نسخه خروج صنعت خودرو از بحران

تعادل | چرا حال صنعت خودروی کشور خوب نیست؟ کدام نسخه می‌تواند این صنعت را از بحرانی که بدان گرفتار شده، نجات دهد؟ «مجید جلیلی» کارشناس حوزه صنعت در گفت‌وگو با روزنامه «تعادل» در پاسخ به این پرسش‌ها معتقد است که صنعت خودرو قربانی تضاد منافع ذینفعان اعم از «قطعه‌سازان و تولیدکنندگان، سیستم مدیریتی و مصرف‌کننده» شده است؛ بازیگرانی که هر کدام سازخودشان را می‌زنند و تعامل نادرست آنها موجب شده که صنعت خودرو در طول عمر نزدیک به 50 ساله خود مسیر مشخص و واحدی نداشته باشد. از نگاه این کارشناس، راه نجات و توسعه صنعت خودرو درگرو رعایت چند اصل مهم ازجمله «1. بسترسازی مناسب سیاسی و اقتصادی برای تعامل با دنیا، 2. حذف رویه‌های نادرستی که پیش از این در این صنعت وجود داشته است، 3. تعیین برنامه مشخص دولت برای صنعت خودرو و خودداری از حمایت‌های بدون ضابطه، غیرزمان‌مند و غیرمشروط از صنعت خودرو، 4. دولت میان مالکیت دولتی و مدیریت دولتی تفاوت قائل شود، 5. موضوع رقابت در این صنعت جدی گرفته شود، که با ایجاد فضایی برای ورود خودروهای وارداتی در شرایط مناسب امکانپذیر است، 6. در بخش خرد وبنگاهی نیز اصلاحاتی در مدیریت منابع انسانی، تحقیق و توسعه، مدیریت سرمایه‌گذاری‌ها، تامین مالی و... صورت پذیرد، 7. «عمق داخلی‌سازی و تیراژ تولید» در صنعت قطعه‌سازی دو موضوع بسیار مهم است که باید به آن پرداخته شود.» جلیلی در بخش دیگری ازاین گفت‌وگو، «آزاد گذاشتن قیمت‌ها و حرکت قیمت‌ها در حاشیه بازار» را شیوه درستی برای تعیین قیمت خودرو نمی‌داند و قیمت‌گذاری دستوری را تنها راهی می‌بیند که در شرایط کنونی پیش پای دولت قرار دارد، اما به شرطی که ضوابط دیگر این سیاست به‌درستی تعریف شوند. این کارشناس حوزه صنعت، فاکتور اثر گذار برای بازگشت آرامش به بازار خودرو را افزایش عرضه می‌داند که این مهم از طریق افزایش تیراژ تولید یا واردات قابل تحقق است. اما ازآنجایی که واردات به دلیل محدودیت‌های ارزی به صلاح نیست، چاره‌‌ای جز افزایش تولید نیست. 

  صنعت خودروی کشور در شرایط خوبی به سر نمی‌برد، به نظرتان گیر اصلی این صنعت کجاست؟ 

برای پاسخ به این سوال، لازم است اشاره‌ای به این مصرع مولوی کنم که «هرکسی از ظن خود شد یارمن». حکایت صنعت خودرو در کشور ما نیز برگرفته از مضمون این مصرع است. اگر نگاهی به ذینفعان صنعت خودرو از قبیل شبکه تامین (قطعه‌سازان، تولیدکنندگان مواد اولیه و ...)، سیستم مدیریتی (سطح کلان دولتی و خرد بنگاهی)، مصرف‌کننده و غیره کنیم، متوجه می‌شویم که این صنعت قربانی تضاد منافع آنها شده است. نمونه‌های چنین تضاد منافعی به وفور در مصاحبه‌ها، گزارش‌های مرتبط با صنعت خودرو و پرونده‌های قضایی اخیر ملاحظه می‌شود. هرچند وجود تضاد منافع میان بازیگران و ذینفعان یک صنعت امر غیربدیهی نیست، اما درک درست از منافع مشترک نهایتا موجب هم‌نوایی بازیگران می‌شود. اما در صنعت خودرو چنین رویه‌ای دیده نمی‌شود. هر بازیگری ساز خود را می‌زند. این تعامل نادرست در نهایت موجب شده است که صنعت خودرو در طول عمر نزدیک به 50 ساله خود مسیر مشخص و واحدی نداشته باشد. تا زمانی که کلیه بازیگران و ذینفعان این صنعت به درک درستی از منافع مشترک نرسند، نمی‌توان به حرکت این صنعت در مسیر درست امید داشت. بعد از این موضوع است که می‌توان به موارد جزیی‌تر نظیر انحصار یا رقابت، مدیریت دولتی یا خصوصی و ... ورود نمود.

