رقیب‌تراشی امریکا برای چین
گروه راه و شهرسازی|
شاید 22 سال پیش، زمانی که مشخص شد اتباع عربستان سعودی عوامل اصلی طراحی و اجرای حمله تروریستی به برج‌های دوقلوی نیویورک هستند، تصور اینکه تقریبا همزمان با سالروز این حمله تروریستی واشنگتن و ریاض دست در دست هم «معامله واقعا بزرگ» را کلید بزنند، غیرممکن بود.
اگر در جهان تک قطبی 22 سال پیش، تروریسم دشمن اصلی و فرضی امریکا به شمار می‌رفت، حالا اما در جهانِ آبستنِ قطب‌های اقتصادی، حنای برتری سیاسی و نظامی رنگ باخته و جای خود را به اتئلاف‌های چند لایه تجاری داده است. در حالی که اقتصاد امریکا در ارتفاعی بالاتر از اقتصاد چین در اوج است، اما ایجاد اختلال و تولید سیاه چاله‌های مصنوعی در مسیر تجارت چین، با چاشنی تقویت سیاسی جایگاه متحدی همچون اسراییل، عربستان و هند خالی از لطف نیست.
به همان میزان که کشور پرجمعیت و بزرگی مانند چین برای انتقال سریعتر و ارزان‌تر کالاهای خود به اروپا و امریکا کمر همت به احیای جاده ابریشم در زمین و هوا بسته است، کشور بزرگ، پرجمعیت، مولد و اقتصاد نوظهور هند نیز در پی تثبیت خود در بازارهای اروپا و امریکا است. در این میان نیز هم گروهی با روسیه و چین در «بریکس» مانعی برای ائتلاف اقتصادی با امریکا، عربستان و اسراییل به شمار نمی‌رود.
خالی کردن خاورمیانه از اسلحه و مهمات و جنگ توسط امریکا همان قدر معنادار است که تلاش عربستان و کشورهای حاشیه جنوبی خلیج فارس برای تبدیل شدن به اقتصادهای قدرتمند جدید و ایفای نقش در اقتصاد جهان قابل توجه است. در واقع، تغییر شکل غرب آسیا از محل منازعات و جنگ‌ها به محلی برای رقابت‌های اقتصادی حاکی از شکل و شمایل آینده جهان ِ چند قطبی است. جهانی که سیاست آن با بال اقتصاد و تجارت پرواز می‌کند نه جنگنده‌های مدرن.
امریکا به خوبی قدرت اقتصادی آسیا و نقش آن در جهان آینده را درک کرده است و تلاش دارد با تقویت اقتصاد نوظهور هند در برابر اقتصاد نوظهور چین، رقیب چینی خود را تضعیف کند و از رهگذر این موازی‌سازی و رقیب تراشی، کالاهای ارزان‌تر چینی و هندی را به شهروندان اروپایی و امریکایی هدیه دهد و در عین حال، از مسیر اقتصاد، پیوند اسراییل با کشورهای منطقه غرب آسیا را ترمیم یا تقویت کند. در حالی که پیش از این، چین در طرح احیای جاده ابریشم موسوم به یک جاده یک کمربند، مسیر ایران را نادیده گرفت، اینک نیز ایران در کریدور هند- خاورمیانه- اروپا نیز نادیده گرفته است.
تحرکات در مرزهای ارمنستان و جمهوری آذربایجان نیز آینده مبهم و نگران‌کننده‌ای را در دسترسی ایران به کریدور روسیه- اروپا ترسیم کرده است. با وجود همه این مسائل، برخی از کارشناسان ایرانی استدلال می‌کنند که مزیت ترانزیتی ایران قابل دور زدن نیست، چه آنکه «سرعت» و «قیمت» حمل کالا اهمیت دارد و ترسیم و ایجاد هر کریدوری به معنای موفقیت و اقبال از آن نخواهد بود.
