سودآوری جاده ابریشم جدید برای ایران
گروه راه و شهرسازی| سارا حامدی|
قرن‌هاست که جاده ابریشم به عنوان یکی از جاده‌های مهم ترانزیت و حمل و نقل کالا بین شرق و غرب مورد توجه بوده است.
در واقع جاده ابریشم راه تجارت زمینی چین با آسیای جنوبی، غربی و اروپا و آفریقا از راه آسیای مرکزی در روزگار قدیم بوده است و به دلیل آنکه بیشتر از این جاده برای حمل ابریشم و پارچه‌های ابریشمی چین به غرب استفاده می‌شد این جاده، «جاده ابریشم» نامیده شد.
راه ابریشم جدید یا طرح یک کمربند و یک جاده (one belt-one road) طرح سرمایه‌گذاری در زیربناهای اقتصادی بیش از ۶۰ کشور جهان برای توسعه دو مسیر تجاری «کمربند اقتصادی راه ابریشم» و «راه ابریشم دریایی» است که در سال 2013 توسط چین ارائه شده است.
بسیاری از تحلیلگران اقتصادی معتقدند، طرح جاده ابریشم جدید می‌تواند زیرساخت کشورهای در حال توسعه را بهبود بخشیده و با مرتبط کردن کشورهای آسیایی با کشورهای اروپایی و توسعه یافته به رشد اقتصادی این کشورها و رونق تجارت بین‌المللی کمک کند. البته این طرح مخالفانی نیز دارد که اعلام می‌کنند این طرح، طرحی استعماری است و بسیاری از کشورهای در حال توسعه با بستن قرارداد با چین برای سرمایه‌گذاری در این کشورها برای پیوستن به جاده ابریشم به کشور چین مقروض شده و توان بازپرداخت دیونش را ندارند.
به تازگی نیز اجلاس راه ابریشم جدید یا نشست «یک کمربند و یک جاده»، با حضور مقامات عالیرتبه بیش از 100 کشور جهان در پکن با میزبانی چین برگزار شد که در این نشست جمعی از رهبران حاضر از جمله علی طیب‌نیا وزیر اقتصاد ایران، موافقتنامه راه ابریشم جدید را امضا کردند.
درست است که امضای موافقتنامه جاده ابریشم توسط ایران گام بزرگی برای پیوستن به این جاده ترانزیتی معتبر و مهم است، اما به اعتقاد بسیاری از دست‌اندرکاران و کارشناسان حوزه حمل و نقل و ترانزیت کافی نبوده و تنها شروع یک راه طولانی و سخت است.
مهدی صفری‌مقدم مدیرکل طرح جامع و مدل‌های حمل و نقل وزارت راه و شهرسازی، در گفت‌وگو با «تعادل» با اشاره به ابتکار چین در طرح بازآفرینی و احیای جاده ابریشم جدید با عنوان یک کمربند - یک جاده (ONE BELT ONE ROAD) تصریح کرد: از آنجا که حجم ترانزیتی که قرار است از طریق این کریدور مبادله و حمل شود، نسبت به سایر کریدورها و مسیرهایی که در حال حاضر ایران از آنها استفاده می‌کند، بسیار بیشتر است؛ امضای موافقتنامه جاده ابریشم و ورود ایران به طرح جاده ابریشم جدید فرصت اقتصادی بسیار مناسبی را برای ایران فراهم می‌کند.
صفری‌مقدم ادامه داد: از سوی دیگر، در سایر کریدورهای ترانزیتی پارامترهای سیاسی وزن زیادی دارد و بحث‌های جغرافیای سیاسی (ژئوپلیتیک) نیز اهمیت داشته‌اند و به همین دلیل، لزوما انگیزه‌های اقتصادی به‌طور کامل برای آنها وجود ندارد و لازم است تا کشورها همواره یک یا چند مسیر ترانزیتی جایگزین را برای خود در نظر بگیرند تا در مواقعی که با کشورهای همسایه خود در حمل کالا و ترانزیت دچار مشکل شدند از آنها استفاده کنند.
