شروط حذف قیمت دستوری خودرو

تعادل|

طبق بررسی‌های انجام شده، مهم‌ترین عامل زیاندهی فزاینده خودروسازان و افت کیفیت محصولات، سیاست قیمت‌گذاری دستوری خودرو است که از سال ۱۳۹۱ دامن این صنعت را گرفته است. به همین منظور، در یک گزارش پژوهشی برای بهبود شرایط رقابت و زمینه‌سازی جهت حذف سیاست قیمت‌گذاری دستوری، راه‌حل‌های عملیاتی را در چهار حوزه «حضور دولت در مدیریت خودروسازی»، «رقابت‌گذاری»، «حذف قیمت‌گذاری» و «افزایش کیفیت خودروها» به سیاست‌گذار پیشنهاد شده است. به این ترتیب برای افزایش رقابت در صنعت خودروسازی کشور، دولت باید سهام شرکت‌های تابعه خود، حداقل در یکی از دو قطب خودروسازی کشور (ایران‌خودرو و سایپا) را به صورت کامل به بخش خصوصی واگذار کند و به هیچ نحوه در حق رأی و حق جریان نقدی آن نفوذی نداشته باشد. هم‌زمان در بازه‌ای ١٠ ساله، تعرفه خودروهای وارداتی به صورت پله‌ای به میانگین قیمت منطقه (۵ درصد) برسد. در این بازه ١٠ ساله، خودروسازان باید قدرت رقابت‌پذیری و استانداردهای خود را به سطح خودروسازان جهانی نزدیک کنند. نهاد تنظیم‌گر نیز باید با ارایه تنفس در سال‌های ابتدایی، به تدریج استانداردهای سختگیرانه‌تر و مطابق استانداردهای جهانی را برای خودروهای تولید داخل الزامی کند. برای واردات خودرو نیز به مردم اجازه داده شود تا منابع ارزی نزد خود را برای واردات خودرو استفاده کنند.

    صورتحساب زیان و بدهی خودروسازان

در پژوهشی که از سوی اتاق بازرگانی تهران و با همکاری اندیشکده کسب‌وکار شریف انجام شده است، آسیب‌های ناشی از قیمت‌گذاری دستوری هشت گروه کالایی مورد بررسی و تحلیل قرار گرفته است و محققان و کارشناسان اقتصادی این مطالعات، راهکارهایی را نیز برای نحوه خروج از قیمت‌گذاری‌ها با هدف بهبود بهره‌وری و بدون آسیب وارد شدن به اقشار کم‌درآمد ارایه کرده‌اند.تحلیل‌گران اندیشکده کسب‌وکار شریف گزارش خود را با ترسیم وضعیت کنونی صنعت و بازار خودرو آغاز کرده و در این بخش آورده‌اند: سال‌هاست مردم و مشتریان بازار خودرو از وضعیت موجود ناراضی هستند. از سویی با وجود تحریم‌ها و ناکارآمدی‌های مدیریتی، به علت تورم، متوسط قدرت خرید مردم کاهش یافته و تهیه خودرو برای بسیاری افراد مشکل و چه بسا ناممکن شده و از سویی دیگر کیفیت خودروهای تولید داخل از سطح انتظارات مشتریان پایین‌تر است. همچنین، تعیین استانداردهای جدید برای خودروهای داخلی در سال‌های اخیر، موجب از دور خارج شدن مدل‌های مختلف گروه خودرویی، مانند پراید شده است و در عین حال، سطح استاندارد خودروهای ایرانی شامل ایمنی، آلایندگی، استهلاک و… از خودروهای متوسط وارداتی، همچنان بسیار پایین‌تر است.در این گزارش آمده است: در حالی که ً وضعیت فعلی فضایی نسبتا انحصاری برای خودروسازان داخلی به وجود آورده، ولی واقعیت آن است که از شرایط فعلی نه خودروساز راضی است و نه مشتری نهایی. در عین حال که تولید خودرو برای خودروسازان تبدیل به امری زیانده شده، مشتریان نیز مجبور به پرداخت مبالغ هنگفتی هستند. در صورت‌های مالی سه خودروسازبزرگ کشور (ایران خودرو، سایپا و پارس‌خودرو)، تا پایان سال ١٣٩٩، بیش از ٩٠ هزار میلیارد تومان زیان انباشته محقق شده است. در پایان سال ٩٩ شرکت ایران خودرو ٩٣۵۵٧ میلیارد تومان بدهی (تلفیقی) محقق کرده است. این در حالی است که این شرکت تنها ۵١١٣۵ میلیارد تومان در سمت راست ترازنامه خود به عنوان دارایی (تلفیقی) دارد. شرکت سایپا نیز با بدهی ٧۵٣۴٧ میلیارد تومانی (تلفیقی) خود، تنها ۴۴٢٠۵ میلیارد تومان دارایی (تلفیقی) دارد. ادامه روند قیمت‌گذاری دستوری فعلی، موجب می‌شود تا علاوه بر ریشه دارترشدن زیان انباشته خودروسازان، در سال‌های آینده حتی با فرض برداشته شدن تحریم‌ها و بهبود روند تولید، زمان اجرای طرح‌های توسعه‌ای احتمالی به بهای بهبود شرایط ترازنامه‌ای حداقل به مدت چند سال به تعویق بیفتد. این مطالعه در ادامه به این مساله اشاره می‌کند که در ٢۵ سال گذشته رشد شاخص بهای ساخت متوسط در صنعت از رشد شاخص قیمت وسایل نقلیه موتوری بسیار بیشتر بوده و این موضوع نشان می‌دهد قیمت وسایل نقلیه در مقابل هزینه‌های خودروسازان بسیار کمتر افزایش یافته است. با ورود شورای رقابت به فضای قیمت‌گذاری خودرو که مصادف با جهش ارزی اوایل دهه ٩٠ بود، اوضاع بدتر شد و سرکوب قیمت خودرو از سال ٩۶ مقارن با آغاز زیاندهی سالانه صنعت خودرو شد. جهش مجدد ارز که با خروج امریکا از برجام در اواخر سال ٩۶ آغاز شد، اوضاع را برای خودروسازان بحرانی‌تر کرد. این گزارش در ادامه به وضعیت واردات نیز پرداخته است: به علت کمبود منابع ارزی، واردات خودرو نیز بسیار محدود شده و خودروهای وارداتی موجود در بازار به علت تعداد کم و فزونی تقاضا بر عرضه، به چند برابر قیمت رقابتی خود در بازارهای منطقه و بسیار بیشتر از قیمت تمام‌شده خرید، پس از احتساب تعرفه‌های ٨۶ درصدی واردات، به فروش می‌روند. در بخش دیگری از این گزارش آمده است که افزایش قیمت ارز و نهاده‌های تولید در دو دهه گذشته، هزینه‌های ساخت خودرو در کشور را بسیار بالا برده است؛ اما درآمد خودروسازها به همان نسبت افزایش نیافته و این موضوع موجب زیانده شدن خودروسازهای بزرگ از ابتدای دهه ٩٠ به این سو شده است. گرچه ضعف بهره‌وری، ریخت‌وپاش‌های مالی و بی‌تدبیری‌های مدیریتی همگی در مشکلات چند دهه خودروسازی کشور نقش داشته‌اند، ولی علت اصلی عدم تناسب افزایش درآمدها به نسبت هزینه‌های خودروسازها و زیانده شدن آنها در یک دهه گذشته سیاست قیمت‌گذاری دستوری بوده است.

