‌: سرعت بازرگانی بار روی ریل حدود5 کیلومتربرساعت است، یعنی از زمانی که صاحب بار، کالا را به شرکت ریلی واگذار می‌کند تا وقتی که خریدار بار را تحویل می‌دهد، سرعت متوسط جابه‌جایی بار، 5 کیلومتربرساعت است اگرچه درواقع ممکن است بار چند روز خواب باشد و زمان جابه‌جایی بار فقط دوهفته باشد، اما برای محاسبه سرعت بازرگانی از زمان تحویل تا دریافت بار را باید در نظر بگیریم. این کارشناس ارشد حوزه ریلی اظهار می‌کند: سوال این است که چرا باید سرعت بازرگانی بار روی ریل آنقدر کم باشد؟ دلیل آن این است که سامانه‌های بهره‌برداری خط در ایران، قدیمی هستند و بلاک‌های ریلی در ایران 30 تا 40 کیلومتر است که عملا فقط یک قطار در این بلاک‌ها جابه‌جا می‌شود درحالی که سرفاصله‌های مکانی مسیرهای ریلی باید کوتاه شوند.

او با اشاره به ضرورت کوتاه شدن سرفاصله‌های مکانی در خطوط ریلی ادامه می‌دهد: باید این سرفاصله‌ها به 7 تا 8 کیلومتر شود که در حال حاضر این اتفاق رخ نداده است و انگیزه‌ای هم برای تغییر در این زمینه وجود ندارد، درحالی که هزینه اصلاح این بلاک‌ها بسیار کمتر از ساخت و ساز خطوط ریلی است.

رضاییان اضافه می‌کند: یکی دیگر از مشکلات مربوط به حوزه حمل و نقل ریلی این است که در بخش گمرک هم با قوانین دست و پاگیر و فرآیندهای طولانی مدت مواجه هستیم که همین موضوع اشتیاق صاحبان بار را برای استفاده از این شیوه حمل و نقل در ایران کاهش می‌دهد.

به گفته این کارشناس ارشد حوزه حمل و نقل ریلی، مشکل دیگری که حمل و نقل ریلی با آن مواجه است این است که ستادی قدرتمند برای تصمیم‌گیری درباره ترانزیت ریلی در کشور وجود ندارد که وابسته به وزارت راه و شهرسازی و راه آهن نباشد و متولی توسعه حمل و نقل ریلی باشد، برای حل مشکلات ترانزیت ریلی نیازمند وجود چنین ستادی هستیم.

 عدم استفاده از زیرساخت‌های ریلی

او اظهار می‌کند: به عنوان نمونه دولت درتلاش است تا پروژه رشت-آستارا را افتتاح کند که بعید به نظر می‌رسد که این پروژه در دوسال آینده به نتیجه برسد، البته قزوین- رشت راه‌اندازی شده است.

 رضاییان ادامه می‌دهد: در سال 2002 نشستی مشترک بین هند، ‌روسیه و ایران برگزار شد و قرار بر این شد که کریدور شمال-جنوب راه‌اندازی شود اما در این طرح حرفی از پروژه ریلی رشت-آستارا در میان نبود و قرار بود که بار از بندرعباس به بندرانزلی منتقل شود و سپس از آنجا با کشتی به شمال خزر برود.این کارشناس ارشد حوزه ریلی با اشاره به افتتاح خط ریلی قزوین-رشت می‌گوید: تا سال گذشته بخش قزوین- رشت کریدور شمال-جنوب را نداشتیم که این مسیرریلی افتتاح شده اما با وجود این، از این خط استفاده نمی‌شود، درواقع باید حجمی از بار به روی ریل بیاید اما این اتفاق رخ نمی‌دهد.

او اضافه می‌کند: بنابراین به نظر می‌رسد، پروژه کریدور شمال-جنوب بخش رشت-آستارا نیست بلکه مشکلات دیگری است که در این راه وجود دارد که با وجود افتتاح این بخش، هنوز اقدامی در این زمینه انجام نشده است.

رضاییان معتقد است: مشکلات موجود در بخش بهره‌برداری و گمرکات مشکل اصلی در بخش ترانزیت ریلی است و تا این مشکلات حل نشود نمی‌توان به بهبود این بخش امیدوار بود.

  ایجاد امنیت با بهبود ترانزیت

این کارشناس ارشد ریلی با اشاره به ظرفیت اعلام شده از سوی مسوولان برای ترانزیت ریلی و جاده‌ای که حدود 100 میلیون تن می‌شود، اظهار می‌کند: این رقم قابل توجه نیست و مجموع ترانزیت ریلی و جاده‌ای کشور حدود 10 تا 11 میلیون تن است. درواقع از ظرفیت‌های موجود کشور استفاده خاصی نمی‌شود.

