درگیری صمت و راه بر سرنوسازی ناوگان

تعادل|

سیستم حمل‌ونقل در ایران نیاز به نوسازی ناوگان دارد؛ کامیون‌ها در ایران از نظر کیفیت و قیمت با کامیون‌های هیچ‌کدام از کشورهای همسایه نمی‌تواند رقابت کند و سن بالای ناوگان به کشور خسارت زیادی وارد می‌کند. به گفته فعالان بخش خصوصی، یکی از مشکلات بحث نوسازی ناوگان، عمل نکردن دولت و وزارت نفت به تعهدات خود است؛ تخصیص سهمیه سوخت به بخش تجاری، صنعتی و کشاورزی از موضوعاتی است که باید به‌طور دقیق مورد بررسی قرار گیرد، برای اینکه ابعاد بهینه‌سازی آن مشخص شود تا از مسیر درستی مشکلات این بخش مهم اقتصادی برطرف شود.به عنوان‌مثال روزانه حدود 130 میلیون لیتر بنزین مصرف می‌شود که باعث آلودگی محیط می‌شود.این درحالی است که نباید این حجم از بنزین و گازوئیل سوزانده شود. البته مشاور کمیسیون حمل‌ونقل و لجستیک اتاق ایران دلیل وجود این مساله را جلوگیری وزارت صنعت از واردات کامیون‌های باکیفیت عنوان کرده است؛ در همین حال، دبیر کانون کامیونداران کشور می‌گوید: خیلی از طرح‌های نوسازی ازهم‌گسیخته و باعث بلاتکلیفی می‌شود؛ چراکه بین وزارت راه و صنعت، معدن و تجارت درگیری است. نوسازی ناوگان حمل‌ونقل زمینی، موضوع نشست مشترک کمیسیون انرژی و کمیسیون حمل‌ونقل و لجستیک اتاق ایران بود.علی حسینی، رییس کمیسیون حمل‌ونقل و لجستیک اتاق ایران در ابتدای نشست گفت: در نشست قبلی مصوبه سال 1393 مبنی بر نوسازی 65 هزار کامیون را بررسی کردیم و آسیب‌شناسی شد. در آن نشست عنوان شد یکی از شرکت‌ها 100 میلیون دلار از وزارت نفت طلبکار است که اگر عدم اجرای تعهد رخ دهد، داشتن ناوگان فرسوده یکی از عوارض این رویه‌هاست. یکی از اولویت‌های ما نوسازی ناوگان حمل‌ونقل زمینی است که امیدواریم از این مسیر این اولویت هموار شود. بعد از آن محمود سالمی، مشاور کمیسیون حمل‌ونقل و لجستیک اتاق ایران از مشکلات حمل‌ونقل جاده‌ای و جلوگیری وزارت صنعت از واردات کامیون‌های باکیفیت گفت؛ کامیون‌ها در ایران از نظر کیفیت و قیمت با کامیون‌های هیچ‌کدام از کشورهای همسایه نمی‌تواند رقابت کند. سیستم حمل‌ونقل در ایران نیاز به نوسازی ناوگان دارد و سن بالای ناوگان به کشور خسارت بالا وارد خواهد کرد. سالمی ادامه داد: در نشست قبلی مصوبه سال 1393 بررسی شد؛ حلقه مفقوده این عدم اجرای مصوبه سازمان بهینه‌سازی است. باید این مصوبه طبق زمان به‌روز شود. جلیل هاشمی، مدیرعامل شرکت اسنا خودرو در ادامه این نشست گفت: از آنجایی که مصوبه 1393 کارایی نداشت، من اعتقادی به این مصوبه ندارم. ایراد