 آیا دولتی بودن این صنعت، موجب شده تااکنون شاهد حاکم شدن چنین وضعیت آشفته‌‌ای در بازار خودرو باشیم؟

اگر منظور شما از دولتی بودن، مالکیت دولتی است باید بگویم که این موضوع به خودی خود موضوع منفی نیست و در دنیا شرکت‌های بزرگ و موفق بسیاری وجود دارند که دولت در مالکیت آنها سهم عمده‌ای دارد. اما لازم است بین مالکیت دولتی و مدیریت دولتی تفاوت قائل شد. تجربه بنده از فعالیت در صنایع کشور که اتفاقا هم دربرگیرنده طیف دولتی و هم طیف خصوصی بوده این موضوع را برای من مسجل نموده که یک مدیر دولتی در تصمیم‌های خود مجبور به رعایت موضوعاتی که ممکن است با منافع مجموعه تحت امر خود هم خوانی نداشته باشد اما به دلایل مختلف مجبور به اجرای آنهاست. این شکل مدیریتی در حال حاضر یکی از بزرگ‌ترین مشکلات صنعت خودرو است. انباشت نیروی انسانی، تحمیل هزینه‌های کلان ناشی از سرمایه‌گذاری‌های غیرمولد و زیان‌ده و... از پیامدهای مدیریت دولتی است. اما مشکل مهم‌تر به نظر من عدم ثبات در برنامه‌ریزی‌ها و سیاست‌گذاری‌هاست. در عمده شرکت‌های دولتی با تغییر مدیریت، جهت‌گیری‌ها و برنامه‌های شرکت نیز تغییرات اساسی می‌کند و سیاست‌هایی که بخش بزرگی از زمان و منابع مالی شرکت را به خود اختصاص داده‌اند به حاشیه می‌روند. البته وضعیت آشفته‌ای که اکنون در بازار می‌بینیم تنها ناشی از کمبودها و کاستی‌های صنعت خودرو نیست. محیط کلانی که این صنعت در آن ایفای نقش می‌کند نیز لازم است مورد توجه قرار گیرد. در فضای پرنوسان سیاسی و اقتصادی کشور، صنعت خودرو با چالش‌هایی مواجه شده که در وقوع آنها بی‌تقصیر است.

   قیمت‌گذاری دستوری یا آزاد گذاشتن قیمت‌ها در شرایط کنونی؛ کدام یک نسخه بهتری برای تجویز است ؟ 

قیمت یک محصول تابع دو عامل است؛ نخست بهای تمام شده آن و دوم رقابت عرضه و تقاضا. به نظر من در مورد عامل اول باید طرف خودروساز قرار گرفت و در مورد عامل دوم طرف مصرف‌کننده. نباید انتظار داشته باشیم که خودرو پایین‌تر از قیمت تمام شده آن قیمت‌گذاری شود. اما خودروساز هم نمی‌تواند عدم تعادل در عرضه و تقاضا را دست آویزی برای افزایش قیمت قرار دهد. شیوه آزاد گذاشتن قیمت‌ها درنهایت منجر به افزایش قیمت خودرو به اندازه‌ای می‌شود که بخشی از تقاضا به دلیل کاهش قدرت خرید از بازار خارج شود و در نهایت در یک قیمت تعادلی عرضه و تقاضا به تعادل برسند. این رویه شاید برای برخی از کالاهای لوکس قابلیت توجیه داشته باشد، اما برای خودرو خیر. امروزه خودرو یک کالای لوکس نیست، یک کالای ضروری در سبد هر خانواده است. بنابراین نمی‌توان با رویه ذکر شده با آن مواجه شد. بنابراین نباید دست خودروسازی را برای بالابردن قیمت آزاد گذاشت. تجربه یک سال و نیم اخیر نیز نشان داد که رویه قیمت‌گذاری حاشیه بازار نادرست بوده است. در حال حاضر چاره دیگری جز قیمت‌گذاری دستوری وجود ندارد. اما لازم است ضوابط دیگر این سیاست به درستی تعریف شوند. 

  آیا تحویل خودرو به شیوه بخت‌آزمایی شیوه درستی بود که اجرا شد؟ چراکه برخی معتقدند این روش موجب توزیع رانت شده است. 

