نمره متوسط دولت یازدهم در ترابری ریلی

حمایت از تولید داخل به سبک روسی، عامل گرایش ایران به خرید واگن از روسیه است

گروه راه و شهرسازی| زهره علامی |

دولت یازدهم، ‌آخرین روزهای تصدی را سپری می‌کند و سوال این است که آیا این دولت در حوزه حمل‌ونقل و به‌ویژه بخش ریلی، نمره قبولی دریافت کرده و عملکرد رضایت بخشی داشته است یا نه؟ برخی کارشناسان معتقدند که برخلاف دولت نهم و دهم که بیشتر بر حمل‌و نقل جاده‌یی تمرکز داشت و بیشترین سرمایه‌گذاری را در این حوزه انجام می‌داد، اولویت دولت یازدهم پس از حوزه هوایی، حمل‌ونقل ریلی است که تاثیر این توجه و سرمایه‌گذاری ویژه، در حوزه ریلی بسیار سریع‌تر از حوزه هوایی نمود پیدا می‌کند و قابل مشاهده است، ضمن اینکه بهبود در بهسازی خطوط ریلی، توسعه قطارهای حومه‌یی و... از دیگر اقدامات مثبت دولت یازدهم است. از سوی دیگر، کارشناسانی هستند که بدقولی دولت در برقی کردن مسیر ریلی تهران-مشهد، بی‌توجهی به اولویت‌های پروژه‌های ملی، نادیده گرفتن توان تولید ریل ملی و... را از مهم‌ترین ایرادات دولت یازدهم در بخش ریلی می‌دانند. اما فارغ از استدلال‌های مثبت و منفی کارشناسان و فعالان بخش ریلی درباره عملکرد دولت یازدهم در این بخش با توجه به اینکه توسعه ریلی، اولویت سند چشم‌انداز 1404 در حوزه حمل‌ونقل است، بررسی عملکرد و کارنامه دولت یازدهم برای دستیابی به این هدف بسیار مهم و اثرگذار است، برهمین اساس روزنامه تعادل در گفت‌وگو با دو کارشناس حوزه ریلی، عملکرد مثبت و منفی دولت یازدهم در بخش ریلی را ارزیابی می‌کند.

 پروژه‌های ملی ریلی جدی گرفته نمی‌شوند

محمدحسین رضاییان کارشناس بخش ریلی، درباره عملکرد مثبت و منفی دولت یازدهم در این بخش به «تعادل» می‌گوید: یکی از جهت‌گیری‌های منفی دولت یازدهم که ممکن است در دولت‌های آتی به یک سنت تبدیل شود، بی‌توجهی به اولویت‌های ساخت و ساز در پروژه‌های ملی ریلی است.

وی می‌افزاید: به عنوان نمونه 35 کیلومتر باقی مانده از خط ریلی شلمچه-بصره تکمیل نشده، اما در مقابل خط ریلی تهران-همدان ساخته می‌شود درحالی که با اتمام خط ریلی شلمچه-بصره، صادرات و همچنین ترانزیت کالا به عراق افزایش می‌یابد.

رضاییان ادامه می‌دهد: اولویت دیگر بخش ریلی، ‌اتصال راه‌آهن ایران به اروپاست. تکمیل این بخش ریلی نیازمند تکمیل قطعه‌های قزوین-رشت و رشت- آستاراست که باید هر چه سریع‌تر اجرایی شود، همچنین تکمیل خط ریلی چابهار-سرخس که کشورهای حوزه سی.‌ای.‌ای را به هم متصل می‌کند و موقعیتی استراتژیک دارد باید در اولویت قرارگیرد درحالی که سرمایه‌گذاری دولت معطوف به اتصال مراکز استان‌ها به یکدیگر است.

به گفته این فعال بخش ریلی، اتصال مراکز استان‌ها در دو حالت باید در اولویت قرارگیرد، اتصالی که هدف اقتصادی داشته باشد یعنی استان‌هایی که قطب صنعت، کشاورزی و... هستند یا اینکه این اتصال به دلایل اجتماعی انجام می‌شود، مانند اتصال مراکز استان‌ها به مشهد که دو دلیل بالا ارزشمند است.