کار افرادی که مصوبه می‌نویسند این است که به اجرای آن فکر نمی‌کنند و اصلاً بخش اجرا دست آنها نیست و درنهایت بخش خصوصی باید این مصوبه را اجرا کند اما خود در روند تصمیم‌سازی‌ها هیچ نقشی ندارد. مشکل دقیقاً از همین‌جا شروع می‌شود. مصوبه‌ای که چند سال قبل تصویب‌شده و اجرانشده، حتماً مشکلات جدی دارد. هاشمی ادامه داد: اگر همه درباره اتلاف سوخت، اتفاق‌نظر داشته باشند، می‌توانیم درباره آینده برنامه‌ریزی کنیم. به عنوان‌مثال روزانه ما حدود 130 میلیون لیتر بنزین مصرف می‌کنیم و همه باهم محیط را آلوده می‌کنیم. باید حل این مشکلات در دستور کار همه باشد. واقعاً نیازی نیست که این حجم بنزین و گازوئیل بسوزانیم. از طرفی تعداد ماشین‌هایی که باید نوسازی شوند، هم مشخص است. باید در تدوین مصوبه و قانون از بخش خصوصی همفکری و همکاری گرفت. در ادامه این نشست عنوان شد: از سال 1394 الی 1397، حدود 2427 دستگاه خودرو فرسوده نوسازی شده است که بار طرح کلید به کلید این مسیر را طی کردیم. اجرایی شدن این مصوبات بسیار دشوار است. اگر طرحی قرار است نوشته شود و مصوبه‌ای صادر شود و قرار است صورت گیرد و هدف بهینه‌سازی انرژی باشد باید طرح برای مالک خودرو فرسوده سود داشته باشد. اما هیچ‌کدام از این طرح‌ها برای ذی‌نفع‌ها جذابیت نداشت. طرح باید برای خریدار و خودروساز جذابیت داشته باشد. تأمین مالی پروژه برای خودروساز مهم است. الآن هیچ بانک دولتی خصوصی به‌اندازه 80 درصد بهای خودرو تسهیلات نمی‌دهد. مثلاً 80 درصد 5هزار دستگاه با قیمت 4 میلیارد تومانی نرخ بالایی است که بانک‌ها توان تأمین آن را ندارند. در ادامه عنوان شد: باید از شرکت نفت، شرکت بهینه‌سازی مصرف سوخت و غیره مطالبات خود را دریافت کنیم. الآن 102 میلیون دلار یکی از شرکت‌ها از شرکت نفت مطالبه دارد که هنوز وصول نشده است. در بخشی از این نشست با طرح این پرسش که چرا باید مالک خودرو فرسوده، خودرو خود را از رده خارج کند؟ عنوان شد: این خودرو بارنامه می‌گیرد و برای رفت‌وآمد هیچ محدودیتی ندارد. عوارض و مالیاتی اضافی هم پرداخت نمی‌کند، پس چرا باید زیر بار بدهی برود؟ تنها محدودیت این خودروها، سفرهای خارجی است. در کشورهای اروپایی محدودیت‌هایی برای خودرو فرسوده در مالیات و عوارض وجود دارد. در ادامه این نشست به برداشت‌های سلیقه‌ای از مصوبه‌ها اشاره شد. باید متولی مصوبه‌ها مشخص شود و تفسیر سلیقه‌ای نشود. مصوبه 93 و 95 و اصلاحیه 96 و مصوبه 97 درنهایت به هدف خود نمی‌رسد. پیگیری‌های مکرر از سازمان بهینه‌سازی هم به نتیجه لازم نرسید.