در عین حال، کارشناسان داخلی تصریح می‌کنند که در کنار تکمیل زیرساخت‌های جاده، دریایی، فرودگاهی و ریلی و همچنین تسهیل قوانین تجاری و گمرکی، مدیران و مسوولان ایران باید دیپلماسی فعالانه‌تر و منعطف‌تری را در قبال همسایگان خود در پیش بگیرند تا در کنار کسب درآمدهای ارزی برای کشور، از مزایای سیاسی ترانزیت بهره برده و دوستان و متحدان بیشتری جذب کند. به باور این کارشناسان، در جهان آینده، تجارت و سیاست در هم تنیده هستند و با یکدیگر تعامل دارند.
افزایش 40 درصدی سرعت تجارت هند و اروپا
9 سپتامبر 2023 برابر با شنبه 18 شهریور سال 1402 شمسی از محل برگزاری نشست گروه 20 در هند که البته با غیبت روسیه و چین در حال برگزاری بود، خبر آمد که هند، امریکا، عربستان سعودی و اتحادیه اروپا برای ایجاد کریدور هند-خاورمیانه- اروپا توافق کرده‌اند.
به گزارش گاردین، هدف از ایجاد این کریدور، تسهیل جریان تجارت و انرژی عنوان شده است. این طرح بلندپروازانه ریلی و دریایی برای مقابله با پروژه جاده و کمربند چین بنا شده است. جو بایدن، رییس‌جمهوری امریکا طرح این کریدور را «معامله واقعا بزرگ» و «سرمایه‌گذاری تغییر‌دهنده بازی» توصیف کرده است.
ون درلاین، رییس کمیسیون اتحادیه اروپا هم این پروژه را یک «پل سبز در میان قاره‌ها و تمدن‌ها» خوانده است. این کریدور هند، عربستان سعودی، امارات متحده عربی، اردن، اسراییل و اتحادیه اروپا را از طریق بنادر کشتیرانی و مسیرهای ریلی به یکدیگر متصل می‌کند تا تجارت سریعتر و ارزان‌تر شود و همکاری اقتصادی و اتصال دیجیتال در سراسر منطقه تقویت شود. این پروژه که نوعی «مشارکت برای سرمایه‌گذاری در زیرساخت‌های جهانی» نامیده می‌شود، می‌تواند تجارت بین هند و اروپا را تا ۴۰ درصد سرعت بخشد.
همین طور تلاش بایدن بر این است که به وسیله این پروژه زمینه‌ها برای عادی‌سازی روابط بین اسراییل و کشورهای خلیج‌فارس فراهم شود. گاردین این پروژه را ابتکاری برای ایجاد تعادل در مقابل کریدور زیرساختی گسترده چین می‌داند. پروژه جاده‌ای چین در سراسر آسیا، آفریقا و امریکای لاتین امتداد دارد و نفوذ قابل توجهی به چین در کشورهای مورد نظر می‌دهد. اشاره گاردین به ابتکار «کمربند و جاده» چین است.
افزایش همکاری‌های سیاسی و تجاری
آنگونه که ایسنا، به نقل از اسپوتنیک گزارش کرد، جو بایدن، ریس جمهورامریکا از طرح ایجاد راه‌آهن‌ها و کریدور بارگیری میان اراضی اشغالی، هند، عربستان، امارات، اردن و اتحادیه اروپا با هدف افزایش تجارت و همکاری سیاسی خبر داد و گفت: این قرارداد واقعاً بزرگ است و در تقویت تجارت و تأمین منابع انرژی و بهبود تماس‌های دیجیتال کمک می‌کند.
جیک سالیوان، مشاور امنیت ملی امریکا نیز گفت: کریدور ریلی شامل هند، عربستان، امارات، اردن، اراضی اشغالی و اتحادیه اروپا خواهد شد. محمد بن سلمان، ولیعهد عربستان نیز در حاشیه سخنرانی خود در نشست سران گروه ۲۰ در دهلی نو با اعلام خبر امضای یک تفاهم‌نامه درخصوص پروژه اقتصادی میان هند، خاورمیانه و اروپا، تصریح کرد که این پروژه اقتصادی در توسعه زیرساخت‌هایی که شامل خطوط راه‌آهن می‌شود، سهیم خواهد بود. وی افزود: این کریدور اقتصادی فرصت‌های کاری بلندمدتی را فراهم خواهد کرد.
