احیای گذرگاه «بی‌رونق» معطل اقدامات داخلی
گروه راه و شهرسازی|
در حالی که به گفته فعالان صنعت حمل و نقل، سرنخ فعالسازی کریدور شمال- جنوب در داخل کشور و در دست دستگاه‌های مرتبط با این مساله است، وزیر راه و شهرسازی دیروز با هدف رایزنی درباره این کریدور راهی مسکو شد. «قیمت» و سایر «هزینه‌های پنهان» ترانزیت کالا از مرزهای آبی، جاده‌ای و دریایی جنوبی و شمالی ایران از جمله عوامل اثرگذار بر تصمیم تجار خارجی برای حمل و نقل کالاهای خود از کریدور شمال- جنوب ایران است. به گفته فعالان بخش خصوصی، «قیمت» حمل و نقل در ایران گران است و همچنین برخی هزینه‌های پنهان از جمله طولانی شدن فرایندها و نبود زیرساخت‌های مناسب که سبب طولانی‌تر شدن حمل و نقل کالا از این مسیر می‌شود، از جمله مهم‌ترین عوامل اثر گذار بر تصمیم تجار خارجی است. در کنار این موارد، می‌توان به نبود یا کمبود کشتی‌های کانتینربر در دریای خزر و همچنین نبود کامیون‌های یخچال‌دار نیز اشاره کرد. از این رو، به باور فعالان صنعت و حمل و نقل ایران، در صورتی که این مسائل حل و فصل نشود، بحث درباره کریدور شمال- جنوب روی کاغذ خواهد ماند و استفاده از ظرفیت‌های این کریدور محقق نخواهد شد. بر اساس این گزارش، کریدور شمال-جنوب از مسیرهای راهبردی در نیم‌کره شرقی جهان است. موقعیت استراتژیک، ژئوپلتیک و ژئواکونومیک ایران مورد توجه کشورهای بزرگ جهان بوده و هست. موقعیت مناسب ریلی و جاده‌ای و دسترسی ایران به سواحل طولانی در خلیج فارس، دریای مکران «عمان» و سواحل دریای مازندران «خزر» در سال‌های اخیر بسیار مورد توجه تولیدکنندگان بزرگ اقتصادی جهان بوده است. اگر بعضی مسیرهای ناتمام ریلی و جاده‌ای ایران تکمیل شود ایران می‌تواند از عبور و ترانزیت کالا از خطوط ریلی و جاده‌ای خود درآمد سرشاری داشته باشد.
گسترش همکاری‌های حمل ونقلی تهران و مسکو
با وجود این، دیروز رستم قاسمی، وزیر راه و شهرسازی در بدو ورود به مسکو، با اعلام گسترش همکاری‌های ایران و روسیه در حوزه حمل‌و نقل اظهار کرد: در مراودات روسیه و ایران طی چند هفته گذشته اتفاقات مهمی رخ داده و در سفر اخیر به روسیه جلسات متعددی پیش رو خواهیم داشت. وی با بیان اینکه اولین جلسه در این سفر با وزیر حمل و نقل روسیه خواهد بود، عنوان کرد: در این جلسه در خصوص موضوعات مختلف از جمله بحث‌های حمل و نقلی به گفت‌وگو خواهیم نشست. همچنین در این سفر نهایی کردن قراردادهای گذشته در حوزه حمل‌ونقل ریلی، دریایی، جاده‌ای و هوایی در دستور کار قرار دارد. وزیر راه و شهرسازی با اشاره به اینکه موضوع اینچه برون و گرمسار از جمله مواردی است که در گذشته مطرح و قراردادهایی بین این دو کشور منعقد شده است، اظهار کرد: همچنین بحث‌هایی در خصوص ترانزیت نیز می‌تواند در این سفر بین ایران و روسیه مورد توجه قرار گیرد. قاسمی با اشاره به همکاری تهران و مسکو در طرح‌های مشترک ریلی تاکید کرد: روسیه از طریق دو خط ریلی در داخل ایران به بندر شهید رجایی چابهار در خلیج فارس متصل است؛ ضمن آنکه معاملات متقابلی بین ایران و روسیه در بحث صادرات و واردات و موضوع حمل‌و نقل وجود دارد که این مساله از دستور کارهای مذاکرات خواهد بود. وی با اشاره به بحث گذرگاه ریلی شمال به جنوب در ایران، اظهار کرد: گذرگاه شمال به جنوب در دو نقطه ریل متصل است و می‌تواند بلافاصله شروع شود که این دو نقطه از طریق اینچه برون متصل است که هم‌اکنون می‌تواند به خلیج فارس متصل باشد، همچنین از طریق جلفا و نخجوان نیز متصل هستیم که این موضوع را جزو مباحث مذاکرات قرار می‌دهیم.