    طرح نوسازی ناوگان موفق نبوده

بعد از آن نماینده تشکل‌های صنفی رانندگان کامیون‌داران گفت: طرح نوسازی ناوگان زمینی تابه‌حال موفق نبوده؛ باید ابتدا آماری از کامیون‌های مدل‌پایین و فرسوده داشته باشیم و ببینیم چند دستگاه کامیون فرسوده در جاده تردد دارند. باید به این نکته توجه شود که ماشین‌های 10 سیلندر در 100 کیلومتر، 85 لیتر گازوئیل مصرف می‌کنند. ماشین‌های جدید در جاده کوهستانی در 100 کیلومتر 25 لیتر مصرف دارند. یعنی در ماشین‌های 10 سیلندر سه برابر سوخت و سه برابر آلودگی محیط‌زیست داریم. از طرفی سرریز روغن باعث ترافیک و تصادف می‌شود. اما کسی به این هزینه‌ها توجه ندارد و ماشین 13 میلیارد تومانی همان کرایه بار را می‌گیرد که ماک جنگی می‌گیرد. این نوسازی برای مالک خودرو فرسوده فایده ندارد. اگر نوسازی انجام شود باید از کمترین مدل کامیون، بازسازی و نوسازی شروع شود. باید کارت هوشمند اینها باطل و در جاده اجازه تردد نداشته باشند و خود همین رویه ظلم بزرگی به رانندگان است. در ادامه دبیر کانون کامیونداران کشور گفت: خیلی از طرح‌های نوسازی ازهم‌گسیخته و باعث بلاتکلیفی می‌شود. بین وزارت راه و صنعت، معدن و تجارت درگیری است. فقط سوخت نیست که در کامیون فرسوده مورد توجه قرار گیرد، باید همه موارد از سلامت روانی تا جسمی راننده تا مصرف سوخت مورد توجه قرار گیرد. متأسفانه ما دغدغه خروج ارز از کشور را نداریم و برای همین قطعه دست‌دوم وارد می‌کنیم. هیچ طرحی در نوسازی به درد نمی‌خورد مگر اینکه خیلی اصولی همه موارد را باهم ببینیم. الآن در وزارت راه و شهرسازی، معاونت حمل‌ونقل سازمان راهداری و حمل‌ونقل جاده‌ای و شرکت بهینه‌سازی مصرف سوخت باهم همکاری نمی‌کنند. در ادامه این نشست عنوان شد که باید مشخص شود چه تعداد از مصرف‌کننده‌ها امکان خرید کامیون دارند؟ تمام ثبت‌نام کامیون‌ها از طریق واسطه بوده است. باید برنامه‌ها دغدغه‌مند باشد وگرنه به نتیجه نمی‌رسد. همچنین عنوان شد: وضعیت شرکت‌های حمل‌ونقل مناسب نیست و البته سیستم حمل‌ونقل هم تحت تأثیر تجارت در کشور است. از طرفی نباید از دولت توقع خاصی داشت. اگر بخواهیم طرحی داشته باشیم باید معطوف به بخش خصوصی باشد. باید از تجربه کشورهای دیگر درس آموخت. مثلاً شرکت‌های حمل‌ونقل در ترکیه فرد محور نیست و 

شرکت محور هستند؛ ما هم می‌توانیم به این مسیر برویم. اما در ایران رویکرد دولت ترویجی است بلکه باید الزاماتی گام‌به‌گام مشخص شود. تهاتر با مالیات برای شرکت‌ها رویه خوبی برای تأمین مالی نوسازی است. با کمبود ناوگان در کنار نوسازی در عرصه بین‌المللی روبروییم. در ادامه این نشست آرش نجفی، رییس کمیسیون انرژی اتاق ایران گفت: باید نحوه طرح موضوع نوسازی ناوگان حمل‌ونقل زمینی را اصلاح کنیم. برای همین ابتدا باید کمیته‌ای تشکیل دهیم؛ در این کمیته همه ذی‌نفعان نهایی صرفه‌جویی و بهینه‌سازی انرژی و نماینده دولت و بخش خصوصی حضور داشته باشند. البته از آنجایی که انحصار انرژی دست دولت است، درنهایت دولت باید متولی باشد. باید به این نکته توجه شود که اوراق سلف موازی صرفه‌جویی انرژی شاه‌بیت کار است. او در ادامه به طرح بخاری‌های گازسوز