او ادامه می‌دهد: نگاه به ترانزیت فقط نباید مالی و اقتصادی باشد، به عنوان نمونه تمرکز بر سوددهی مسیرهای ریلی درست و کامل نیست و برقراری ارتباط با کشورهای مبدا و مقصد بار مزایایی برای کشور به همراه دارد که بسیارمهم است و ترانزیت بار با سود کم حتی با مقداری ضرر، به نفع ایران است.

رضاییان اضافه می‌کند‌: مزایای ترانزیت ریلی از جنس اقتصادی نیست، بلکه سیاسی و امنیتی است وقتی منافع این کشورها با منافع ایران درهم گره بخورد بسیاری از مشکلات و فشارهای سیاسی کشور کاهش می‌یابد یا حتی رفع می‌شود. این کارشناس ارشد ریلی با اشاره به ظرفیت مناسب بخش ریلی برای جابه‌جایی مسافر می‌گوید: درحال حاضر 40 میلیون شیعه در هندوستان، 30 میلیون شیعه در پاکستان داریم که بخشی از آنها تمایل دارند به مشهد سفر کنند و امکان سفرریلی برای آنها فراهم است و استفاده آنها از ظرفیت‌های ریلی موجب می‌شود که صنعت توریسم رشد کند. او بیان می‌کند: عمده مطالعاتی که درباره حمل ونقل ریلی انجام شده است، توسط بدنه وزارت راه و شهرسازی انجام شده است که به دلیل درگیربودن منافع این وزارتخانه در این زمینه، بسیاری از ضعف‌ها و مشکلات دیده نمی‌شود و جای خالی یک مطالع جامع وجود دارد.

 کشور موفق در ترانزیت ریلی

رضاییان درباره وضعیت حمل ونقل ریلی کشورهای اطراف می‌گوید: بهترین استفاده از ظرفیت ریلی در میان کشورهای منطقه توسط قزاقستان انجام می‌شود، البته ترکیه در 10 سال اخیر پیشرفت خوبی در این زمینه داشته است.  این کارشناس ارشد ریلی ادامه می‌دهد: در حال حاضر ترکیه در تلاش است تا بخش زیرساخت ریلی خود را توسعه دهد و علاوه بر استفاده از ظرفیت ایران از فرصت‌های موجود در کشورهای شمالی ایران از جمله آذربایجان هم استفاده کند.

او اضافه می‌کند: سرعت پیشرفت حمل و نقل ریلی ترکیه نسبت به ایران زیاد بوده و عملکرد خوبی در این زمینه داشته است اما قزاقستان طی سال‌های گذشته همواره در زمینه ریلی خوب عمل کرده است و از جغرافیای خود به خوبی بهره برده و رقم قابل توجهی در ترانزیت مسیرشرقی-غربی به دست

آورده است.

  تغییر نگاه بخش دولتی

آنوش رهام، کارشناس ارشد حوزه بندری درباره ظرفیت ایران در این زمینه به «تعادل» می‌گوید: ترانزیت به عنوان صنعتی مولد که قابلیت کسب درآمد غیرنفتی را دارد باید مورد توجه و اهتمام دولت قرار بگیرد. رهام می‌افزاید: ایران درجایگاهی قراردارد که می‌تواند کریدور امنی برای عبور و مرور بیش از

4 منطقه اقتصادی (اروپا، چین، کشورهای سی‌ای اس و..‌) باشد و به عنوان هاب ترانزیتی منطقه فعالیت کند.

او ادامه می‌دهد: البته افزایش ترانزیت نیاز به زیرساخت دارد که نخستین قدم، تغییرنگاه بخش دولتی به صنعت ترانزیت است و تا زمانی که به موضوع قاچاق به عنوان بخشی از حمل و نقل توجه می‌شود، عملا مزیت‌های ترانزیتی ایران از دست رفته است و به جای آنکه در بخش عرضه، قاچاق را کنترل کنیم، درجاده با قاچاق مبارزه می‌کنیم، همین موضوع موجب شده است که ترانزیت در کشور با وجود ظرفیت‌های بسیار، مهجور بماند.