اجازه دهید ابتدا نگاهی به تعریف رانت بیندازیم. رانت به امتیاز و منافعی گفته می‌شود که یک فرد با استفاده از نفوذ نامشروع خود به دست آورد. بنابراین شیوه قرعه کشی را نمی‌توان مصداقی از توزیع رانت دانست. اتفاقا به نظر من در شرایط حال حاضر مناسب‌ترین اقدامی است که می‌تواند صورت پذیرد. اما نحوه اجرای آن نیازمند اصلاحاتی است. اقدامی که دولت باید مورد توجه قرار دهد شناسایی و تفکیک «مصرف‌کننده واقعی» و «سوداگر یا دلال» در بخش تقاضاست. شیوه‌ای که دولت در قرعه کشی در پیش گرفت، قابلیت چنین تفکیکی را نداشت. تنها تفاوت آن با رویه‌های قبل پیش فروش (باز شدن محدود سایت‌های فروش در یک زمان مشخص) آن است که فرصت سوداگری را در اختیار عموم مردم گذاشت. هر کسی که شرایط مطرح شده را داشت (باوجود عدم نیاز به خودرو) شانس خود را در این قرعه کشی آزمود تا شاید منافعی برای خود ایجاد کند. کل تقاضای خودروی نو در کشور در طول یکسال به 2 میلیون دستگاه نمی‌رسد، اما همین تعداد فقط برای خودرو پژو پارس ثبت‌نام کردند. دولت باید سازوکارهای دقیق‌تری برای تفکیک مصرف‌کننده و سوداگر در نظر بگیرد که لازمه آن تقویت بانک‌های اطلاعاتی است. برای نمونه می‌توان کسانی را که در طول چند سال گذشته به‌طور مکرر خودرو خرید و فروش کردند، را از چرخه پیش فروش خارج کرد. اما در نهایت باید توجه داشت که شرایط اقتصادی امروز جامعه عموم مردم را مجبور به تصمیم‌های اقتصادی کرده که در ظاهر سوداگرانه است، اما در عمل تلاشی در جهت حفظ قدرت خرید سرمایه‌های آنهاست. برای این موضوع چاره کوتاه‌مدتی وجود ندارد.

  فاکتورهای اثر گذار برای بازگشت آرامش به بازار خودرو چیست؟ 

مهم‌ترین عامل افزایش عرضه است. این مهم یا باید از طریق افزایش تیراژ تولید صورت پذیرد یا واردات. واردات در حال حاضر به دلایل مختلف از جمله محدودیت‌های موجود در منابع ارزی به صلاح کشور نیست. از این رو چاره‌ای جز افزایش تولید نیست که البته در دستور دولت و خودروسازان نیز قرار دارد و شاهد این موضع نیز هستیم. از سوی دیگر مدیریت تقاضا نیز باید مورد توجه قرار گیرد، من جمله تلاش در جهت شناسایی مصرف‌کنندگان واقعی.

  آیا خودروسازان کشور واقعا زیان‌ده هستند؟ 

نگاهی به صورت‌های مالی شرکت‌های خودروساز تایید‌کننده زیان‌ده بودن آنها است. مهم دلایل زیان‌ده بودن آنهاست که دربرگیرنده مجموعه از عوامل مختلف است که در نهایت منجر به نتایج امروز برای این صنعت شده است.

  به نظرتان تزریق پول یا حمایت‌های اینچنینی اساسا شیوه درستی است که اعمال می‌شود؟ 

آنچه از خود سیاست و برنامه مهم‌تر است، نحوه اجرای آن است. تزریق پول و وام سیاست درستی است که در بسیاری از بحران‌ها توسط دولت‌ها صورت گرفته است. امریکا نیز در بحران سال‌های 2007 و 2008، منابع مالی عظیمی را در حمایت از صنعت خودروسازی خود تزریق کرد. نکته مهم آن است که این منابع چگونه مصرف خواهند شد و پرداخت آنها منوط به چه انتظارات و تکالیفی شده است. اگر این سازوکار به درستی تعریف و اجرا نشود، اینگونه حمایت‌های مقطعی خواهند بود و اثر بلندمدتی بر وضعیت صنعت خودرو نخواهند داشت.

