بازار سرمایه

قسط اول پول صندوق تثبیت بازار واریز شد 

امیرمهدی صبایی، رییس هیأت عامل صندوق تثبیت در خصوص شروع مجدد واریز مبالغ حمایتی از سوی صندوق توسعه ملی به صندوق تثبیت بازار سرمایه، اظهار کرد: بر اساس مذاکرات و توافقات اخیر، در روز پنجشنبه ۳۰ دی ماه ۱۴۰۰، بخشی از مانده مبلغ کل قابل سرمایه‌گذاری توسط صندوق توسعه ملی در صندوق تثبیت بازار سرمایه که جمعاً بالغ بر ۱۰هزار میلیارد تومان است، به حساب صندوق تثبیت واریز شد.

امیرمهدی صبایی افزود: همچنین مقرر شد مابقی مبالغ نیز به تدریج و طبق زمان بندی صورت گرفته به حساب صندوق تثبیت تزریق شود، علاوه بر منابع فوق طبق مصوبات ستاد هماهنگی اقتصادی دولت که در بودجه سال ۱۴۰۱ منعکس خواهد شد، کل عایدی دولت از مالیات نقل و انتقال سهام نیز به صندوق تثبیت واریز می‌شود. او افزود: همچنین واریز بیش از ۳۰ هزار میلیارد تومان نیز در راستای حمایت از این صندوق در سال ۱۴۰۱ پیش‌بینی شده است. رییس هیأت عامل صندوق تثبیت در پایان گفت: امید می‌رود در صورت تحقق این منابع، توان این صندوق برای انجام ماموریت خود در راستای ورود به بازار در روزهای بحرانی با هدف کاهش و کنترل ریسک‌های بازار سرمایه افزایش پیدا کند.