وی اظهار می‌کند: گاهی اتصال شهرها بدون اتکا به دو دلیل اقتصادی و اجتماعی انجام می‌شود. به عنوان نمونه اتصال ریلی تهران به همدان هم‌اکنون به صورت غیرمستقیم از مسیر اراک انجام می‌شود که تاحدودی زمانبر است، اما با وجود این در دولت یازدهم تکمیل خط ریلی مستقیم تهران–همدان در دستور کار قرار گرفت که این اقدام توجیه اقتصادی و اجتماعی ندارد یا حداقل در اولویت بخش ریلی قرار ندارد. رضاییان بیان می‌کند: این اقدامات درحالی انجام می‌شود که سرمایه‌گذاری زیرساختی در بخش ریلی باید در اختیار پروژه‌های اولویت‌دار باشد، اما به نظر می‌رسد که دولت یازدهم به دنبال تکمیل پروژه‌هایی است که طی 4 سال به اتمام برسند و بتواند تکمیل این پروژه‌ها را در کارنامه خود ارائه داده و بهره‌وری سیاسی داشته باشند که این موضوع باعث شده حجم زیادی از منابع مالی حوزه عمرانی به پروژه‌هایی اختصاص یابد که در اولویت نیستند.

وی با انتقاد از عملکرد دولت در بخش ریلی می‌گوید: مسوولان حوزه راه باید این موضوع را در نظر بگیرند که تکمیل پروژه‌های ریلی ملی که توجیه اقتصادی یا اجتماعی دارند، باید در صدر لیست اجرایی شدن قرار گیرند.

 دلیل تمایل به عقد قرارداد با روسیه

این کارشناس حوزه ریلی معتقد است، دولت یازدهم، اهمیت چندانی به توسعه صنعت ریلی نمی‌دهد، درحالی که در ایران پتانسیل بالایی برای ساخت واگن وجود دارد. البته در زمینه لکوموتیو‌سازی نیازمند واردات هستیم، اما در واگن‌سازی (در بخش اقتصادی و فنی) به مرز خودکفایی رسیدیم و می‌توانیم نیاز داخل به واگن را تامین کنیم. رضاییان ادامه می‌دهد: اگر به واگن‌سازان داخلی توجه شود با نیروی کار و سوخت ارزان در کشور می‌توانیم کالای با کیفیت‌تر و ارزان‌تر از کشورهای همسایه از جمله ترکیه تولید کنیم.

وی توانایی صنعتگران داخلی در تولید ریلی مناسب می‌داند و می‌گوید: با وجود اینکه در داخل ظرفیت تولید واگن وجود دارد مسوولان حوزه راه به دنبال اجرای قراردادی با روسیه هستند تا 6 هزار واگن از روسیه وارد کنند.

این فعال بخش ریلی ‌تصریح می‌کند: مسوولان موافق این قرار داد، معتقدند که قرار است براساس این قرارداد، انتقال فناوری انجام شود و همچنین تنها حدود 80‌ درصد واگن‌ها توسط روس‌ها ساخته شود و مابقی با فناوری آنها و در داخل تولید شود که حدود 10 تا 20‌درصد حجم تولید را به خود اختصاص می‌دهد.

رضاییان ادامه می‌دهد: تولید واگن‌ها به این شیوه، توصیه نمی‌شود زیرا تکنولوژی خاصی در آن مورد استفاده قرار نمی‌گیرد، براساس قانون باید از حداکثر توان داخلی استفاده کرد اما مسوولان حوزه راه با این قرارداد، مدعی اجرای قانون حمایت از تولید داخلی هم هستند، در حالی که این قانون را دور می‌زنند.

به گفته این کارشناس، سوال این است که چرا وزارت راه تمایل به خرید واگن خارجی به‌ویژه از روسیه دارد؟ پاسخ این است که در این کشور از تولید داخلی حمایت می‌شود و امتیازهای ویژه‌یی برای خریداران محصولات کشورشان درنظر گرفته می‌شود.