کریدور امریکایی بدون ایران و ترکیه
نخست وزیر هند نیز در جلسه اجلاس سران گروه 20، با اشاره به اهمیت اقتصادی بالای کریدور جدید اعلام کرده است، «امروز که چنین ابتکاری را جهت ارتباط بیشتر آغاز می‌کنیم، بذرهایی را برای نسل‌های آینده می‌کاریم تا رویاهای بزرگ‌تری داشته باشند، همچنین تقویت ارتباط با همه مناطق یک اولویت کلیدی برای هند بوده است و ما معتقدیم که اتصال وسیله‌ای برای افزایش تجارت متقابل بین کشورهای مختلف نیست، بلکه اعتماد متقابل را نیز افزایش می‌دهد.»
آنگونه که تسنیم گزارش کرده است، بارزترین نکته‌ای که در کریدور جدیدی که شرق را به اروپا متصل می‌کند، به چشم می‌خورد، کمرنگ شدن نقش ایران در ارتباط بین شرق و غرب است. همانطور که در کریدور شرق به غرب (جاده ابریشم سابق) نقش محوری و شاهراهی را ایران ایفا می‌کرد در کریدور جدید که شرق را به‌واسطه هند و کشورهای عربی خاورمیانه به اروپا متصل می‌کند، این نقش محوری از ایران گرفته شده و به هند سپرده شده است.
آنقدر این موضوع اهمیت پیدا کرده است که تمام کشورهای منطقه به‌دنبال ایجاد نقش‌آفرینی برای خود در کریدور جدید هستند، به‌طوری که رییس‌جمهور ترکیه نیز با اشاره به طرح کریدور اقتصادی هندوستان ـ خاورمیانه ـ اروپا با بیان اینکه بدون ترکیه این کریدور نمی‌شود گفته است: برای ترافیک شرق به غرب، بهترین مسیر ترکیه است.
همچنین از طرفی کشورهایی که در مسیر ارتباطی جدید شرق به غرب نقش ایفا می‌کنند تمام همت خود را برای بهره‌برداری هرچه سریعتر از کریدور به‌کار گرفته‌اند، به‌طوری که ولیعهد عربستان در در دیدار با نخست وزیر هند با اشاره به سودمندی کریدور جدید برای این دو کشور گفت: برای اجرای پروژه کریدور اقتصادی، بی‌وقفه تلاش می‌کنیم و امیدواریم از طریق شورای مشارکت سعودی و هند به اهداف مشترک ریاض و دهلی‌نو دست یابیم.
تحول تجارت در خلیج فارس و جنوب آسیا
ابراهیم باقری، کارشناس مسائل بین‌الملل در گفت‌وگویی درباره اهمیت و اهداف این کریدور گفته است؛ زیرساخت‌های تجاری و کریدورهای تجارت بین‌الملل، یکی از محور‌های مهم قدرت بوده و هست و از زمانی که چین احیای راه باستانی ابریشم را مطرح کرد، درصدد بود سه مسیر تجاری از چین به‌سمت اروپا را بازگشایی کند، در خصوص این کریدور بحث‌های زیادی مطرح شده است.
برخی آن را دور زدن چین، روسیه، ایران و ترکیه و برخی آن را جایگزین ابتکار «یک کمربند، یک جاده» می‌دانند و برخی نیز از آن تحت عنوان پروژه‌ای یاد می‌کنند که مدت‌هاست ریاض، واشنگتن و دهلی‌نو و برخی کشورهای دیگر به‌دنبال توافقی زیرساختی از طریق خطوط حمل‌ونقل دریایی، راه‌آهن و خطوط لوله انتقال انرژی هستند که در نهایت بتوانند هند را از طریق خاک کشورهای عربی خاورمیانه به اروپا متصل کنند. در هر صورت، این پروژه در صورت عملی شدن تجارت بین کشورهای حاشیه خلیج فارس و جنوب آسیا را متحول و کشورهای خاورمیانه را با شبکه ریلی به هم متصل می‌کند و آنها را از راه بندر به هند پیوند می‌دهد.
