ماجرای قطارهای خالی و هواپیماهای پُر
گروه راه و شهرسازی|
در حالی که افزایش نرخ دلار اثر مستقیمی روی هزینه‌های تعمیر و نگهداری ناوگان حمل و نقل عمومی از جمله ناوگان هوایی و ریلی دارد و با فتح هر قله قیمتی توسط دلار امریکا، هزینه‌های ناوگان به طرز ملموسی افزایش می‌یابد و تمایل ایرلاین‌ها و شرکت‌های ریلی برای افزایش نرخ بلیت‌های خود بیشتر می‌شود، اما موارد و عوامل دیگری نیز در رشد قیمت هزینه سفر یا حمل بار هوایی و ریلی دخیل هستند. ورود و حاکمیت افراد غیرمتخصص در صنعت هوایی و افزایش تمایل این افراد برای بهره‌برداری از شرایط تحریمی و مشکلات اقتصادی یکی از عوامل موثر بر رشد قیمت بلیت‌های هوایی یا زمین‌گیری مصنوعی ناوگان هوایی به شمار می‌رود. در این حال، قیمت‌گذاری حمل بار و مسافر ریلی بیشتر از قیمت ترابری جاده‌ای نیز منجر به غیرجذاب شدن این مود حمل و نقل برای مسافران و صاحب کالا شده است، به گونه‌ای که مزیت رقابتی حمل و نقل ریلی در قیاس با جاده‌ای در حال از بین رفتن است.
بهانه زمین‌گیری ناوگان هوایی
آرمان بیات، کارشناس صنعت هوایی با بیان اینکه زمین‌گیری ناوگان به دلیل تحریم‌ها و مشکلات اقتصادی، بهانه‌ای برای افزایش نرخ بلیت پروازها از سوی ایرلاین‌هاست، گفت: امروز نزدیک به ۳۳۲ فروند هواپیما در ناوگان هوایی تجاری کشور موجود است و تا سال ۱۴۰۶ با اتمام عمر عملیاتی یا LOV برخی هواپیماهای ناوگان موجود، نزدیک به ۴۰ درصد ناوگان از چرخه عملیاتی خارج می‌شوند.بیات در گفت‌وگو با ایسنا، با بیان اینکه صنعت هوانوردی و فرودگاهی از جمله صنایع پیشرفته و پیچیده است که تخصص‌های مختلف در جوانب آن دیده می‌شود، افزود: محور مشترک این صنعت قوانین و مقررات بین‌المللی است. در چنین شرایطی و با توجه به پیچیدگی‌های آن، نظارت و درک نظام حاکم به حداقل می‌رسد و همواره مسبب عدم دخالت‌های بالادست و به انزوا رسیدن این صنعت مهم شده است.وی ادامه داد: از طرفی دیگر شرایط حاکم با تحریم‌های بین‌المللی و عدم تخصص برخی اشخاص، فرصتی برای سودجویی فراهم کرده که منجر به فساد در پشتیبانی و تدارکات فنی و تأمین قطعات شده است. در واقع منافع برخی از افراد در تداوم شرایط تحریم است. این کارشناس صنعت هوایی با اشاره به مشکلات کاهش میزان عرضه صندلی حمل‌ونقل هوایی و افزایش بهاء و نرخ بلیت پروازهای داخلی در سال‌های گذشته بیان کرد: میانگین سالانه ضریب اشغال صندلی در حمل‌ونقل هوایی جهانی، بین ۷۳ تا ۷۸ درصد است که این نرخ در ایران به بیش از ۹۵ درصد رسیده و نشان‌دهنده کمبود در ناوگان هوایی است. این وضعیت عمدتا به منظور کاهش عرضه و افزایش سهم بازار شرکت‌های هواپیمایی است. از این رو، در چنین حالتی رقابت در حمل‌ونقل هوایی شکل نخواهد گرفت و در نتیجه کیفیت حمل‌ونقل هوایی نیز رشد نخواهد کرد.