وی می‌گوید: بانک‌های روسیه خرید شما را ضمانت می‌کنند و شما می‌توانید از دم قسط و با بهره‌گیری از منابع مالی به دست آمده از محصول، اقساط را پرداخت کنید که این امتیازها برای حمایت از صنایع داخلی در ایران وجود ندارد. درصورتی که شرکتی به دنبال خرید واگن داخلی باشد باید در ابتدا پیش قسط پرداخت کند و در صف انتظار ساخت واگن بماند تا با پیش‌قسط ارائه شده، واگن‌های سفارش داده شده ساخته و تحویل شوند که وجود این مشکلات برای شرکت‌های خدماتی ریلی چندان جذاب نیست.

رضاییان به عدم هماهنگی دولتی‌ها در حمایت از تولید داخلی اشاره می‌کند و می‌گوید: در این شرایط وزارت صنعت، معدن و تجارت، وزارت اقتصاد و دارایی و همچنین بانک مرکزی به عنوان متولیان حل این مشکل باید با یکدیگر هماهنگ شده و مشکلات پیش روی صنعتگران را حل کنند اما این اراده در آنها دیده نمی‌شود و از سوی دیگر، وزیر راه و شهرسازی هم قرارداد ساخت واگن با کشورهای خارجی را امضا می‌کند و در مقابل وزیر صنعت هم قرار می‌گیرد و از طرف خارجی حمایت می‌کند.

وی بیان می‌کند: عدم دخالت سرمایه‌گذاران داخلی در پروژه‌های ملی و بی‌توجهی وزارت راه و شهرسازی به این موضوع هم یکی از انتقادات وارده به دولت یازدهم است، با توجه به اینکه بودجه کشور محدود بوده و گاهی نیمی از بودجه تصویب شده هم تخصیص نمی‌یابد، باید به دنبال جذب سرمایه‌گذار بخش خصوصی بود.

این کارشناس ریلی تصریح می‌کند: نگاهی به سند چشم‌انداز 1404 نشان می‌دهد، توسعه بخش ریلی و به‌ویژه ترانزیت نسبت به دیگر انواع حمل‌ونقل از جمله جاده، هوا و دریا در اولویت قرار دارد، اما در تخصیص منابع این اولویت در نظر گرفته نمی‌شود.

 کاهش حجم سرمایه‌گذاری خارجی

وی می‌افزاید: دولت در میان شقوق مختلف حمل‌ونقل بیشترین سرمایه‌گذاری را به خرید هواپیما اختصاص داده است. ضمن اینکه تنها سرمایه‌گذار حوزه ریلی هم دولت است که این موضوع باید مورد توجه قرارگیرد و از پتانسیل بخش خصوصی استفاده شود، به‌عنوان نمونه ترکیه با بهره‌گیری از قراردادهای بی.او.تی، حوزه ریلی خود را به خوبی توسعه داده است، اما متاسفانه ایران پس از برجام نتوانست سرمایه‌های خارجی را برای توسعه زیرساخت ریلی جذب کند و در ترغیب سرمایه‌گذاران داخلی در حوزه ریلی هم موفق نبود ضمن اینکه حجم سرمایه‌گذاری خارجی در بخش ریلی طی 4سال گذشته نسبت به دوره‌های قبل کاهش یافت.