در گفت‌وگو با مهر مطرح شد روند کند تکمیل زیرساخت‌ها
در این حال، به گفته سید جلیل جلالی فر، عضو اتاق ایران و روسیه، فعالسازی کریدور شمال_جنوب، در وهله نخست منوط به تامین و تجهیز زیرساخت‌ها و وهله دوم منوط به کاهش هزینه‌ها از سوی راه آهن و سازمان بنادر است. به گفته جلالی فر، کریدور شمال-جنوب آن طور که مدنظر است، فعال نشده است و هندی‌هایی که خودشان پای قرارداد این کریدور را امضا کرده بودند، ترانزیت کالا را از طریق کانال سوئز انجام می‌دهند زیرا تاجر به دنبال این است که با هزینه کم و سرعت بالا، کالا را ترانزیت کند.
وی در گفت‌وگو با مهر، با بیان اینکه زیرساخت‌های کریدور شمال-جنوب ما آماده نیست، افزود: یکی از اهدافی که هندی‌ها در چابهار سرمایه‌گذاری کردند همین مساله ارسال کالا با هزینه کم و سرعت بالا بود اما هنوز خط ریلی در این منطقه آماده نیست. همچنین اگرچه بندرعباس فعال است اما فاصله کوتاهی که از رشت تا بندر کاسپین باید آماده می‌شد هنوز آماده نشده و این پروژه بسیار کند پیش می‌رود. جلالی‌فر گفت: یکی دیگر از کمبود کامیون یخچالی و کشنده در حمل و نقل زمینی داریم؛ در حوزه دریا نیز کمبود شدید کشتی به ویژه کشتی‌های کانتینربر و جنرال کارگوداریم، کالا در بنادر روسیه و ایران وجود دارد اما با کمبود کشتی برای حمل کالا مواجهیم. وی با بیان اینکه در حوزه ریل نیز مشکلات زیادی داریم، افزود: ریل از آستارا به روسیه جاری است اما مونوپل آذری‌هاست بنابراین نیاز به سرمایه‌گذاری داریم؛ سرمایه‌گذاران ایرانی در رابطه با تأمین ریل ورود کنند و واگن‌های یخچالی تأمین شود تا کالا ارسال شود. عضو اتاق بازرگانی مشترک ایران و روسیه ادامه داد: از سویی دیگر شاهد وضعیت بسیار نابسامان در پایانه مرزی و گمرکی آستارا هستیم که حتی برای توالت رانندگان تا مساله ظرفیت پارک ماشین‌ها و وجود دلالان و افراد غیرمرتبط مشکل داریم؛ همچنین در مرز بیله سوار طرف ایرانی ریل دارد اما در طرف آذربایجان یک ریل هم نداریم تا کالا سریع‌تر عبور کند. بنابراین نیاز به استفاده از دیپلماسی اقتصادی داریم تا طرف آذری هم مرز را تجهیز کند. وی گفت: در حال حاضر یک مرز ورود و خروج کامیون در مرز مشترک آذربایجان با روسیه وجود دارد بنابراین با توجه به افزایش حجم مبادلات باید با استفاده از دیپلماسی اقتصادی با روسیه و آذربایجان مذاکره شود که به جای یک مرز، دو مرز برای ورود و خروج کامیون داشته باشند.
جلالی فر اظهار کرد: ایجاد کریدور سبز نکته دیگری است که باید مورد توجه قرار گیرد؛ با ایجاد این گمرک کامیون‌ها با یک ضوابط راحت‌تری عبور کنند تا کارها سرعت گیرد.