طرح چین جذابتر از طرح امریکا
در این حال، رییس دانشگاه لیائونینگ چین طی مصاحبه‌ای گفته است که طرح کریدور حمل و نقلی «یک جاده یک کمربند» چین برای کشورهای در حال توسعه نسبت به طرح حمل و نقلی امریکایی جذابتر است.
به گزارش فارس به نقل از تاس، یو میائوجی، رییس دانشگاه لیائونینگ چین طی مصاحبه‌ای در حاشیه برگزاری هشتمین مجمع اقتصادی شرقی روسیه، گفت: یک جاده یک کمربندی یک طرح باز است، به همین خاطر اگر کشورهای دیگر تصمیم بگیرند یک طرح مشابه را اجرا کنند، چین با خوشحالی از آن استقبال خواهد کرد.
یو تأکید کرد: من معتقدم البته طرح یک جاده یک کمربندی چین نسبت به طرح معرفی‌شده از سوی هند، عربستان، اتحادیه اروپا و امریکا جذابتر است. همه می‌‌فهمند که فقط پروژه چین است که به نفع کشورهای جنوب آسیا و کشورهای در حال توسعه خواهد بود.
مسیر جدید تبلیغاتی است
به باور مدیرعامل سابق سازمان بنادر و دریانوردی، کریدور عرب-مید که از هند و از طریق کشورهای عربی که قطعا مباحث تولید و ارزش افزوده در طول این مسیر برای آنها دیده شده، به اروپای غربی می‌رسد نمی‌تواند تداخلی در عملکرد بندری مانند چابهار در ایران داشته باشد. مسیر جدید تبلیغاتی است.
محمد راستاد در گفت‌وگو با ایلنا درباره راهاندازی کریدور چند وجهی و ترکیبی عربی- مدیترانه‌ای (Arab-Med) هند به اروپا و اثرگذاری این مسیر ترانزیتی جدید منطقه در سهم مسیرهای ترانزیتی ایران به ویژه ترافیک باری بنادری مانند بندر شهید بهشتی چابهار اظهار کرد: در ابتدا باید به این موضوع توجه داشت که به‌طور کلی هر دالان ترانزیتی مزیت‌های خاص به خود را دارد و درباره دالان‌های ترانزیتی مهمی که از کشورمان عبور می‌کند هم، به ویژه کریدور مطرح شمال – جنوب، بهره‌برداران از این دالان یعنی افرادی که از این مسیر استفاده و تردد می‌کنند، مزیت‌هایی وجود دارد.
وی ادامه داد: درباره سایر دالان‌ها هم، صرف نظر از توافقنامه‌هایی که بین کشورهای ذی‌نفع در این دالان‌ها منعقد می‌شود؛ هر مسیری می‌تواند جاذبه‌ای برای صاحب بار و صادرکنندگان و واردکنندگان داشته باشد و اگر در توافقنامه‌های ترانزیتی تعهدات محکمی بین اعضا درنظر گرفته شود و تسهیلات و مزایایی را قائل شوند، به‌طور قطع منجر به این می‌شود که مسیرهایی که به صورت طبیعی وجود دارد، بیشتر و بهتر مورد استفاده قرار بگیرند و مزیت رقابتی آنها افزایش پیدا کنند.
مدیرعامل سابق سازمان بنادر و دریانوردی با اشاره به مهم در مزیت رقابتی مسیرهای ترانزیتی گفت: به‌طور کلید در عوامل مهم و تعیین‌کننده در رونق یک کریدور، اولا موقعیت جغرافیایی دالان‌های ترانزیتی و کوتاه بودن مسیر عامل تعیین‌کننده محسوب می‌شود و در مرحله بعد تسهیلاتی که کشورهای ذی نفع این دالان قائل می‌شوند به ویژه کشورهایی که مسیر اصلی کریدور از آنها عبور می‌کند، از عوامل مهم در ایجاد مزیت در یک مسیر ترانزیتی محسوب می‌شود و این عوامل تعیین می‌کنند که هزینه‌های تمام شده کاهش پیدا کند و سرعت انتقال کالا افزایش یابد.
