دو اولویت اساسی در صنعت هواپیمایی

علی کجباف

پس از گمانه‌زنی‌های فراوان در مورد ترکیب هیات دولت، چهارشنبه هفته گذشته رییس‌جمهور اسامی کابینه دولت سیزدهم را برای کسب رای اعتماد به مجلس معرفی کرد. گرچه تا روزهای آخر نفرات متفاوتی از جمله مهرداد بذرپاش، سعید محمد یا حتی ابقای محمد اسلامی به گوش می‌رسید ولی در نهایت نام رستم قاسمی به عنوان وزیر راه و شهرسازی اعلام شد. کمتر کسی در حوزه حمل و نقل به رستم قاسمی فکر می‌کرد و همگی انتخاب او را دور از ذهن می‌دانستند و با معرفی او سرگردان شدند، چرا که نام رستم قاسمی با قرارگاه سازندگی خاتم‌الانبیاء و وزارت نفت آمیخته شده بود که کمتر ارتباطی با حوزه حمل و نقل داشت. افزون بر این اعلام نام رستم قاسمی در حالی صورت گرفت که یک روز قبل آن، رضایی کوچی رییس کمیسیون عمران از نامه رییس‌جمهور برای عدم انفکاک وزارت مسکن از راه خبر داده بود بنابراین گمان می‌رفت شخصی با اشراف به دو حوزه راه و مسکن معرفی شود ولی اینگونه نشد.  عدم آشنایی متقابل رستم قاسمی و جامعه حمل و نقل با یکدیگر، پرسشی اساسی درباره چیستی برنامه او برای حوزه حمل و نقل در ذهن متخصصین ایجاد کرده است و در این راستا این نوشته چالش اساسی صنعت هواپیمایی را بررسی کرده است و اولویت‌های صنعت هواپیمایی را بیان می‌کند و امید می‌رود که  مورد توجه سیاست‌گذاران قرار گیرد، از بین سه رکن اساسی صنعت هواپیمایی ایران شامل تنظیم‌گر (سازمان هواپیمایی کشوری)، زیرساخت (شرکت فرودگاه‌ها و ناوبری هوایی ایران) و متصددی حمل و نقل (شرکت‌های هواپیمایی)، دغدغه‌ها و مشکلات شرکت‌های هواپیمایی در اولویت قرار دارد و این جمله بدین معنا نیست که سازمان هواپیمایی کشوری و شرکت فرودگاه‌ها و ناوبری هوایی ایران مساله‌ای ندارد بلکه بدین معنا است مسائل شرکت‌های هواپیمایی نسبت به دو رکن اهمیت بیشتری دارد.  با مرور موضوعات پر مناقشه در شش ماه اخیر در رسانه‌های تخصصی و حتی عمومی کشور با موضوع صنعت هواپیمایی مشاهده می‌شود، موضوعاتی از قبیل تعیین نرخ بلیت سفرهوایی، تسهیلات کرونایی شرکت‌های هواپیمایی، اعتراضات کارمندان هما در راس چالش‌های صنعت هواپیمایی ایران است که همگی چالش‌های اشاره مرتبط با بخش شرکت‌های هواپیمایی است که در ادامه مروری کوتاه به دو چالش اصلی صنعت در این حوزه می‌شود. از احکام اقتصادی برنامه پنجم توسعه بند ب ماده 161 بوده است که به موجب آن نرخ بلیت هواپیما در ابتدا متنوع و در نهایت در نیمه دوم سال 95 نرخ‌گذاری تکلیفی حذف و شرکت‌های هواپیمایی در انتخاب مسیر پروازی مختار شدند. در ابتدای اجرای این حکم عملکرد صنعت هواپیمایی بهبود یافت و در محدوده سال‌های 95 و 96 و در فصول کم سفر قیمت بلیت چنان در بازار تعیین می‌شد که مسافر سفر هوایی را بر اتوبوس یا راه آهن ترجیح می‌داد و به عبارتی در برخی ایام سال هواپیما رقیب سایر روش‌های حمل و نقل شده بود ولی این موفقیت دیری نپایید. با افزایش نرخ ارز، بازگشت تحریم‌های صنعت هواپیمایی، تورم و افزایش نرخ بهره بانکی هزینه تمام شده سفر هوایی افزایش یافت و به تبع آن شرکت‌های هواپیمایی نرخ بلیت خود را بیشتر کردند و اعتراضات مردمی به افزایش قیمت بلیت زیاد شد. علاوه بر این موارد، متاسفانه با وقوع بحران شیوع بیماری کرونا ظرفیت مسافرگیری هواپیماها به 60 درصد کاهش یافت و به ناچار، دوباره شرکت‌های هواپیمایی قیمت‌های بلیت خود را افزایش دادند و موضوع قیمت بلیت به بحرانی اجتماعی و موضوع دست اول رسانه‌ها تبدیل شد و دولت از دو طرف زیر فشار قرار گرفت. اول فشارهای