گروه راه و شهرسازی|
در پی اظهارات یک مقام مسوول در وزارت راه و شهرسازی مبنی بر اینکه سازمان راهداری صرفا مسوول جان انسان‌ها و ایمنی راه‌ها است و سازمان محیط زیست به عنوان متولی حفاظت از حیات وحش برنامه مدونی ندارد، سازمان حفاظت محیط‌زیست اعلام کرد: این سازمان با همکاری نهادهای بین‌المللی، حدود 20 سال در قالب پروژه بین‌المللی حفاظت از یوزپلنگ آسیایی برای حفظ نسل این جانور ارزشمند تلاش کرد، اما متأسفانه، عدم همراهی برخی دستگاه‌های دولتی مانند وزارت راه درگذشته این تلاش‌ها را بی‌ثمر کرد.
هنگامی که جاده مهریز در یزد به اتوبان بدل شد، هیچ طرحی برای ایمن‌سازی جاده و عبور حیات وحش در نظر گرفته نشد و همین جاده در مدت زمان 4 سال مسبب از بین رفتن 6 فرد یوز پلنگ در تصادف شد.
سازمان حفاظت از محیط زیست اعلام کرد: اخیرا مدیرکل محترم دفتر نگهداری علایم، تجهیزات و توسعه ایمنی راه، آقای صباغ‌زاده در گفت‌وگویی با ایلنا نکاتی را در خصوص ایمن‌سازی محور میامی سبزوار و پیشگیری از تصادفات جاده‌ای یوزپلنگ آسیایی مطرح کرده‌اند. مروری بر اظهارات آقای صباغ‌زاده نشان می‌دهد که گویا به دقت در جریان مذاکرات انجام شده بین سازمان حفاظت محیط‌زیست و وزارت راه نبوده و همین امر منجر به توضیحات اشتباه و خلاف واقع و بعضا ناقض اظهارات همکاران خود ایشان شده است. این سطح از ناهماهنگی به هیچ‌وجه زیبنده تلاش‌های این وزارتخانه و همدلی سایر مقامات و کارشناسان آن وزارتخانه محترم برای حل سریع‌تر این مساله ملی، نبوده و تلاش‌های مشترک سازمان حفاظت‌محیط‌زیست وزارت راه را دچار مساله خواهد کرد. ضمن اظهار تاسف از این اتفاق جهت تنویر افکار عمومی توضیحاتی ارایه می‌شود.
1- نخست اینکه به استناد مواد 20 و 21 آیین نامه اجرایی قانون شکار و صید (مصوب هیات‌دولت) هرکجا اقدامات دستگاه متولی دولتی منجر به ضرر و زیان به محیط‌زیست و حیات‌وحش به نحوی شود که خطر انقراض حیات‌وحش یا کاهش جمعیت آن را در پی داشته باشد، آن دستگاه دولتی موظف است مطابق نظر سازمان حفاظت محیط‌زیست اقدامات جبرانی برای کاهش این اثرات را انجام دهد. بر همین اساس مسوولیت وزارت راه برای ایمن‌سازی این محور یک مسوولیت قانونی بوده و فروکاستن مسوولیت‌های قانونی یک دستگاه دولتی به مسوولیت اجتماعی، پیش از همه برازنده خود آن دستگاه دولتی نیست.
2- سازمان حفاظت محیط‌زیست بر خلاف اظهارات آقای صباغ‌زاده، حداقل 3 سند مکتوب را در طی مذاکرات در جریان به همکاران آقای صباغ‌زاده تحویل داده‌اند. یکی از این 3 سند حاوی طرح تفصیلی ایمن‌سازی این محور است. سند دیگر نسخه به روز شده‌ای از یک مطالعه گسترده برای شناسایی کریدورهای عبوری یوزپلنگ آسیایی و حیات‌وحش منطقه و دیگری مطالعه مروری از شواهد بین‌المللی جهت کاهش تصادفات جاده‌ای حیات‌وحش است. مروری بر اظهارات آقای صباغ‌زاده نشان می‌دهد که ایشان یا در جریان این سند‌ها نبوده یا بدون مطالعه کامل آنها اقدام به گفت‌وگو با رسانه‌ها کرده‌اند. بر اساس توافق بین سازمان محیط‌زیست و وزارت راه طرح تفصیلی ارایه شده از طرف این سازمان به انضمام دو سند فوق‌الذکر مبنای عمل ایمن‌سازی مسیرهای عبوری یوزپلنگ آسیایی خواهد بود.
3- بر خلاف گفته ایشان، اولویت نخست بر اساس تجربیات و مطالعات بین‌المللی که در طرح ارایه شده به وزارت راه نیز موجود است، فنس‌کشی و به‌سازی زیرگذرها است و روشنایی و دوربین‌های کاهش سرعت اولویت‌های بعدی محسوب می‌شوند.
4- متاسفانه آقای صباغ‌زاده در بخش دیگری از صحبت‌هایشان برای توضیح تفاوت راه‌کارهای به کار گرفته شده برای کاهش تصادفات حیات‌وحش شتر را مثال زده‌اند. توضیح این نکته بدیهی ضروری به نظر می‌رسد که شتر حیوانی اهلی بوده و در زمره حیات‌وحش محسوب نمی‌شود و متولی حفاظت از آن مالک شتر است و نه سازمان حفاظت محیط‌زیست. بنابراین اقدامات انجام شده برای کاهش تصادفات شتر بیشتر به دلیل خسارت مالی برای خودروها و صاحبان شتر بوده است، نه کاهش تلفات جاده‌ای حیات‌وحش.