راستاد افزود: اما چنانچه وجود یک مسیر ترانزیتی با مواهب طبیعی و یک توافقنامه بین ذینفعان، نتواند هدف نهایی را محقق کند و برای کسانی که مشتری این مسیرهای ترانزیتی هستند، از نظر اقتصادی مقرون صرفه نباشد در انتقال سرعت بالا و کیفیت بالا و هزینه پایین نداشته باشد به‌طور قطع نظر مشتری به این کریدور جلب نمی‌شود چراکه اهداف آن را تامین نمی‌کند. در نهایت آن چیزی که تعیین‌کننده است، اراده ذینفعان برای ایجاد شرایط ایده‌آل است.
مسیر جدید با مسیر ایران تداخل ندارد
وی تاکید کرد: درباره توافق برای کریدور جدید از هند را از مسیر کشورهای عربی به اروپا متصل می‌کند، همین موضوع و عوامل تعیین‌کننده، صدق می‌کند. هند از این مسیر می‌تواند نیاز برای جابه‌جایی کالارا پوشش دهد اما این مسیر با مزیت‌هایی که مسیر ترانزیتی ایران دارد، تداخلی ندارد. باید توجه داشت که مبدا این کریدور، سواحل غربی هند و مقصد اروپای غربی است و اگر هند بخواهد کالایی را به حوزه قفقاز و آسیای میانه و افغانستان منتقل کند، همچنان مسیر ایران برای هند از نظر مسافت، شرایط طبیعی و قیمت به‌صرفه‌تر و مناسب‌تر است.
راستاد گفت: کریدور عرب- مید از هند شروع می‌شود و از کشورهای عربی به مدیترانه و اروپای غربی می‌رسد، به نظر نمی‌رسد که چنین مسیری برای انتقال کالا به اروپای غربی شرایط بهتری از مسیر ایران داشته باشد. البته باید به این نکته اشاره داشت که هر مسیری مشتری خاص به خود را دارد. مقصد نهایی این مسیر مدیترانه و اروپای غربی است و وقتی هند بخواهد کالای صادراتی خود رابه این مقصد ارسال کند، مسیر بنادر ایران به سمت ترکیه و از آنجا به مقصد اروپا، مسیر به صرفه‌تری است و در همین مسیر، کالا را می‌تواند با مُد دریایی حمل کند در شرایطی که دالان هند- کشورهای عربی تا اروپا الزاما برای نقل و انتقال انواع محموله‌ها مناسب نیست و حمل و نقل ترکیبی و تخلیه و بارگیری چند باره دارد، به صرفه‌ترین مسیر حمل کالا به ویژه کالا با احجام بزرگ، حمل و نقل دریایی است که این مد از شقوق حمل و نقل در قیمت نهایی تعیین‌کننده است.
مدیرعامل سابق سازمان بنادر و دریانوردی با بیان اینکه دالان تجاری هند- خاور میانه- اروپا، مسیر دریایی ریلی است، ادامه داد: وقتی هند می‌تواند برای نقل و انتقالات محصولات صادراتی- وارداتی خود تنها از یک مُد دریایی استفاده کند، به جای اینکه کالا را از مسیر دریایی و ریلی جزیره العرب تا مدیترانه برساند، کالای خود را با هزینه کمتر از مسیر دریایی خلیج عدن، باب‌المندب، دریای سرخ، کانال سوئز به مدیرانه می‌رساند که در این مسیر کالا تنها از مسیر دریایی حمل می‌شود و نکته در این است که کالا در احجام بالا با بهره بردن از اقتصاد مقیاس قابل حمل است.
وی گفت: در کریدور عرب-مید کالا باید از دریا به مسیر ریلی منتقل شود یا اینکه در مُد جاده‌ای تخلیه شود و مجددا به دریا منتقل شود و حمل ترکیبی معمولا برای کالایی که ارزش بالایی داشته باشد و در حجم پایین، توجیه پذیر است اما این نوع حمل برای محموله‌هایی در احجام بالا دیگر مقرون به صرفه نیست. بنابراین نمی‌توان مسیر حمل ونقل ترکیبی را جایگزین مسیر دریایی برای انتقال این کالا و محموله‌ها کرد از این رو معتقدم این توافق‌ها برای راهاندازی کریدورهای جدید در منطقه جنبه تبلیغاتی و سیاسی دارد چراکه برای تجار صرفه اقتصادی ندارد.