رضاییان با انتقاد از‌ بی‌توجهی به بحث افزایش بهره‌وری در راه‌آهن می‌گوید: جدا از اینکه دولت اهمیتی به سرمایه‌گذاری و توسعه زیرساخت‌ها نمی‌دهد، هم‌اکنون سرمایه‌یی از زیرساخت و بخش‌های مکانیزه داریم که شامل زیرساخت عمرانی و ماشین‌آلات، لکوموتیو و... است که در سایر کشورها استفاده حداکثری از ظرفیت‌ها می‌شود و در صورتی که نتوان از این ظرفیت‌ها بهره‌وری مناسب داشت گزینه سرمایه‌گذاری برای ساخت پروژه‌های جدید در دستور کار قرار می‌گیرد. وی اضافه می‌کند: می‌توان با 5‌درصد از حجم سرمایه‌گذاری‌های جدید، بهره‌وری از زیرساخت‌های گذشته را چند برابر افزایش داد. به عنوان نمونه اگر مسیری دو خطه، ظرفیت حمل کالا را ندارد، می‌توان به جای چهارخطه کردن آن و سرمایه‌گذاری بسیار در این زمینه، با بهره‌گیری از سامانه آی.تی.سی، سرعت سیر قطارها را افزایش داد. این فعال حوزه ریلی بیان می‌کند: بهره‌وری خطوط ریلی در ایران نسبت به کشورهای همسایه، فاجعه است و ممکن است این ابهام ایجاد شود که شاید به دلیل نبود واگن بهره‌وری خطوط در ایران بسیار پایین است، اما نگاهی به نمودار بهره‌وری واگن هم نشان می‌دهد که ‌درصد بهره‌وری واگن کمتر از بهره‌وری خطوط است، مثلا  بهره‌وری واگن در پاکستان 10 برابر ایران است. یعنی از یک واگن 10برابر بیشتر از یک واگن در ایران استفاده می‌شود. در نمودارها، بهره‌وری ریلی، بهره‌وری واگن و خطوط با یکدیگر مقایسه شده‌اند.  

 روند کند احداث خطوط ریلی

میثم لاجوردی، کارشناس حوزه صنعت ریلی نیز معتقد است که برای بررسی عملکرد بخش ریلی دولت یازدهم باید این بخش را از دو جهت مورد ارزیابی قرارداد. لاجوردی می‌گوید: بخش اول مربوط به‌ زیرساخت‌ها و بخش دیگر به بهره‌برداری از زیرساخت‌های موجود بازمی‌گردد. وی ادامه می‌دهد: در بحث زیرساخت، یک بحث مربوط به احداث خطوط ریلی جدید است، یعنی توسعه خطوط ریلی از لحاظ کمی به چه میزان بوده است؟ که طبق آمار شرکت راه‌آهن جمهوری اسلامی، احداث خطوط در دولت یازدهم نسبت به دوره قبلی کاهش داشته است. به گفته لاجوردی، در سال 92، ‌10400 کیلومتر خط ریلی داشتیم که در سال 95، ‌این رقم به 10500 کیلومتر خط ریلی اصلی رسید که نشان از افزایش 100کیلومتری احداث ریل طی سه سال گذشته است. اما این رقم، نمی‌تواند قابل توجه باشد، زیرا براساس سند چشم‌انداز باید 1300 کیلومتر تا سال 1404 خط ریلی ساخته شود که باتوجه به رقم کنونی (10500) تفاوت بسیاری دارد.

این کارشناس صنعت ریلی بیان می‌کند: بحث دیگر مربوط به اولویت‌بندی در تکمیل احداث محورهای ریلی است، ‌درحال حاضر 4700 کیلومتر خط ریلی در دست احداث است که ساخت این میزان خط ریلی، نیازمند حجم بسیاری از منابع مالی است. براساس محاسبات، احداث هر کیلومتر خط آهن به 6میلیارد تومان هزینه نیاز دارد و ساخت 4700کیلومتر خط ریلی، نیازمند 28 هزار میلیارد تومان منابع مالی است.

وی می‌افزاید: با توجه به بودجه اختصاص یافته به حوزه حمل‌ونقل‌ که رقم بسیار کمی است تامین این میزان منابع مالی مشکل بوده و باید در ساخت خطوط ریلی، اولویت‌بندی انجام شود.

لاجوردی اظهار می‌کند: یکی از انتقادات وارده به دولت یازدهم در حوزه ریلی، عدم اولویت‌بندی در تکمیل محورهای ریلی است.