وی افزود: هم روسیه و هم هندوستان به سبب مشکلاتی که در بهره‌برداری و استفاده از کریدور شمال-جنوب دارند (تقابل روسیه و امریکا در بحث کانال سوئز و تقابل هندی‌ها با پاکستان) موجب شده تا هر دو این کشورها به دنبال استفاده از مسیر جایگزین جاده ابریشم جدید برای کریدور شمال- جنوب باشند.
صفری‌مقدم گفت: درست است که روسیه و هندوستان تلاش‌های زیادی برای استفاده از جاده ابریشم جدید کردند، اما آن‌طور که به نظر می‌رسد همت چینی‌ها برای احیای این جاده مهم از سایر کشورها بیشتر بوده است. تا جایی که چینی‌ها تلاش کردند تا برای بازآفرینی این جاده با منطق اقتصادی پیش رفته و برای احیای این جاده سرمایه‌گذاری واقعی انجام داده و پول خرج کنند که البته تا امروز نیز همین‌طور بوده است.
مدیرکل طرح جامع و مدل‌های حمل و نقل وزارت راه و شهرسازی اظهار کرد: در واقع اقدامات چین در پاکستان برای توسعه بندر گوادر و کریدور اقتصادی چین و پاکستان با هدفگذاری 46میلیارد دلار در قالب 51 پروژه نشان می‌دهد که چینی‌ها در خصوص بازآفرینی جاده ابریشم جدید بسیار جدی هستند.
مهدی صفری‌مقدم ادامه داد: از سوی دیگر به نظر می‌رسد انگیزه‌های سیاسی و اقتصادی چین یکی از اصلی‌ترین دلایل این کشور برای استفاده از ایران به عنوان یک برگه برنده در موازنه با رقبای منطقه‌یی و بین‌المللی انگیزه بوده است.
این مقام مسوول افزود: در بحث حجم ترانزیت نیز استفاده از مسیر ایران بسیار مهم است. زیرا چینی‌ها برای حمل محصولات خود به کشورهای غربی و اروپا به مسیر ایران نیاز دارند. از سوی دیگر به دلیل اینکه چینی‌ها از منابع بسیار زیاد اقتصادی برخوردار هستند و تمایل دارند از این منابع برای سرمایه‌گذاری در کشورهای دیگر در راستای پیوستن این کشورها به جاده ابریشم استفاده کنند.
مدیرکل طرح جامع و مدل‌های حمل و نقل وزارت راه و شهرسازی تصریح کرد: از آنجایی که در حال حاضر ایران نیازمند جذب سرمایه برای پروژه‌های بخش حمل و نقل خود است و برای اینکه بتواند سهم خود از ترانزیت بار در منطقه و در سطح جهانی را افزایش دهد، ورود به مذاکرات و پیوستن به جاده ابریشم جدید برای ایران بسیار اهمیت دارد.
ایجاد صندوق سرمایه‌گذاری توسط چینی‌ها
صفری‌مقدم درخصوص سرمایه‌گذاری در این جاده مهم ترانزیتی نیز تصریح کرد: درست است که ایران برای سرمایه‌گذاری و پیوستن به جاده ابریشم جدید توانایی مالی لازم را ندارد، اما خود چینی‌ها صندوقی که از چندین بانک تشکیل شده ایجاد کرده‌اند تا در شبکه‌های حمل و نقلی کشورهایی که توان مالی کافی ندارند برای پیوستن به جاده ابریشم جدید سرمایه‌گذاری کنند.
این مقام مسوول گفت: در صورتی که ایران وارد توافق مربوط به جاده ابریشم شود و مسیرهایی که قرار است در این کریدور عبور کند در کشور ما به رسمیت یابند، چینی‌ها آمادگی سرمایه‌گذاری در ایران را دارند و دیگر نیازی به سرمایه‌گذاری‌های داخلی نیست.
مهدی صفری‌مقدم افزود: سرمایه‌گذاری چینی‌ها در کشورهای مختلف موضوع تازه‌یی نیست مشابه این اتفاق در مورد کشور پاکستان افتاد چون خود پاکستانی‌ها نیز پولی برای سرمایه‌گذاری نداشتند تمام پول را بانک‌های چینی و صندوق تامین مالی این پروژه سرمایه‌گذاری مربوط به آن را انجام شد.