عرب-مید تاثیری بر چابهار ندارد
راستاد تاکید کرد: اگر بتوانیم از مزیت‌های کریدورهای عبوری از ایران از جمله مزیت‌های طبیعی که مسافت را کوتاه می‌کند و تسهیلات که ارایه می‌شود و توافقنامه‌هایی که با کشورهای ذی‌نفع منعقد می‌کنیم بهره ببریم و خدمات مناسبی به تجار و صاحب کالا ارایه دهیم، نباید نگران این توافقات و کریدورهای نوظهور باشیم. باید بتوانیم مزیت رقابتی کریدورهای ترانزیت ایران را افزایش دهیم و فرصت‌ها را عملیاتی کنیم چراکه در نهایت مسیر عبور بار را نه دولت‌ها بلکه فعالان اقتصادی و تجار انتخاب می‌کنند.
وی با بیان اینکه تاکید دارم که هر دالانی که مخاطب خاص خود را دارد، الزاما نمی‌توان گفت که یک مسیر ترانزیتی، مسیر دیگری را تحت شعاع قرار می‌دهد مگر اینکه محدوده بازار مشترک داشته باشند اظهار داشت: برای مثال زمانی برای مسیر ترانزیتی شمال- جنوب که از ایران عبور می‌کند رقیب ایجاد می‌شود که کالا به جای اینکه از بندر چابهار و از بندر شهید رجایی به سمت شرق دریایی خزر و آسیای میانه برود، پاکستان و افغاستان را ترجیح دهد اما درباره کریدور عرب-مید مسیری که از هند و از طریق از کشورهای عربی که قطعا مباحث تولید و ارزش افزوده در طول این مسیر برای آنها دیده شده، به اروپای غربی می‌رسد نمی‌تواند تداخلی در عملکرد بندری مانند چابهار در ایران داشته باشد.
مدیرعامل سابق سازمان بنادر و دریانوردی تاکید کرد: مهم‌ترین رقیب کریدور ریلی – دریایی عرب مید، مسیری تماما دریایی است چراکه هیچ مُدی قابلیت رقابت با مسیر دریایی را ندارد و تنها حمل و نقل دریایی است که امکان حمل کالا با احجام بالا و اقتصاد مقیاس را دارد و هزینه‌ها را کاهش می‌دهد تخلیه و بارگیری چند باره ندارد. باید به این نکته توجه داشت که قرار نیست دولت‌ها از این کریدورهای ترانزیتی استفاده کنند و تجار باید جذب این مسیرها شوند و تجار ترجیح می‌دهند مسیری را انتخاب کنند که هزینه کمتری داشته باشد.
مسیر ایران همچنان به‌صرفه است
راستاد با بیان اینکه مسیر رقیب دالان عرب - مید کریدور شرق به غرب است، گفت: مبدا این کریدور مورد توافق در نشست 20، سواحل غربی هند است اما در کنار همین دالان، کریدور پرطرفدار شرق به غرب فعال است که بنادر ایران حداقل مسافت تجاری را با مسیر شرق به غرب دارند که این کریدور پرترد‌ترین مسیر برای پرحجم‌ترین کالای تجاری است. از سویی بنادر غربی هند با فاصله بسیار کمی به کریدور دریایی شرق به غرب می‌رسند که در شمال اقیانوس هند واقع شده و از مسیر خلیج عدن، باب المندب، دریای سرخ و کانال سوئز به دریای مدیترانه می‌رسد که به تمام کشورهای شرقی دسترسی دارد و در ادامه این مسیر از جبل الطارق و دریای مانش می‌تواند به غرب اروپا متصل شود که این مسیر بدون نیاز به حمل و نقل ترکیبی تماما دریایی است.
وی افزود: معتقدم همچنان مسیر به صرفه برای هند برای حمل کالا به آسیای میانه، مسیر عبوری از ایران است مشروط به اینکه بتوانیم شرایط را برای ترانزیت آیده ال فراهم کنیم.