این کارشناس ادامه می‌دهد: باوجود آنکه جابه‌جایی کالا در مسیرهای ریلی نسبت به جابه‌جایی مسافر در اولویت قراردارد اما در این دولت به علت توجه به مطالبات اجتماعی و اهمیت اتصال مراکز استان‌ها به یکدیگر، حمل‌ونقل کالا در اولویت قرار نگرفت و محور تهران-همدان باوجود اینکه براساس قوانین حوزه ریلی نباید در اولویت تکمیل خطوط ریلی قرار گیرد اما براساس برنامه‌ریزی‌های انجام شده، تکمیل این محور در دستور کار قرار گرفت. وی با انتقاد از بی‌توجهی راه‌آهن در اولویت‌بندی پروژه‌های ریلی می‌گوید: توجه به پروژه‌هایی مانند تهران-همدان در شرایطی انجام می‌شود که پروژه‌هایی مثل راه‌آهن غرب که 13 سال از آغاز آن می‌گذرد، نیمه کاره رها شده است یا مسیر ریلی چابهار-سرخس که کریدوری ترانزیتی مهمی محسوب می‌شود و تکمیل آن درآمدزایی بالایی به همراه دارد، همچنان اجرایی نشده است. لاجوردی اضافه می‌کند: تکمیل مسیر ریلی شلمچه- بصره می‌تواند روند صادرات کالا به عراق را تسریع کند اما مورد توجه جدی قرار نگرفته و تنها 35کیلومتر از این مسیر باقی مانده است. اجرای این پروژه‌ها در بخش ریلی دولت یازدهم اولویتی ندارند و سایر مسیرها در ابتدای لیست ساخت و ساز قرار دارند، پس پیشنهاد می‌شود که دولت درتکمیل مسیرهای ریلی، تجدیدنظر کند.

 حضور بخش خصوصی در حوزه ریلی

این کارشناس حوزه ریلی معتقد است، در تامین مالی پروژه‌های زیرساختی دولت باید ظرفیت بخش خصوصی در نظرگرفته و این بخش فعال شود. لاجوردی می‌گوید: یکی از اقدامات مثبتی که در دولت یازدهم و در بخش ریلی انجام شد ساخت قطعه مسیر ریلی در اطراف معدن گل گهر سیرجان با مشارکت بخش خصوصی بود که این اقدام برای نخستین‌بار در حوزه ریلی رخ داد پس حضور بخش خصوصی برای مشارکت در ساخت باید جدی گرفته شود و تداوم این اقدامات می‌تواند به بهبود بخش ریلی و همچنین توسعه زیرساخت‌های کشور کمک کند.

 بی‌توجهی به پروژه قطارهای سریع‌السیر

وی با اشاره به وعده‌های انجام نشده دیگر دولت در بخش ریلی می‌گوید: تامین منابع مالی دو پروژه قطار سریع‌السیر تهران_قم_اصفهان و همچنین برقی کردن مسیر تهران_مشهد از ابتدای دولت یازدهم مورد بحث بود اما با وجود وعده‌های بسیار در این زمینه هنوز این دو پروژه در مرحله تامین مالی قرار دارند و اجرایی نشده‌اند و دولت باید هر چه سریع‌تر این موضوع را حل کند، زیرا افزایش سرعت سیر قطارها می‌تواند در ارتقای جذب مسافر بسیار تاثیرگذار باشد.

لاجوردی می‌افزاید: تکمیل 4700 کیلومتر خط آهن نیاز به تامین ریل دارد که با وجود اینکه سه بار در دهه اخیر تفاهم‌نامه‌یی میان شرکت راه‌آهن و ذوب‌آهن اصفهان امضا شده اما همچنان شاهد تولید انبوه ریل ملی نیستیم البته ناگفته نماند که در دولت یازدهم کارخانه احداث ریل ملی به‌عنوان زیرمجموعه شرکت ذوب‌آهن اصفهان آغاز به کار کرد اما متاسفانه ریل ملی به تولید انبوه نرسید.

به گفته این کارشناس صنعت ریلی، ساخت 4700کیلومتر خط ریلی نیازمند 600 هزار تن ریل است و در دوران تحریم یکی از دلایل کندی در توسعه مسیرها، نبود ریل بود، به عنوان نمونه زیرساخت محور تهران - همدان سال‌ها آماده شده بود، اما به دلیل نبود ریل، تکمیل این محور تا سال 96 به طول انجامید و هم‌اکنون که ذوب‌آهن و راه‌آهن به تفاهم رسیده‌اند، باید وزارت صنعت، معدن و تجارت و شرکت راه‌آهن به‌دنبال رفع دغدغه‌های شرکت ذوب‌آهن و تولید انبوه ریل ملی باشند.

