سبقت هزینه از درآمد در آزاد راه‌های کشور

گروه راه و شهرسازی| زهره علامی|

یکی از وعده‌های وزیر راه و شهرسازی در زمان آغاز به کار دولت یازدهم، کاهش سهم دولت در ساخت آزادراه‌ها و افزایش سهم بخش خصوصی بود به گونه‌یی که بخش خصوصی باید تنها سازنده و سرمایه‌گذار آزادراه‌های کشور می‌شد. اما با گذشت 4سال از آن زمان هنوز این وعده عملیاتی نشده است و اگرچه بخش خصوصی نقش پررنگ‌تری نسبت به گذشته در ساخت آزادراه‌ها و تامین سرمایه بازی می‌کند اما سهم 100درصدی ساخت هیچ آزادراهی تاکنون امکان‌پذیر نشده و این سهم تنها در چند تفاهمنامه که هنوز به قرارداد تبدیل نشده، رعایت شده است.

فارغ از اهمیت افزایش سهم بخش خصوصی نسبت به بخش دولتی درساخت آزادراه‌ها و تلاش برای رشد سهم این بخش، چگونگی تعیین نرخ عوارض آزادراه‌ها از موضوع‌هایی است که همواره برای کاربران راه‌ها سوال بوده و تعیین نرخ‌های متعدد در هر سال و گاهی عدم افزایش نرخ عوارض در یک یا چند سال متوالی موجب سرگردانی آنها شده که به گفته فعالان و مسوولان این حوزه، مکان جغرافیایی آزادراه، دریافت صورت‌های مالی و گزارش هزینه درآمد سالانه، میزان کشش بازار و... از عوامل تعیین‌کننده نرخ عوارض آزادراهی است. اگرچه در اغلب موارد کمیسیون تعیین نرخ آزادراهی، تلاش می‌کند که میزان عوارض پهلو به پهلوی نرخ تورم حرکت کند.

در همین رابطه خدایار خاشع، دبیرکمیته شرکت‌های سرمایه‌گذار در آزاد راه‌ها درباره سهم بخش خصوصی در ساخت آزادراه‌ها به «تعادل» می‌گوید: هم‌اکنون حدود 2300کیلومتر آزادراه درحال بهره‌برداری داریم که از این میزان 480کیلومتر آن پیش از سال 66 و با استفاده از بودجه‌های عمرانی ساخته شد یعنی حدود 500کیلومتر از آزادراه‌های کنونی توسط بودجه دولتی ساخته شده اما پس از آن به علت ادامه جنگ و طولانی شدن آن اعلام شد که ساخت آزادراه با بهره‌گیری از بودجه‌های عمرانی امکان‌پذیر نیست.

خاشع می‌افزاید: دولت پیشنهاد داد که ساخت آزادراه‌ها بر عهده شرکت‌ها قرار گیرد و در همین رابطه قانون ساخت آزادراه با استفاده از منابع غیردولتی‌ها در سال 66 تصویب شد و آیین‌نامه آن در سال 71 ابلاغ شد و از همان سال با همکاری بخش غیردولتی ساخت نخستین آزادراه‌ها در دستور کار قرار گرفت.

وی ادامه می‌دهد: نخست بانک‌ها برای تامین منابع مالی آزادراه‌ها پیشگام شدند و آزادراه قزوین- زنجان نخستین آزاد راهی بود که با مشارکت بانک ملی ساخته شد. ‌براساس آیین‌نامه ابلاغ شده در سال 71 بخش غیردولتی آزادراه‌ها با شیوه B.O.T می‌ساختند یعنی پس از بهره‌برداری از محل دریافت عوارض آزادراهی شاهد بازگشت سرمایه شان طی چند سال بودند، پس از آزادراه قزوین-زنجان، آزادراه تهران- ساوه و قم- کاشان ساخته شد.

به گفته دبیرکمیته شرکت‌های سرمایه‌گذار در آزاد راه‌ها، پس از بانک‌ها شرکت‌های بخش خصوصی به سرمایه‌گذاری در ساخت آزادراه‌ها وارد شدند و 1800کیلومتر آزادراه با مشارکت غیر دولتی ساخته شد البته در ابتدا قرار بود که 100درصد از منابع مالی ساخت آزادراه را سرمایه‌گذارتامین کند اما در ایران پرداخت عوارض آزادراهی از سوی کاربران چندان اقتصادی به نظر نمی‌رسد. در سایر کشورها عوارض عبور از آزادراه حدود 7 تا 8 سنت به ازای هر کیلومتر است اما در ایران این رقم کمتر از یک سنت است و این در حالی است که هزینه ساخت آزادراه در ایران کمتر از سایر کشورها نیست و تقریبا برابر است.