    راه‌حل‌های حذف قیمت‌گذاری  دستوری

از منظر تاریخی، صنعت خودروسازی کشور هیچگاه مزیت رقابتی نسبی برای فعالیت در بازارهای منطقه‌ای و جهانی نداشته است. مهم‌ترین عامل موفقیت و سوددهی بالای خودروسازی در جهان، تیراژ تولید است. در دهه ٨٠ شمسی، خودروسازی کشور با شیب مناسبی توانست تیراژ تولیدِ ٣۵٠ هزار دستگاهی در سال، در ابتدای این دهه را در سال ٩٠ به تولیدِ بیش از ١ میلیون و ٧٠٠ هزار دستگاه در سال برساند. با افزایش تولید در این دهه امید آن می‌رفت تا خودروسازی کشور ضمن افزایش سطح تولید به بیش از ٢ میلیون دستگاه در سال، جایگاه مناسبی از منظر سوددهی و تسخیر بازارهای منطقه‌ای به دست آورد. وقوع تحریم‌های هسته‌ای و شوک ارزی در ابتدای دهه ٩٠ موجب شد سمت هزینه‌های عملیاتی خودروسازان در ترازنامه‌هایشان متورم شود.  از سوی دیگر، با ورود همزمان شورای رقابت به عرصه قیمت‌گذاری دستوری، درآمد خودروسازان، متناسب با هزینه‌هایشان، افزایش پیدا نکرده است. در فضای انحصاری فعلی خودروسازی کشور، آزادسازی قیمت‌ها به تنهایی ضمانت‌کننده انتفاع مصرف‌کنندگان نهایی نیست. در شرایطی که انحصار یک یا دوجانبه و احتمال تبانی بنگاه‌ها وجود دارد، قیمت‌گذاری آزادانه حالت بهینه برای تمام ذینفعان نیست. برداشتن سیاست قیمت‌گذاری دستوری در صنعت خودرو مستلزم رقابتی شدن فضای این صنعت است. بدین منظور، اقدامات زیر در هر یک از حوزه‌ها و به صورت ترتیبی پیشنهاد می‌شود. 

حضور دولت در مدیریت خودروسازی‌ها:باید سهام شرکتهای وابسته به دولت، شامل سهام سازمان گسترش و نوسازی ایران و سایر شرکت‌هایی که به هر نحو، دولت در آنها، صاحب حق رأی یا حق جریان نقدی است، حداقل در یکی از دو قطب بزرگ خودروسازی کشور (ایران‌خودرو یا سایپا) به صورت کامل به بخش خصوصی واگذار شود و دولت کوچک‌ترین نفوذی در انتصابات و تصمیمات آن نداشته باشد. با این اقدام، خودروسازی کشور، دستکم از تک قطبی، به دوقطبی حرکت خواهد کرد و فضای رقابتی به سمت بیشترکردن منافع مصرف‌کنندگان نهایی سوق پیدا خواهد کرد.