 نقطه قوت دولت یازدهم

لاجوردی اضافه می‌کند: از نکات مثبت عملکرد این دولت، کارنامه موفق در بازسازی و بهسازی خطوط ریلی است، با توجه به اینکه 45‌درصد از خطوط ریلی میانگین عمرشان بالای 40 سال است، این موضوع نیاز به بازسازی و بهسازی دارد که در این دولت حدود 300 کیلومتر از خطوط ریلی، بهسازی شدند.

وی اظهار می‌کند: با توجه به اینکه بازسازی خطوط به صورت دوره‌یی انجام می‌شود نمی‌توان اعلام کرد که سهم بازسازی در این دولت دقیقا چقدر بوده است، البته ناگفته نماند که بهسازی خطوط در دولت‌های دیگر هم انجام می‌شد اما در این دوره به خوبی

 پیگیری شد.

 نادیده گرفتن توان داخلی برای تولید واگن

این کارشناس صنعت ریلی یکی از معضلات بخش ریلی را فرسودگی ناوگان و میانگین عمر ناوگان حدود 40 سال می‌داند و می‌گوید: در این دولت، برای کاهش سن ناوگان ریلی از 55 به 40سال اقدامات قابل‌توجهی انجام شد اما از انتقادات وارده به این دولت در این زمینه، واردات واگن دست دوم بود.

لاجوردی اظهار می‌کند: واردات واگن به کشور درحالی انجام می‌شود که 5 کارخانه توان ساخت واگن را در داخل کشور دارند و هم‌اکنون با 25‌درصد ظرفیت درحال فعالیت هستند شرکت‌های ریلی مسافری و باری به سمت خرید واگن‌های دست دومی رفتند که کیفیت آنها بسیار کمتر از واگن‌های ساخت داخل بود.

وی بیان می‌کند: بی‌توجهی به توان داخلی در ساخت واگن از انتقاداتی است که به شرکت راه‌آهن وارد است زیرا درصورت ساخت واگن داخلی علاوه بر اشتغال‌زایی، شاهد درآمدزایی در این زمینه خواهیم بود، پس پیشنهاد می‌شود وزارت راه در تعاملاتش با وزارت صنعت، معدن و تجارت هماهنگ‌تر عمل کند تا از طریق شرکت‌های داخلی، نیاز به واگن‌های جدید تامین شود.

به گفته لاجوردی، نکته دیگری که باید مورد توجه قرار گیرد، این است که فرسودگی ناوگان ریلی موجب کاهش سرعت سیر قطارها می‌شود و به تبع آن بهره‌وری واگن‌ها هم کاهش یابد.

این کارشناس حوزه ریلی ادامه می‌دهد: افزایش نرخ بهره‌وری راه‌آهن و خطوط ریلی با نصب سامانه‌های‌ای. تی. سی (کنترل ترافیک خط) یکی از اقدامات مثبت این دولت است که متاسفانه به دلیل پیاده‌سازی ناقص این سامانه و عدم نظارت راه‌آهن بر تحویل این پروژه از پیمانکار، حادثه مسیرریلی تبریز- مشهد رخ داد و نصب سامانه‌یی تی‌سی را تحت‌الشعاع قرار داد در حالی که این سامانه، ظرفیت شبکه را افزایش می‌دهد، طول بلاک‌ها را کاهش و سرعت سیر قطارها هم بهبود می‌یابد و این سیستم ضامن امنیت ناوگان است.  وی بیان می‌کند: براساس گفته‌های مدیرعامل شرکت راه‌آهن قرار بود که تا پایان سال 94، تمام خطوط ریلی کشور به این سامانه مجهز شوند که با توجه به شرایط فعلی، راه‌آهن از اجرای این برنامه عقب مانده است.