کریدور شمال-جنوب در حد حرف است
عضو اتاق بازرگانی مشترک ایران و روسیه تصریح کرد: بنابراین تا زمانی که این کارها انجام نشود، کریدور شمال_جنوب در حد حرف است. زمانی این کریدور فعال می‌شود که هندی‌ها از این مسیر کالا را ترانزیت کند وقتی این کار را نمی‌کند یعنی هزینه‌ها بالاست. وی تاکید کرد: برای فعال کردن این کریدور، راه آهن و سازمان بنادر تا می‌توانند هزینه‌های بندری، تخلیه بارگیری، هزینه حمل از بندرعباس تا سرخس، از بندرعباس تا رشت و از بندرعباس تا اینچه برون و … را پایین بیاورند تا صاحب کالا انگیزه استفاده از این مسیر را داشته باشد. در حال حاضر راه آهن حاضر است این کریدور غیرفعال بماند اما هزینه‌ها را پایین نیاورد. جلالی‌فر با بیان اینکه روی کاغذ کریدور شمال_جنوب فعال است، گفت: بنابراین برای فعالسازی کریدور شمال-جنوب، مورد نخست تأمین و تجهیز زیرساخت‌ها و مورد دوم کاهش هزینه‌ها از سوی راه آهن و سازمان بنادر است تا صاحبان کالا انگیزه برای استفاده از این مسیر را داشته باشند. می‌گویند بازه زمانی حمل کالا در این کریدور میانگین ۱۵ روز است اما با توجه به نبود امکانات تا ۵۰ روز هم طول می‌کشد. عضو اتاق بازرگانی مشترک ایران و روسیه تصریح کرد: دولت در حال تلاش برای فعالسازی کریدور است اما کم و کند است؛ برای همگرایی اقتصادی با کشورهای همسایه هفته‌ای دو جلسه در دولت برگزار می‌شود اما باید برای تکمیل کریدور اقدامات بیشتری انجام شود. وی گفت: ترانزیت کالا به منزله درآمد بدون سرمایه‌گذاری بوده و بهترین تجارت است اما متأسفانه دولت قبل توجهی به این موضوع نداشت و حتی برای راه‌اندازی راه‌آهن چابهار- زاهدان کارشکنی‌های بسیاری را شاهد بودیم.
مزایای احیای کریدور شمال-جنوب
در همین حال، علیرضا پیمان پاک، رییس کل سازمان توسعه تجارت ایران با بیان اینکه در سال‌های اخیر توجه چندانی به کریدور شمال-جنوب نشده است، گفت: اگر ما این کریدور را در تأمین کالا راه‌اندازی کنیم نه تنها برای ایران بلکه هند، کشورهای حاشیه خلیج فارس، کشورهای شرق آفریقا، جنوب شرق آسیا نسبت به مسیری که در حال حاضر از کانال سوئز و دریای سرخ و دریای سیاه می‌رود تا ۳۰ درصد زمان و هزینه کمتری دارد و یک مزیت نسبی محسوب می‌شود. وی اظهار کرد: کریدورها و ارتباطاتی که کشورهایی مثل قزاقستان، قرقیزستان و ارمنستان با کشورهای غربی داشتند این فضا از آنها گرفته شد و مانع در این بازارها از نظر ژئوپولتیکی، انتقال کالا، تأمین کالا با کشورهای غربی و عملاً یک فضای بسیار خوبی برای ما به وجود آمد. بر اساس این گزارش، کریدور شمال-جنوب مهم‌ترین حلقه تجارت بین آسیا و اروپا است که در مقایسه با مسیرهای سنتی از نظر مسافت و زمان تا ۴۰ درصد کوتاه‌تر و از نظر هزینه تا ۳۰ درصد ارزان‌تر است. این کریدور یکی از مسیرهای مهم ترانزیتی در آسیای میانه محسوب می‌شود و کشورهای در مسیر این راه‌گذر هر یک با تشکیل اتحادیه و انعقاد قراردادهای همکاری در رقابتی همه‌جانبه به توسعه و تجهیز بنادر، جاده‌ها، ترمینال و مسیرهای ریلی خود می‌پردازند. موافقتنامه کریدور شمال-جنوب در شهریور ماه ۱۳۷۹ در سن‌پترزبورگ به امضای وزرای حمل و نقل سه کشور ایران، هند و روسیه رسید.