افزایش رقابت: می‌توان از ظرفیت منابع ارزی موجود نزد مردم، جهت واردات خودرو استفاده کرد. طبق آمار موجود، میزان منابع ارزی نزد مردم بین ٢۵ تا ٣٠ میلیارد دلار برآورد می‌شود که می‌توان از ظرفیت آن برای واردات خودرو استفاده کرد. به همین منظور، به شکل موازی با خروج دولت از خودروسازی‌ها، محدودیت‌های وارداتی نیز باید به شکل دفعی برداشته شود و در فرآیندی تدریجی به شکل پله‌ای در ١٠ سال، میانگین تعرفه واردات از ٨۶ درصد فعلی به میانگین کشورهای منطقه مانند عربستان سعودی، ترکیه و امارات (حدود ۵ درصد) برسد. 

قیمت‌گذاری: پس از ایجاد فضای رقابتی در صنعت خودروسازی، شورای رقابت به عنوان بازوی تنظیم‌گر دستگاه حاکمیت می‌تواند به صورت کامل از قیمت‌گذاری دستوری محصولات خودرویی خارج شود.  

کیفیت خودروها: با افزایش رقابت و تسهیل ورود خودروهای خارجی به کشور، خودروسازهای داخلی نیز به ناچار ناگزیر به بهبود کیفیت محصولات خود خواهند شد. نقش نهادهای تنظیم‌گر مانند سازمان استاندارد، باید بازنگری تدریجی در استانداردهای فعلی و نزدیک کردن استانداردها به سمت نمونه‌های موفق بین‌المللی باشد.  همزمان با اتخاذ سیاست‌های فوق، جهت بهبود شرایط خودروسازان، کنترل بازار، ارتقای شفافیت و حذف رانتهای احتمالی موارد زیر پیشنهاد می‌شود. 1. تمهید امکان تأمین مالی با مشارکت‌های مردمی از روش‌های نوین و موثر، همچون صندوق پروژه و صکوک اسلامی ضمن کمک به تأمین مالی خودروسازان، فشار از روی نظام بانکی کشور جهت ارایه تسهیلات به این صنعت را کم می‌کند. 2. در صورت رفع تحریم‌ها و برقراری مجدد روابط تجاری با کشورهای پیشرو در خودروسازی (مانند چین، فرانسه و کره جنوبی) امکان همکاری‌های مشترک خودروسازان با شرکتهای خارجی در قالب انتقال تکنولوژی، سرمایه‌گذاری و خرید سهام شرکت‌های ایرانی توسط سرمایه‌گذاران خارجی و تأسیس خطوط تولید و مونتاژ در ایران بررسی گردد.  3. با توجه به محدودیت‌های ارزی و کمبود منابع بانک مرکزی، برای ذخایر ارزی ایرانیان مقیم خارج، واردات بدون انتقال ارز به همراه مشوق‌های تعرفه‌ای می‌تواند به تنظیم بازار، رضایت مشتری، تنوع محصول و تا حدی توسعه صنعت کمک کند. 4. اصلاح قوانین حاکمیت شرکتی و تبیین شیوه‌های مواجهه با سهامداری متقابل و ساختارهای لایه‌ای سهامداری و مدیریت تعارض منافع آن می‌تواند در افزایش شفافیت صنعت و کاهش رانت‌های احتمالی کمک شایانی نماید.5. استفاده از ابزارهای مالی مانند تأمین مالی زنجیره تأمین (finance chain supply) می‌تواند بخشی از مشکلات مربوط به تأمین سرمایه در گردش قطعه‌سازان را برطرف نماید.6. به منظور بهینه شدن قراردادهای تأمین و جلوگیری از ایجاد رانت و فساد، لازم است اطلاعات قراردادهای تأمین از سوی خودروسازان شامل نوع قطعه، تیراژ، قیمت و عمق ساخت داخل در مقاطعی در سامانه‌ای تحت نظارت دولت قرار گیرد. اطلاعات این سامانه می‌تواند در مقاطعی به صورت عمومی انتشار یابد و در صورت ادعای مغایرت داده‌ها یا امکان تولید قطعات با کیفیت مشابه و هزینه پایین‌تر، موضوع توسط وزارت صمت پیگیری شود یا ضمن رعایت استانداردها و محدودیت‌های موجود، رقابت در تأمین قطعه به وجود‌اید. برای این منظور می‌توان از تجارب صنایع دیگر مانند تهیه «لیست کوتاه» با تأییدیه نهادهای صنفی، وزارت صمت و بنگاه‌ها استفاده گردد.

7. برای عمق بخشی به بازار، شفافیت، جلوگیری از فساد و رانت و نیز تسهیل خرید خودرو می‌توان از ابزارهای مدرن و شفاف از قبیل بورس کالا استفاده کرد.