اجتماعی و رسانه‌ای که خواستار کاهش قیمت بلیت بودند و از طرف دیگر فشار شرکت‌های هواپیمایی که تمایل به افزایش قیمت بلیت داشتند. بنابراین دولت برای کسب رضایت دو طرف ماجرا ناچار شد انواع یارانه‌ها از قبیل تسهیلات وام کرونایی و حتی در مقاطعی ارز ارزان قیمت به شرکت‌های هواپیمایی پرداخت کند تا بلیت ارزان و هزینه‌های شرکت‌های هواپیمایی جبران شود. ولی چنین رویه‌ای برخلاف روح ماده 161 و عدم دخالت دولت در مکانیزم بازار صنعت هواپیمایی بود. در کنار این عوامل اقتصادی، گفتمان حقوقی مبنی بر محدود بودن حکم برنامه پنجم در خصوص آزادسازی در جامعه رسانه‌ای و تخصصی غالب شد و پس از کش‌و قوس فراوان و فشارهای سیاسی در نهایت محمد اسلامی وزیر راه و شهرسازی و سازمان هواپیمایی کشوری موضوع نرخ‌گذاری تکلیفی را پذیرفتند و از این حیث صنعت دوباره به دوران سیاه قبلی خود بازگشت. بی‌شک رفتار شرکت‌های هواپیمایی در بازار تکلیفی کارا نخواهد بود چرا که بازار تکلیفی قابلیت انعطاف در مقابل نوسانات تقاضا را ندارد و نمی‌تواند به درستی روابط مسافر و شرکت‌های هواپیمایی را تنظیم کند و انتظار می‌رود شرکت‌های هواپیمایی برای کسب انعطاف‌پذیری و دور زدن قیمت‌های مصوب به بازارسیاه پروازهای چارتری روی بیاورد و در این میان منافع حاصل از برقراری پرواز به جیب واسطه‌ها و دلال‌ها خواهد رفت و این نتیجه سیاست‌گذاری نادرست اقتصادی دولت است و انتظار می‌رود این سیاست‌گذاری نادرست اقتصادی در دولت سیزدهم با طی تشریفات قانونی (اصلاح قانون هواپیمایی کشوری، تدوین لایحه یا ارجاع به قانون تسهیل رقابت و منع انحصار) حل و فصل شود، گرچه برخی پارامترهای اقتصادی مثل کنترل تورم، نرخ بهره یا نرخ ارز خارج از اختیارات وزارت راه و شهرسازی است ولی امید می‌رود در حوزه آزادسازی قیمت بلیت تصمیمات درستی اتخاذ شود و از یک طرف برخی عوارض مثل شهرداری یا هلال‌احمر از بلیت هواپیما حذف شود و از طرف دیگر تسهیلاتی مثل وام کم‌بهره یا ارز ارزان‌قیمت به شرکت‌های هواپیمایی تخصیص داده نشود؛ به‌طور کلی هر گونه دخالتی در بازار چه با جنبه حمایتی و چه به صورت تکلیفی محدود شود. چالش دوم وزارت راه و شهرسازی زیان‌های انباشت هواپیمایی جمهوری اسلامی (هما) است گرچه در دولت‌های یازدهم و دوازدهم تلاش شد با افزایش ناوگان و به تبع آن افزایش درآمد، ناترازی صورت سود و زیان هما جبران شود ولی این اقدام نتیجه عکس داد و بنا به علل افزایش تحریم‌ها و زمین‌گیری ناوگان برجامی، سررسید اقساط هواپیماهای برجامی و ساختار نامناسب بهره‌گیری از ناوگان جدید، مشکلات هما به صورت نمایی افزایش یابد و هم‌اکنون دغدغه اصلی مدیرعامل هما چگونگی استقراض از سایر نهادهای دولتی ایران برای پرداخت دستمزدهای ماهانه کارکنان است گرچه برخی اعلام می‌کنند مشکلات هما با روش‌های مدیریت درآمد یا حتی مهندسی مجدد فرآیندها قابل حل است ولی بعید  به نظر می‌رسد که چنین روش‌های موثر واقع شود چرا که در بهترین حالت بهینه‌سازی از طریق مهندسی مجدد حداکثر می‌تواند تا سی درصد وضعیت فعلی را ارتقا دهد و به نظر می‌رسد هما چاره‌ای به جزو واگذاری بخشی یا تمامی آن به بخش خصوصی را در پیش رو ندارد و البته اخذ چنین تصمیمی ساده نخواهد بود و کسب رضایت تمامی ذی‌نفعان را می‌طلبد. جمع‌بندی و نتیجه آنکه پیشنهاد می‌شود کاندیدای وزیر راه و شهرسازی حداقل در شش ماه اول مسوولیت خود دو چالش اساسی رفع موانع آزادسازی قیمت بلیت هواپیما و خصوصی‌سازی هما را دنبال کند تا این مشکلات بیش از این انباشته نشود و به بحران بزرگ‌تری تبدیل نشوند.