علت بی‌میلی به توسعه ناوگان؟
این کارشناس صنعت هوایی خاطرنشان کرد: شرکت‌های فعلی و فعال هواپیمایی، علاقه‌ای برای توسعه ناوگان ندارند یا توان اقتصادی چنین اقدامی را ندارند و از طرفی افزایش استهلاک سرمایه در اقتصاد تورمی با نرخ بهره بیش از ۲۰ درصد، توان سرمایه‌گذاری نقدی جهت تملک ناوگان مطلوب و جوان را سلب می‌کند و لذا شرکت‌ها در صورت توسعه ناوگان، به دنبال هواپیماهای مسن با ارزش کمتر از 5 میلیون دلار هستند. اگرچه محاسبات تحلیلی نشان از آن دارد سرمایه‌گذاری نقدی در شرایط فعلی، امکان خرید ناوگان باریک پیکر کمتر از ۱۷۰ صندلی تا ۱۵ میلیون دلار را توجیه پذیر می‌کند که از جهات سن تقویمی، ناوگانی با میانگین سنی ۱۲ تا ۱۵ سال خواهد بود.
نقش دلار در هزینه‌های حمل و نقل ریلی
در تحولی دیگر، مسعود باقری، کارشناس حمل‌ونقل ریلی با انتقاد از تعیین نرخ حمل و نقل با قطار توسط راه‌آهن در حالی که بخش قابل توجهی از آن متعلق به بخش خصوصی است، گفت: عمده هزینه‌های نگهداری و تعمیر دیزل‌ها وابسته به نرخ ارز بوده و تامین قطعات از خارج از کشور با وجود تحریم با هزینه غیرمتعارف همراه است. باقری اظهار کرد: شرکت راه‌آهن ایران به عنوان یک شرکت دولتی و متولی راه‌آهن در کشور مستفاد از تبصره (۱) ماده ۶ قانون دسترسی آزاد به شبکه حمل‌ونقل ریلی باید نرخ بهره‌برداری از شبکه ریلی را به‌گونه‌ای تعیین کند که ضمن تأمین هزینه‌های بهره‌برداری از شبکه در بخش ریلی برای صاحبان کالا و سرمایه‌گذاران نسبت به دیگر شقوق حمل‌ونقل دارای مزیت باشد؛ اما متاسفانه در سال‌های اخیر شرکت راه‌آهن بدون توجه به ماده قانون فوق‌الاشاره و صرفاً با منطق اقتصادی کوتاه‌مدت، نسبت به تعیین تعرفه بهره‌برداری اقدام کرده و عملاً مزیت رقابتی حمل و نقل ریلی در قیاس با جاده‌ای به‌طور کامل در حال از بین رفتن است.
جاده معیار قیمت‌گذاری ریل
وی خاطرنشان کرد: فرایند نرخ‌گذاری شرکت راه‌آهن در سال‌های اخیر بدین صورت است که با استخراج نرخ حمل جاده‌ای در مسیرهای اصلی حمل ریلی، تعرفه بهره‌برداری راه‌آهن را به‌گونه‌ای تعیین می‌کند که نرخ حمل ریلی (مجموع تعرفه بهره‌برداری راه‌آهن و نرخ مالکانه) کاملاً نزدیک به نرخ حمل جاده‌ای باشد و حتی در برخی مسیرهایی که صاحبان کالا ناگزیر از حمل ریلی هستند، نرخ حمل ریلی (در به در) بالاتر از جاده‌ای نیز تعیین شده است.
این کارشناس حمل‌ونقل ریلی ادامه داد: این در حالی است که در عموم کشورها و بر اساس سیاست‌های کلان دولت‌ها نرخ حمل ریلی در مقایسه با جاده‌ای از مزیت بالاتری برخوردار بوده و صاحبان کالا را به استفاده از حمل با شیوه ریلی ترغیب می‌کنند. بخشی از این تفاوت نرخ نیز به جهت جبران معایبی است که حمل ریلی نسبت به حمل جاده‌ای برای برخی صاحبان کالا داشته و در محاسبات انتخاب بین شیوه حمل ریلی و جاده‌ای آنها تاثیرگذار است. از جمله این ویژگی‌ها -که اتفاقاً برای صنعت حمل ریلی کشور ما پررنگ‌تر است- شامل کندی سیر حمل ریلی در قیاس با جاده‌ای، عدم اتصال ریل به مبادی و مقاصد و ضرورت حمل ترکیبی، افت کیفی و کمی محمولات ناشی از ترانشیپمنت‌های احتمالی و انعطاف‌پذیری اندک حمل ریلی در قیاس با جاده‌ای می‌شود.