این توضیح از این جهت ضرورت دارد که با وجود ابعاد گسترده تصادفات جاده‌ای حیات‌وحش وزارت راه تاکنون اقدام موثری برای هیچ یک از موارد این تصادفات انجام نداده است. برای مثال تنها در جاده میان‌گذر پارک ملی گلستان سالانه یک پلنگ بر اثر تصادف جاده‌ای تلف می‌شود. اما موضوع یوزپلنگ آسیایی به دلیل حساسیت و وضعیت نگران‌کننده اینگونه با جمعیت کمتر از 30 فرد، دارای اولویت ملی تشخیص داده شده و مورد توجه افکار عمومی نیز قرار دارد و با حسن‌نیت کارشناسان این وزارتخانه، این امید می‌رود که ایمن‌سازی کریدورهای عبوری یوز، سرآغاز همکاری موثرتر بین دو دستگاه دولتی باشد.
5- مجددا ایشان در بخش دیگری از اظهاراتشان ایمن‌سازی این جاده را به ارایه پیشنهادات از سوی سازمان حفاظت محیط‌زیست منوط دانسته‌اند. ضمن تاکید بر اینکه راه‌کارهای مورد نظر سازمان حفاظت‌محیط‌زیست از شهریورماه سال 1401 به وزارت راه ارایه شده است، مجدانه از ایشان خواهش می‌کنیم با همکارانشان که در جلسات مشترک با سازمان حفاظت محیط‌زیست حضور داشته‌اند، برای دریافت نسخه‌ای از اسناد ذکر شده در بند دوم درتماس باشند.
6- در بخش دیگری از این گفت‌وگو آقای صباغ‌زاده با اشاره به موضوع فنس‌کشی گفته‌اند که مسافت‌های طولانی را نمی‌توان فنس‌کشی کرد و فنس‌کشی باعث حبس حیوان نشده و نقاط تصادف را جابه‌جا خواهد کرد. مجددا این اظهارات نشان‌دهنده عدم تسلط ایشان برای راه‌کارهای کاهش تصادفات جاده‌ای حیات‌وحش است و نیاز به مطالعه طرح‌های ارایه شده از سوی سازمان حفاطت‌محیط‌زیست را بیشتر نمایان می‌کند. برخلاف گفته ایشان و به استناد دانش ما از اکولوژی رفتاری یوزپلنگ آسیایی و مروری بر تجربیات بین‌المللی نه تنها هدف حبس حیوان در مناطق حفاظت شده نیست، بلکه ایجاد مسیری امن بین مناطق مختلف حفاظت شده است.
در طرح ارسالی به وزارت راه مکررا بر این نکته تاکید شده است که هرگونه اجرای فنس‌کشی بدون به‌سازی زیرگذرها مردود است. در حقیقت این راهکار ترکیبی است ازفنس‌کشی و سازه‌های عبوری و هدف از فنس‌کشی نه حبس حیوان، که هدایت آن به سمت زیرگذرها است که تجربیات بین‌المللی نیز بر کارایی بالای 80 درصد آن صحه می‌گذارند. ذکر این نکته ضروری است که در هیچ جای جهان این تمهیدات تلفات جاده‌ای حیات‌وحش را به صفر نمی‌رساند، اما تا حد مناسبی (ترکیب فنس کشی و زیر گذرها حدود 80 تا 100 در صد کارایی دارد) از شدت آن کم می‌کند که دیگر عامل مهم انقراض یک گونه نباشد.
7- در بخش دیگری از اظهاراتشان آقای صباغ‌زاده سازمان حفاظت محیط‌زیست را تشویق کرده‌اند که راهکارها و تصمیماتی اتخاذ کند که یوز خودش مجبور شود از نقاط و مسیر خاص حرکت کند و بر روی نقاط خاص برنامه‌ریزی شود.
برای توضیح بیشتر در این مورد باید گفت که برخلاف اظهارات ایشان، مجبور کردن حیوان وحشی به رفتاری مطابق میل ما ممکن نیست و در تمام جهان تنها مطالعه برای شناسایی الگوهای رفتاری انجام می‌شود. خوشبختانه در ایران هم چنین مطالعه‌ای انجام شده است. هرچند عبور تصادفی یک گونه مثل یوزپلنگ از نقاط پیش‌بینی نشده امری محتمل است، اما اکثرا رفتارهای جانور و نقاط عبور بر پایه یک الگوی مشخص بوده که در مورد یوزپلنگ معمولا از مادر آموخته می‌شود. بنابراین محل‌های تردد و عبورشان انتخابی بوده و معمولا از الگوی خاصی پیروی می‌کند. بنابراین چنانچه کریدورهای عبور و گذر آنها در زیستگاهشان با مانعی رو به رو نباشد از همان الگو و مسیر طبیعی و همیشگی خود استفاده می‌کنند. به همین دلیل فنس‌کشی و ایجاد زیرگذرهای مناسب می‌تواند تا حد بالای 80 درصد در کاهش تصادفات موثر باشد و این تجربه در بسیاری از نقاط جهان آزموده شده است.
ذکر این نکته برای پیشگیری از اشتباهات بعدی ضروری است که بر اساس مشاهدات بین‌المللی، فنس‌کشی‌های طولانی‌تر از 5 کیلومتر استفاده حیات وحش‌از زیرگذرها را به شکل چشمگیری افزایش می‌دهد به همین جهت در طرح ارایه شده به وزارت راه دو قطعه 22 و 16.5 کیلومتری برای ایمن‌سازی در نظر گرفته شده است. اما احتمال اندک عبور از سایر نقاط نیز نادیده گرفته نشده است و برای کاهش خطر ترکیبی از روشنایی و دوربین‌های کنترل سرعت متوسط برای سایر بخش‌ها پیشنهاد شده است.