گرید A جایگزینی آن به گرید B، F  و G اشاره کرد که درنهایت باعث صرفه‌جویی بیش از 4 میلیارد دلار یا دو میلیون مترمکعب گاز در سال می‌شود. در همه دنیا بزرگ‌ترین استراتژی تولید انرژی، صرفه‌جویی در انرژی است. تمام تلاش ما این است که بهینه‌سازان حوزه انرژی به عنوان تولیدکننده شناسایی شوند. او گفت: اولویت اول دولت کاهش مصرف گاز بود؛ راه‌حل سریع ما در این حوزه تعویض بخاری‌های گازی بود. حدود 21 میلیون بخاری گرید G و F در کشور استفاده می‌شود که اگر این بخاری‌ها به گرید A تغییر کند، حدود 18 میلیارد و 400 میلیون مترمکعب در 110 روز کارکرد 8 ساعته صرفه‌جویی گاز ایجاد می‌شد؛ درواقع مشکلات کمبود گاز حل می‌شد و به استقلال مصرف گاز برسیم. این قبیل طرح‌ها قابلیت اجرایی شدن دارد.رییس کمیسیون انرژی تأکید کرد: باید طرح نوسازی ناوگان حمل‌ونقل زمینی درست نوشته شود و طرح بخاری‌های گرید A می‌تواند نمونه‌ای از این مسیر موفق باشد. باید این طرح در کمیته‌ای که دبیرخانه آن در اتاق ایران باشد، تشکیل شود. ما می‌توانیم در این مسیر از ظرفیت ماده 12 و ماده 3 قانون بهبود مستمر محیط کسب‌وکار استفاده کنیم. در ادامه بار دیگر نجفی تأکید کرد: عوامل متعدد شناسایی شود و جلسه رسمی با این ذی‌نفع‌ها از تأثیرگذار تا کارشکن برگزار شود. از معاونت حقوقی ریاست‌جمهوری هم در این نشست حضورداشته باشند. باید مشکلات مصوبه‌های قبلی بررسی شود. باید مدلی برای بهره‌برداری براساس منطق درست اقتصادی تعریف شود. کل مسیر را بررسی کنیم و مسیریابی منطقی داشته و نهایی کنیم. بعد از آن فرهاد قلیچ خانی گفت: ما قانون درست و خوب داریم و مشکل در اجراست و آیین‌نامه اجرایی خیلی از قوانین نوشته‌نشده است. از طرفی حرکت‌های هیجانی مانع کار است. برای استفاده از ظرفیت ماده 12 باید دقیق باشیم.M&V در پیمایش مشخص شود. همچنین باید از ظرفیت‌های خارجی برای حوزه سرمایه‌گذاری استفاده کنیم. در پایان حسینی گفت: درباره مشکلات حمل‌ونقل زمینی، کمیسیون با همکاری مرکز پژوهش‌های اتاق ایران گزارشی پژوهشی با عنوان «حمل‌ونقل زمینی در حوزه بار: چالش‌ها و راهکارها» کار کرده که در آن به موانع و مشکلات این حوزه اشاره‌شده است: چالش‌های بخش حمل‌ونقل در حوزه بار شناسایی‌شده که این مشکلات را می‌توان در دو دسته کوتاه‌مدت و میان‌مدت دسته‌بندی کرد. چالش‌هایی مانند «نبود مرجع هماهنگ‌کننده ترانزیت در کشور»، «خود مالکی ناوگان حمل‌ونقل جاده‌ای» و «اتکای هزینه‌های جاری سازمان‌های زیربخشی حمل‌ونقل به درآمدهای آنها» در دسته اول قرار می‌گیرند که آنها را می‌توان با مجموعه اقداماتی در قالب برنامه‌های کوتاه‌مدت مدیریت کرد؛ اما چالش‌هایی مانند «نبود نهاد راهبر لجستیک در کشور»، «فرسودگی ناوگان حمل‌ونقل»، «وجود موانع در رقابتی شدن حمل‌ونقل ریلی و جاده‌ای»، «حکمرانی نامتوازن در بخش حمل‌ونقل کشور» و «ناکافی بودن زیرساخت‌های شبکه ریلی کشور» در دسته دوم قرار می‌گیرند که برای مدیریت آنها به مجموعه اقداماتی در قالب برنامه‌های میان‌مدت نیاز است. این گزارش می‌تواند در بررسی نهایی طرح توجیهی کارشناسی در حوزه حمل‌ونقل زمینی مورد استفاده قرار گیرد.