مدیرکل طرح جامع و مدل‌های حمل و نقل وزارت راه و شهرسازی ادامه داد: نکته مهم این است که علاوه بر اینکه چینی‌ها خودشان در پروژه‌ها سرمایه‌گذاری می‌کنند در درآمد طرح‌ها شریک می‌شوند. اما چون هم بار به چینی‌ها تعلق دارد و هم در مبدا و مقصد کالاها برای واردات و صادرات مواد خام و انرژی یک سر این کریدورها به چین ختم می‌شود به همین خاطر خود چینی‌ها تمایل دارند که در این پروژه‌ها سرمایه‌گذاری کنند. به همین خاطر است درآمدزایی این طرح‌ها برای کشورها نیز به نوعی تضمین
می‌شود. صفری‌مقدم ادامه داد: شاید این سوال برای بسیاری از کارشناسان حمل و نقل و ترانزیت پیش بیاید که چرا خود ایران به جای استفاده از جاده ابریشم برای حل مشکلات ترانزیتی خود مسیر تازه و کریدوری جدید ایجاد نکند. در پاسخ به این سوال باید گفت، در صورتی که ایران کریدور ترانزیتی جدید ایجاد کند از کجا معلوم که کشورهای دیگر بارشان را از طریق این کریدورها عبور دهند و چه بسا در بعد از چند سال که آورند در سال‌های آینده با ایجاد مسیرهای جدید تداوم داشته باشند. زیرا سرمایه‌گذاری بر اساس نرخ بازگشت 10 یا 15 سال حداقل باید فعال باشد تا سرمایه‌گذاری اولیه را بازگرداند.
وی تاکید کرد: البته باید بگویم که این ریسک در خصوص جاده ابریشم وجود ندارد. زیرا با کشوری که خودش مبدا و مقصد اصلی بارها است وارد شراکت می‌شویم، بنابراین پروژه‌هایی که چینی‌ها در آن سرمایه‌گذاری می‌کنند چون در آنها شریک هستند موفقیت‌شان به نوعی تضمین شده است.
مدیرکل طرح جامع و مدل‌های حمل و نقل وزارت راه و شهرسازی ادامه داد: اخیرا و پس از اجلاس مربوط به جاده ابریشم وزیر اقتصاد کشور ما به عنوان نماینده دولت ایران در این اجلاس شرکت کرده و ایران رسما وارد توافق جاده ابریشم شده و امضا کرده که در این طرح مشارکت داشته باشد.
وی درخصوص تحولات جدید ایران در پیوستن به جاده ابریشم نیز گفت: با توجه به اینکه ایران به‌تازگی به این توافق پیوسته است باید مذاکرات بیشتری صورت بگیرد اما هنوز تا جایی که من اطلاع دارم مذاکره مشخصی بعد از این نشست انجام نشده است تا بخش حمل و نقل دو کشور به صورت تخصصی وارد مذاکره شوند. پیش از این راه آهن وارد مذاکراتی برای قطار نمادین از چین به ایران شد اما اینکه مسیرهای جدید نسبت به مسیرهای فعلی که از کشورهای آسیای میانه عبور می‌کنند مسیرهای جدیدی که اقتصادی‌تر و کوتاه باشند و بخواهند سرمایه‌گذاری کنند هنوز به‌طور مشخص صحبتی نشده است.
این مقام مسوول درخصوص موانع حضور ایران در جاده ابریشم جدید نیز گفت: یکی از موانعی که در این خصوص وجود داشته و چینی‌ها نیز به این خاطر با ایران وارد مذاکره نشده‌اند بحث‌های مربوط به تحریم ایران بوده است که موجب بالا رفتن ریسک سرمایه‌گذاری در ایران می‌شده است. از آنجا که چینی‌ها در این پروژه کاملا منطق اقتصادی دارند و ریسک اقتصادی برای‌شان قابل‌قبول نیست.