به گفته این کارشناس ارشد حوزه بندری، زیرساخت هم در ترانزیت مهم است و این موضوع مربوط به ریل، ناوگان و ماشین آلات می‌شود و نیاز به سرمایه‌گذاری دارد و دولت‌ها نمی‌توانند با اتکا به درآمدهای نفتی به دنبال توسعه در بخش ترانزیت باشند و باید ترانزیت توسط بخش خصوصی و فعالان اقتصادی توسعه یابد اگر این اتفاق رخ دهد، می‌توانیم شاهد رشد ترانزیت باشیم درغیراین صورت، ترانزیت سیرکاهشی خواهد داشت و موجب می‌شود که ظرفیت این بخش برای کسب درآمدهای سرشار، جذب کشورهای

دیگر شود.

رهام اضافه می‌کند: مبادی ورودی کشور مثل بندرعباس، بندرچابهار و ... مواهبی است که از ظرفیت‌های آن به درستی استفاده نکردیم و این مزیت‌ها تا زمانی پایدار می‌ماند و بعد از آن توسط کشورهای دیگر بازتعریف می‌شود واز این کریدورها، درآمدهایی به دست می‌آید که نصیب ایران نمی‌شود، بنابراین باید نگاه ویژه‌ای به آن شود و به عنوان صنعتی که مثل صادرات ارزآوری دارد تسهیل شود.

او ادامه می‌دهد: درباره صادرات، دربسیاری از کالاها، مزیت قیمت ارزان کالاهای پیش نیاز و نهاده‌های تولید موجب این می‌شود که آنها جنبه صادراتی داشته باشند و اگر بخشی از آنها مانند نرخ انرژی به حالت رقابتی بازگردد، بسیاری از این کالاها با این افزایش قیمت، ‌قابلیت صادرات پیدا نمی‌کنند.

این کارشناس ارشد حوزه بندری اظهار می‌کند: درواقع، بخشی از صادرات، یارانه پنهانی است که به این کالا اختصاص می‌یابد و صادر می‌شود اما درباره ترانزیت می‌تواند کاهش هزینه سوخت و هزینه مبادله کالا و ... باشد.

رهام با اشاره به راهکارهایی برای حمایت از ترانزیت ریلی می‌گوید: می‌توانیم حمل ونقل را چابک کنیم، هزینه تولید ناوگان در کشور را بهینه کنیم، ناوگان متناسب با نیاز تولید شود و اگر می‌خواهد ناوگانی وارد شود باید به خوبی از امکانات آن استفاده شود و ... البته تمام این اقدامات نیاز به نظامی کلان درچرخه تولیدی و صنعتی دارد و درنظام بازرگانی و درآمدهای صادراتی تعریف می‌شود و باید ترانزیت مانند صادرات از دریافت مالیات معاف شود.

او ادامه می‌دهد: هردلار درآمد ترانزیتی اهمیت دارد و موجب افزایش درآمدهای کشور می‌شود.

این کارشناس ارشد حوزه بندری درباره دلایل روند کاهشی ترانزیت ریلی می‌گوید: بروکراسی بالا مهم‌ترین مشکل ترانزیت است و شرکت‌های ترانزیتی و حمل و نقلی در دنیا پیام آور صلح و امنیت هستند زیرا در هر منطقه‌ای که مسیرترانزیتی داشته باشند شاهد شکوفایی اقتصادی و بهره وری مردم آن منطقه هستیم.رهام اضافه می‌کند: زمانی که مسیری ترانزیتی بین دوکشور ایجاد می‌شود؛ این مسیر بین دو کشور ایجاد صلح می‌کند چون برای ترانزیت نیازمند آرامش، امنیت و ارتباط دوسویه هستیم، درحالی که در ایران کریدورهای ترانزیتی را تضعیف کردیم زیرا مبارزه با قاچاق را از مبارزه با راننده کامیون و شرکت حمل و نقل آغازکردیم. او ادامه می‌دهد: نظام تعرفه‌ای یکی از موانع ترانزیت است وقتی نظام تعرفه‌ای به شکلی باشد که از مرز عبور کند و 50 کیلومتر از مرز عبور کند ارزش کالا دوبرابر می‌شود چون با پرداخت تعرفه، هزینه جابه‌جایی افزایش می‌یابد اما بدون پرداخت تعرفه، تغییری درهزینه حمل و نقل ایجاد نمی‌شود.

به گفته این کارشناس ارشد حوزه بندری، بنابراین نظام تعرفه‌ای کشور باید تغییر کند و مزیت کالای قاچاق کاهش یابد.

او ادامه می‌دهد: مشکل دیگر نبود زبان مشترک در ترانزیت، هنوز بارنامه سراسری در کشور نداریم و نیازمند اصلاح ساختار نرم افزاری ترانزیت هستیم که اگر این ساختار بهبود یابد شاهد رشد 30 تا40درصدی ترانزیت در کشور خواهیم بود.