   کشورهایی که در صنعت خودرو کارنامه موفقی دارند؛ آیا این شیوه‌های حمایتی را به کار بردند؟ 

حمایت دولت‌ها از صنایع همواره وجود داشته هرچند که شدت آن بسته به چرخه رشد آنها متفاوت بوده است. نگاهی به صنعت خودرو کره نیز نشان می‌دهد که در برهه‌هایی حتی ممنوعیت واردات نیز در حمایت از این صنعت اعمال شده است. نکته مهم در حمایت‌های دولتی زمان‌مند و مشروط بودن آنها است. امری که در کشور ما مشاهده نشده و در صنعت خودرو نیز حمایت‌هایی در برهه‌های مختلف زمانی صورت گرفته که متاسفانه فاقد دو شرط اساسی ذکر شده بوده‌اند. البته در مقایسه با برخی از صنایع دیگر (نظیر پتروشیمی) می‌توان گفت که حمایت‌های آن چنانی از صنعت خودرو صورت نگرفته است.

  با این اوصاف ممنوعیت واردات خودرو را سیاست درستی می‌دانید... 

در بلندمدت خیر. اما در شرایط کنونی چاره‌ای نیست و منابع ارزی کشور نمی‌تواند پاسخگوی این موضوع باشد.

   اما با برداشتن این ممنوعیت‌ها می‌توان جلوی نوسان قیمت را در بازار گرفت...

تا حدودی به واسطه افزایش عرضه بله. به شرطی که خودروی وارداتی در قیمت متناسب با قدرت خرید مصرف‌کننده در اختیار او قرار گیرد. اما معتقدم به این موضوع نمی‌توان نگاه تک بُعدی داشت.

   با واگذاری سهام ایران خودرو و سایپا می‌توان به آینده این صنعت امیدوار بود؟

این امر لزوما نمی‌تواند امر مفیدی باشد. صنایع متعددی وجود دارند که دولت آن‌ها را واگذار کرده، اما منجر به نتایج مثبت نشده و حتی به واسطه خروج دولت از تصمیم‌گیری، بخش خصوصی در جهت منافع خود حقوق مصرف‌کننده و صنایع پایین دست را نیز تضییع کرده است. لازم است سازوکار درستی در واگذاری سهام و ورود بخش خصوصی در چارچوب‌های مشخص تعریف شود تا مشکلات این صنعت پیچیده‌تر نشود. اگر قرار باشد شرکت‌های خودروساز واگذار شوند، اما سیاست‌های دولت نظیر سیاست‌های تجاری (واردات و تعرفه‌گذاری) و... ثابت بماند، شرکت‌های خودروساز واگذار نشوند بهتر است.

   راه نجات صنعت خودروسازی کشور در چه چیزی نهفته است؟

این موضوع را در چند سطح باید بررسی کرد. اگر نگاهی کلان به موضوع داشته باشیم، توسعه صنعت خودرو نیازمند بستر مناسب سیاسی و اقتصادی برای تعامل با دنیاست. در دنیای امروز نمی‌توان انتظار رشد و توسعه از یک صنعت جزیره‌ای داشت که ارتباطی با دنیای خارجی ندارد. در سطح بخشی نیز لازم است رویه‌های نادرستی که پیش از این در این صنعت وجود داشته حذف شوند. باید دولت برنامه مشخص برای صنعت خودرو داشته باشد و از حمایت‌های بدون ضابطه، غیرزمان مند و غیرمشروط خودداری کند. همچنین لازم است دولت میان مالکیت دولتی و مدیریت دولتی تفاوت قائل شود. موضوع رقابت در این صنعت باید جدی گرفته شود و شرایطی ایجاد کرد که شرکت‌های خودروساز خود را در فشار رقابت احساس کنند. این امر لزوما باید از طریق ایجاد فضای ورود خودروهای وارداتی در شرایط مناسب ایجاد شود. در بخش خرد و بنگاهی نیز لازم است اصلاحاتی در مدیریت منابع انسانی، تحقیق و توسعه، مدیریت سرمایه‌گذاری‌ها، تامین مالی و ... صورت پذیرد. از صنایع وابسته به این صنعت خصوصا صنعت قطعه‌سازی نیز نباید غافل شد. دو موضوع عمق داخلی‌سازی و تیراژ تولید در صنعت قطعه‌سازی بسیار مهم است. خصوصا آنکه صادرات در بخش قطعه‌سازی با چالش‌های کمتری در مقایسه با خودرو مواجه است و باید این فرصت غنیمت شمرده شود. بدون صنعت قطعه‌سازی پویا و قدرتمند، صنعت خودرو نمی‌تواند موفق باشد.