قیمت‌گذاری دستوری بلای جان صنعت خودرو

شرایط اکوسیستم اقتصادی حول صنعت خودرو کشورمان در سال‌های اخیر به گونه‌ای بوده که تمام بازیگران آن در حالت ناراضی مطلق به سر می‌برند. از یک طرف مردم از قیمت‌های بالا و کیفیت پایین خودرو به علاوه فساد در عرضه خودرو ناراضی‌ هستند و از طرف دیگر خودروسازان نسبت به قیمت‌گذاری دستوری معترضند و می‌گویند اساسا نحوه قیمت‌گذاری موجود باعث بهره‌وری و توسعه صنعت خودرو نمی‌شود. قطعه‌سازان، دیگر بازیگر این ماجرا هم از شرایط کنونی راضی نیستند و همیشه بدهی سنگین شرکت‌های خودروساز را مطرح می‌کنند. در این اثنا دولتمردان هم صنعت خودرو را کلافی سردرگم می‌دانند که بهتر است هر چه زودتر به بخش خصوصی واگذار شود. شاید در یک جمله بتوان گفت همه از شرایط کنونی ناراضی‌اند. سهامداران دیگر بازیگران بازنده و ناراضی شرایط موجود هستند. کارشناسان به غیر از مشکلات کلان اقتصادی کشور که به صورت بیرونی تاثیر خود را بر روی صنعت خودرو می‌گذارند مانند نوسان قیمت ارز و تحریم‌ها دو کلان مشکل داخلی را برای این صنعت متصور هستند: ۱. «چالش‌های مدیریتی» که در بر‌گیرنده عدم ثبات سیاست‌ها، تحمیل سرمایه‌گذاری غیر اقتصادی، تحمیل نیروی انسانی، عدم ثبات سیاست‌ها و دولتی بودن است و ۲. «چالش‌های ساختاری» که شامل ناکارآمدی زنجیره تامین، عدم وجود صرفه به مقیاس و بی‌اعتنایی به تحقیق و توسعه می‌شود. با نگاهی به چالش‌های صنعت خودرو در می‌یابیم که نظام مسائل این صنعت حول محور مدیریت دولتی و به دنبال آن قیمت گذاری دستوری می‌چرخد. نظام قیمت‌گذاری‌دستوری که به‌طور معمول غیرمنعطف است و انگیزه شرکت‌ها برای افزایش نوآوری، بهره‌وری و کیفیت محصولات را کاهش می‌دهد. به‌طور قطع اگر سیاست‌گذار به جای سرکوب قیمت‌ها، فضا را به سمت رقابتی کردن بازار ببرد، خودروسازان به جای چانه‌زنی بر سر قیمت‌ها به بهبود کیفیت محصولات خود از طریق رقابت می‌پردازند. این اتفاق شاید در نگاه اول باعث افزایش قیمت‌ کارخانه‌ای خودرو شود اما با فراهم شدن سود منطقی، تولید کننده متقاعد می‌شود بر حجم تولیدش بیفزاید. بدین ترتیب با تعادل میزان عرضه و تقاضا مسلم است که قیمت‌ خودرو هم قابلیت اصلاح پیدا می‌کند. از سوی دیگر رانت کنونی بین بازار آزاد و قیمت کارخانه هم از بین می‌رود. از این رو خودروساز هزینه لازم برای تحقیق و توسعه را نیز کسب خواهد کرد و به تبع آن مشکل متداول کیفیت پایین خودروهای داخلی به پایان می‌رسد. از تمام موارد بیان شده مهم‌تر سهامداران شاخص خودرو هم می‌توانند با پیش‌بینی پذیر شدن سهامشان میزان ارزندگی سهم خود را متوجه شوند. مجید عشقی رییس سازمان بورس و اوراق بهادار هم در روزهای ابتدایی آبان ماه در نامه‌ای به سیدرضا فاطمی امین، وزیر صنعت معدن و تجارت سیاست قیمت‌گذاری صنعت خودرو را مورد اشاره قرار داد و این سیاست را زمینه‌ساز ضرر و زیان سهامداران و ادامه این رویه را عامل تعطیلی این صنعت در کشور خواند. وی در این نامه نوشت: «با توجه به جایگاه صنعت خودرو در بازار سرمایه و حضور سرمایه‌گذاران و فعالان بی‌شمار در صنعت مذکور، سیاست‌های قیمت‌گذاری اعمال شده توسط شورای رقابت در سنوات گذشته، زیان سنگینی بر سهامداران حاضر در این صنعت تحمیل کرده است به‌طوری‌که الزام ستاد تنظیم بازار و شورای رقابت به شرکت‌های خودروساز به‌منظور تنظیم بازار خودرو، در مقاطعی سبب پیش فروش خودرو با قیمت‌های قطعی و غیرمنطقی شد و این امر در کنار تأخیر در اعطای مجوز افزایش نرخ محصولات، سبب زیان شرکت‌های خودروساز شده به گونه‌ای که مطابق صورت‌های مالی حسابرسی شده شرکت‌های ایران خودرو و سایپا در سال ۹۹ زیان خالص این شرکت‌ها به ترتیب ۱۵۵ هزار و ۵۰ میلیارد و ۵۷ هزار و ۶۶۵ میلیارد ریال برآورد شده و همچنین زیان انباشته شرکت‌های مذکور به ترتیب بالغ بر ۲۹۹ هزار و ۳۸۶ میلیارد و ۱۵۰ هزار و ۶۹ میلیارد ریال است.» پایان دادن به قیمت‌گذاری دستوری به خودی خود نمی‌تواند احیا کننده صنعت خودروسازی کشورمان باشد. اما مسلما با اجرای این سیاست می‌توان ادعا کرد که ریل‌گذاری لازم برای اصلاحات کلان‌تر ایجاد شده است. به‌طور قطع پس از حذف قیمت‌گذاری دستوری رفته رفته موضوع انحصار بازار خودرو هم با واردات یا هر سیاست دیگری باید از بین برود تا تلاقی انحصار و قیمت‌گذاری آزاد باعث صدمه به مصرف‌کنندگان و مردم نشود.