مهدی صفری‌مقدم گفت: همچنین پس از عملیاتی شدن برجام و ثمرات آن، چینی‌ها منتظر بودند تا نتایج انتخابات ریاست‌جمهوری در ایران مشخص شود و بینند که آیا دوباره ایران به شرایط با ریسک بالا بازمی‌گردد یا خیر. تا در خصوص سرمایه‌گذاری در ایران تصمیم‌گیری کنند. از آنجا که با انتخاب مجدد آقای روحانی به عنوان رییس‌جمهوری ایران به نظر می‌رسد شرایط ریسک سرمایه‌گذاری در ایران نیز آرام آرام کاهش یافته و ثبات مورد نیاز سرمایه‌گذاری ایجاد شده، چینی‌ها برای سرمایه‌گذاری در ایران اقدام کنند.
مدیرکل طرح جامع و مدل‌های حمل و نقل وزارت راه و شهرسازی تصریح کرد: با نشست دو هفته پیش در چین شرایط برای آغاز مذاکرات فنی بین ایران و چین درخصوص نقش و حضور ایران در جاده ابریشم مهیاتر شده است.
این مقام مسوول به درگیری‌ها چین و امریکا در منطقه اشاره کرد و گفت: به‌دلیل اینکه امریکا در انتهای دوره ریاست‌جمهوری اوباما اعلام کرد مرکز ثقل استراتژیک خود را از خاورمیانه به جنوب شرقی آسیا که برای منافع استراتژیک امریکا در منطقه اهمیت دارد منتقل می‌کند، تضاد بین چین و امریکا ایجاد شد.
چون چینی‌ها علاوه بر بحث گسترش گزینه‌های سرمایه‌گذاری خود به دنبال این هستند که اگر در حمل و نقل دریایی شان از سمت امریکایی‌ها دچار محدودیت شدند گزینه‌های جایگزین را در دسترس داشته باشند، چون چینی‌ها برای صنایع خود به‌طور روزانه نیازمند انرژی و مواد خام هستند و به این ترتیب و با داشتن کشورهای جایگزین ریسک خود را در تقابل با امریکا کاهش می‌دهند.
مهدی صفری‌مقدم ادامه داد: نکته دیگر آنکه به دلیل زیاد بودن عرض کشور چین، غرب این کشور با شرق آن فاصله زیادی دارد، به همین دلیل عمدتا هزینه‌های حمل و نقل زیادی را در داخل خاک چین ایجاد می‌کند که مانع اقتصادی شدن پروژه‌های تولیدی در این بخش‌ها می‌شود. استفاده از مسیرهای دریایی و این کریدورهای جایگزین می‌تواند علاوه بر اینکه بخش‌های شرقی دو غربی چین را با هزینه حمل کمتری به یکدیگر متصل کند، موجب می‌شود این کشور مواد خام و کالای نهایی خود را با مناطق دیگر در آسیای میانه و اروپا و شمال آفریقا مبادله کند.
این مقام مسوول گفت: در حال حاضر این کریدورها وجود دارند، اما فرصتی که می‌تواند برای ایران وجود داشته باشد، این است بخشی که در خود نقشه‌هایی که مسیرهای ریلی از ایران عبور می‌کند از شرق در منطقه سرخس و در بخش شرقی ایران یعنی استان خراسان آغاز شده و تا تهران امتداد پیدا می‌کند. از سوی دیگر، مسیر فعلی به سمت تبریز رفته و به ترکیه متصل می‌شود در اینجا دو مسیر مطرح می‌شود. در صورتی که بخواهیم مسیر فعلی را مدنظر قرار دهیم با توجه به اینکه هم برای تبریز و هم برای مشهد وزارت راه در حال برنامه‌ریزی ایجاد قطارهای سریع‌السیر در سال‌های آینده هستند. بنابراین مسیر خطوط فعلی راه‌آهن می‌تواند به حمل و بار تخصیص پیدا کنند.
وی افزود: چون چین در حال حاضر بزرگ‌ترین شبکه ریلی سریع‌السیر را در دنیا دارد و بیشترین شبکه سریع‌السیر ساخت این کشور است، در حال حاضر، این کشور هم تامین مالی و هم پیمانکاری قطار سریع‌السیر تهران-قم-اصفهان را به عهده دارد.