باقری افزود: مقایسه نسبت نرخ حمل ریلی به جاده‌ای برای هر تن-کیلومتر بار طی پنج سال اخیر نشان‌دهنده افزایش این نسبت به بیش از ۱۰۰ درصد بوده و بیانگر آن است که متاسفانه در ایران برخلاف بسیاری از کشورها نرخ حمل ریلی در مقایسه با جاده‌ای بالاتر بوده و عملاً راه‌آهن مزیتی برای این شیوه حمل باقی نگذاشته است.
وی اظهار کرد: این شیوه نرخ‌گذاری راه‌آهن اگرچه در کوتاه‌مدت نیز اثر منفی خود را داشته و باعث خروج برخی از صاحبان کالا از شیوه ریلی به شیوه جاده‌ای شده و در حال حاضر برخی از مالکان واگن با کمبود بار مواجه شده‌اند، اما این اثر منفی در میان‌مدت و بلندمدت بسیار بیشتر خواهد شد و صنعت حمل بار ریلی را با مشکل جدی کمبود بار مواجه خواهد ساخت. توضیح آنکه در میان‌مدت و بلندمدت صاحبان بار دارای سیستم‌های حمل ریل پایه از جمله بسیاری از شرکت‌های فولادی، در صورت تداوم این شیوه نرخ‌گذاری راه‌آهن ناگزیر به تغییر سیستم‌های خود از ریل به جاده خواهند شد.
این کارشناس حمل‌ونقل ریلی با بیان اینکه تعیین تعرفه بهره‌برداری راه‌آهن در سال ۱۴۰۱ برای بسیاری از صاحبان کالاها و شرکت‌های مالک واگن و نیز شرکت‌های مالک دیزل با شگفتی بیشتری همراه بود، گفت: در این سال راه‌آهن برخلاف رویه سال‌های قبل بدون مشورت با بخش خصوصی و بدون لحاظ حق مالکانه عادلانه برای واگن‌های بخش خصوصی، با افزایش بیش از ۵۰ درصدی حق دسترسی (برای گروه‌های کالایی اصلی و ریل‌پسند) اقدام به سهم‌گیری از نرخ تمام‌شده حمل ریلی کرده و عملاً امکان افزایش درخور و متناسب با تورم را برای نرخ مالکانه شرکت‌های ریلی غیرممکن کرد. باقری ادامه داد: با وجود مصوبه شورای رقابت مبنی‌بر ضرورت تعیین نرخ لکوموتیو توسط آن شورا، راه‌آهن به روال سال‌های قبل اقدام به تعیین نرخ لکوموتیو -که بخش قابل توجهی از آن متعلق به بخش خصوصی است- با افزایش ۳۵ درصدی نسبت به سال قبل کرده است. این درحالی است که عمده هزینه‌های نگهداری و تعمیر دیزل‌ها وابسته به نرخ ارز بوده و تامین قطعات از خارج از کشور با وجود تحریم با هزینه غیرمتعارف همراه است، بنابراین در مقایسه با هزینه‌های حق دسترسی باید با رشد بیشتری همراه می‌شد. وی همچنین خاطرنشان کرد: به نظر می‌رسد راه‌آهن صرفاً بر اساس سیاست روزمرگی و به‌جهت تامین هزینه‌های جاری خود سیاست نادرستی را در نرخ‌گذاری خدمات خود اتخاذ کرده و نهایتاً با ادامه این رویه در میان‌مدت و بلندمدت ضربات جبران‌ناپذیری را از منظر کمبود تقاضای خدمات حمل ریلی به صنعت ریلی وارد خواهد کرد.