 افزایش بهره‌وری با قطارهای باری

لاجوردی با اشاره به دیگر اقدامات لازم برای افزایش بهره‌وری در راه‌آهن می‌گوید: یکی از این اقدامات برنامه‌یی کردن قطارهای باری و اولویت دهی به این قطارهاست اما هم‌اکنون اولویت با قطارهای مسافری است و در شبکه ریلی، قطارهای باری برای عبور قطارهای مسافری، متوقف می‌شوند که این موضوع زمان سیر قطارهای باری را به‌شدت افزایش می‌دهد و راه‌آهن در جذب بار (سهم راه‌آهن حمل‌ونقل 30‌درصد از کالاهاست) موفق نباشد. وی بیان می‌کند: اقداماتی برای برنامه‌یی کردن قطارها انجام شده است و برخی مسیرهای ریلی برای حمل کالا، برنامه‌یی شده‌اند که می‌توان به مسیر بندرعباس–سرخس اشاره کرد که مهم‌ترین مسیر ریلی برای حمل بار است. به گفته این کارشناس حوزه ریلی، در واقع با توجه به اهمیت ترانزیت کالا در افزایش درآمدزایی، باید این بخش مورد توجه ویژه قرارگیرد، در سال‌های اخیر حجم کلی ترانزیت (ریلی، جاده‌یی و بندری) کاهش یافته اما سهم ریل نسبت به گذشته افزایش یافته اما این رشد قابل قبول نیست و با توجه به ظرفیت بالای مسیرهای ریلی ایران، قابل قبول نیست و با ارقام ترانزیت ریلی در دهه 80 قابل مقایسه نیست و به دلیل ضعف در عملکرد راه‌آهن جایگاه خوب گذشته در ترانزیت ریلی را از دست داده‌ایم.

 درآمد 30 میلیارد دلاری

وی می‌افزاید: این رقم در دولت قبل به 500 هزار تن درسال رسید اما در دولت جدید این رقم بهبود یافته است، در سال‌های اخیر حمل کالا توسط ریل از 5‌درصد در سال 92 به 7‌درصد در سال 94 رسیده است البته این افزایش به معنای اجرای برنامه‌ریزی خاصی توسط راه‌آهن نیست زیرا این ارقام با برنامه در نظر گرفته شده (سهم 30 درصدی) فاصله بسیاری دارد و مسوولان راه‌آهن برای حمل کالا برنامه‌ریزی دقیقی داشته باشند که یکی از این اقدامات برنامه‌یی کردن مسیرهای ریلی است زیرا از این طریق صاحب بار به خوبی می‌تواند برای ادامه مسیر ترانزیتی کالا برنامه‌ریزی دقیق‌تری داشته و برای بهره‌گیری از خطوط ریلی ایران، ترغیب شود.

لاجوردی با اشاره به اهمیت جابه‌جایی مسافر در بخش ریلی می‌گوید: در بخش مسافری هم شاهد افزایش 2 درصدی در جابه‌جایی مسافر بودیم و این رقم از 10‌درصد درسال 92 به 12‌درصد در سال 94 رسیده اما این افزایش اصلا به معنای اجرای برنامه‌ریزی راه‌آهن در این زمینه نبوده است، زیرا رقم موردنظر با عدد مطرح شده در برنامه (18درصد) فاصله بسیاری دارد و نیازمند برنامه‌ریزی در این زمینه به خوبی احساس می‌شود. این کارشناس صنعت ریلی ادامه می‌دهد: ظرفیت حمل‌ونقل ریلی ایران بیش از رقم‌هایی است که در حال حاضر مطرح می‌شود و بخش ترانزیت کالا مغفول مانده است. البته براساس اظهارات وزیر راه و شهرسازی قرار بود طی 5 سال، حجم ترانزیت به 50میلیون تن نزدیک شود این درحالی است که هم‌اکنون این رقم کمتر از 2 میلیون تن در سال است و باید در این زمینه اقدامات مثبتی انجام شود، زیرا ترانزیت کالا درآمد بسیاری را جدا از اشتغال‌زایی به همراه دارد و ترانزیت هر تن کالا معادل 300هزار تومان درآمد ایجاد می‌کند که اگر 10میلیون تن ترانزیت ریلی انجام دهیم سالانه 30میلیارد دلار درآمد خواهیم داشت که این رقم می‌تواند با فروش درآمد نفت رقابت کند.