مهدی صفری‌مقدم ادامه داد: امروز فرصتی است که از سوی وزارت راه و شهرسازی اعلام کنیم این آمادگی را داریم تا شبکه فعلی حمل و نقل ریلی را به حمل بار و ترانزیت اختصاص دهیم تا چینی‌ها هم بدانند یک کریدور موجود با ظرفیت بسیار بالا در ایران وجود دارد. این کریدور از مرز اینچه‌برون (سرخس) و از سوی دیگر از طریق مرز راوی به ترکی متصل و فعال است.
وی افزود: در صورتی که بتوانیم سرمایه‌گذاری‌ها چینی‌ها را در خطوط پرسرعت ریلی ایران جذب کنیم، یک معامله دو سر برد خواهد بود و هم بخش مسافری با بهره‌برداری از قطارهای با سرعت 350کیلومتری با اولویت بیشتر در بخش شرقی برخوردار می‌شود که چینی‌ها هم در این خصوص برای ساخت و سرمایه‌گذاری علاقه دارند.
صفری‌مقدم گفت: در بخش غربی از تهران به سمت غرب کشور از گزینه‌هایی است که باید بطور جدی برای فعال کردن آن فکر کرد، در واقع تخصیص خطوط موجود ریلی به حمل بار موجب می‌شود تا بارهای ترانزیتی نیز از طریق این مسیرها حمل شوند زیرا بارهای داخل کشور به تنهایی برای فعال نگاه‌داشتن این خطوط ریلی اقتصادی نیستند که خطوط فعلی صرفا به حمل بار اختصاص داده شود و برای حمل و مسافر خطوط پرسرعت ایجاد شود. گزینه قطارهای پرسرعت نیز چون به جهت مشخصات مسیر و شعاع مشخصات هندسی مسیر متفاوت است، باید خط جدید ایجاد شود. این یکی از گزینه‌هایی که موجب می‌شود هم مسیر پرسرعت مسافری و هم درآمد ترانزیتی در ایران داشته باشد.
وی افزود: این اقدامات برای چین نیز بسیار مناسب است، زیرا مسیر ترانزیتی است که در حال حاضر کریدور آن وجود دارد و هم اینکه چینی‌ها در ساعت این مسیر ریلی پرسرعت مشارکت می‌کنند و برای شرکت‌ها و تولیدکننده‌های آن اهمیت
دارد.
این مقام مسوول گفت: ایران می‌تواند گزینه جدیدی را با چینی‌ها مطرح کند تا بر اساس آن، شاخه غربی شبکه ریلی کشور به سمت عراق و از آنجا به بنادر سوریه در دریای مدیترانه ادامه پیدا کند. این اتفاق 3مزیت برای ایران به دنبال دارد. نخست آنکه در حال حاضر ایران باید در مبادلات خود با غرب که عمدتا از طریق ترکیه انجام می‌شود به واسطه اینکه گزینه‌های متعددی وجود ندارد که اقتصادی باشند محدودیت داریم. اما در سال‌های آتی در صورتی که به کریدور ترانزیتی جاده ابریشم دسترسی داشته باشیم، اولا وابستگی به ترکیه تا حد زیادی کاهش پیدا می‌کند، زیرا اگر بار به صورت ریلی تا سواحل دریای مدیترانه برود از آنجا به بعد می‌تواند از طریق دریایی به کشورهای اروپایی حمل شود و بسیار سریع‌تر با عبور از کشورهای کمتر به مقصد برسد. موضوع دوم آنکه خود چین برای بازسازی سوریه امکان سرمایه‌گذاری زیادی دارد فرصت زیادی است که هم عراق و هم چین از آن استفاده کنند.
بیشترین صادرات ایران نیزبه افغانستان، عراق و سوریه است، از این رو، ایجاد شدن چنین خط ریلی می‌تواند به مزیت اقتصادی کشور کمک کند. مدیرکل طرح جامع و مدل‌های حمل و نقل وزارت راه و شهرسازی ادامه داد: علاوه بر آن از مزایای سیاست خارجه خود می‌توانیم برای ایجاد فرصت‌های درآمدزایی در بخش حمل و نقل ایجاد کنیم. همچنین از این کریدور و اتصال آن به جاده ابریشم برای گردشگری اسلامی نیز می‌تواند استفاده شود. زیرا هر 3 کشور عراق ایران و سوریه زائر دارند. این موضوعات در خلال مذاکرات می‌تواند مطرح شوند.