وی اظهار می‌کند: در ایران علاوه بر وجود مزیت‌هایی در ساخت راه، محدودیت‌هایی هم وجود دارد یعنی اگرچه نیروی انسانی و سوخت ارزان‌تر است اما از سوی دیگر مصالح و ماشین‌آلات باید از خارج وارد شود ضمن اینکه ساخت راه در ایران طولانی‌تر از دیگر کشورها که مجموع این موارد موجب می‌شود که راه‌های ایران ارزان‌تر از راه‌های سایرکشورها نباشد اما برای مردم پذیرش پرداخت همین میزان عوارض هم سخت است.

این فعال حوزه ساخت آزادراه می‌گوید: با توجه به مشکلات پیش روی بخش خصوصی در تامین منابع مالی همچنین مشکلاتی که در بازگشت سرمایه وجود دارد دولت در ساخت آزادراه‌ها به این بخش کمک می‌کند و هم‌اکنون و در ساخت آزادراه‌های جدید تامین 70درصد منابع برعهده بخش خصوصی و 30 درصد مابقی را دولت پرداخت می‌کند.

خاشع درباره گران‌ترین آزادراهی که از سوی بخش خصوصی ساخته شده است، می‌گوید: در میان آزادراه‌هایی که درحال بهره‌برداری است، سخت‌ترین و پرهزینه‌ترین آن آزادراه خرم‌آباد- پل زال است که حدود 25کیلومتر تونل دارد، تعداد بسیاری پل دارد و در مسیر کوهستانی سختی ساخته شده است.

وی اظهار می‌کند: منابع مالی مورد نیاز برای ساخت آزادراه‌ها با توجه به اینکه موقعیت جغرافیایی آنها در کجا قرار دارد، متغیر است و ساخت آزادراه در دشت، تپه ماهور، کوهستان سپس کوهستان‌های سرد رده‌بندی می‌شود. درحال حاضر آزادراه‌هایی که در کوهستان‌های سرد ساخته می‌شود برای احداث هر کیلومتر آن60 تا 70میلیارد تومان هزینه می‌شود که آزاد راه تهران- شمال نمونه‌یی از آن است و اگر 32کیلومتر اول این آزاد راه ساخته شود، پیش بینی می‌شود که حدود 1500میلیارد تومان هزینه داشته باشد. این درحالی است که سرمایه‌گذاری این پروژه از سال 81 آغاز شده است و 15سال از زمان سرمایه‌گذاری آن می‌گذرد و اگر به قیمت روز حساب شود رقم بسیار بالاتری به دست می‌آید.

دبیر انجمن شرکت‌های سرمایه‌گذار در آزاد راه‌ها بیان می‌کند: پیش بینی می‌شود، احداث هر کیلومتر از قطعه دو آزادراه تهران- شمال بیش از 100میلیارد تومان شود و هزینه‌های آن بسیار زیاد است، ساخت هر کیلومتر از آزادراه خرم آباد- پل زال در سال 84 تا 88 حدود 7.5 تا 8 میلیارد تومان شد.

خاشع، آزادراه تهران- شمال را پرهزینه‌ترین آزادراه درحال ساخت می‌داند و می‌افزاید: این آزادراه با سرمایه‌گذاری مشترک دولت و بنیاد مستضعفان در حال ساخت است.

 عدم تعادل میان هزینه- درآمد آزادراه ها

وی درباره نحوه بازگشت سرمایه ساخت آزادراه‌ها به سرمایه‌گذار می‌گوید: هنگام امضای قرار داد دولت با بخش خصوصی، زمان بازگشت سرمایه در بلندمدت محاسبه می‌شود، به عنوان نمونه مشخص می‌شود که آزادراه طی 3سال ساخته شود و سرمایه سرمایه‌گذار و سود آن طی 15سال مستهلک شود سپس این قرار داد مطابق آیین‌نامه به امضای کمیسیونی با حضور نمایندگانی از سازمان برنامه و بودجه، وزارت راه و شهرسازی، وزارت امور اقتصادی و دارایی همچنین سرمایه‌گذار می‌رسد و نرخ عوارض آزادراهی مشخص می‌شود و از این طریق پس از 15سال اصل و فرع منابع مالی سرمایه‌گذار مستهلک می‌شود و پس از آن آزادراه در اختیار دولت قرار می‌گیرد.

خاشع اظهار می‌کند: تجربه نشان داده است که درآمد آزادراه‌ها از رقم پیش بینی شده کمتر است، زیرا در مجاورت آزادراه‌ها، راه‌هایی وجود دارد که عبور از آنها رایگان است و کاربران استفاده از این راه‌ها را ترجیح می‌دهند بنابراین درآمد کسب شده کمتر از درآمد پیش‌بینی شده است و مردم هم چندان موافق پرداخت عوارض آزادراهی نیستند.

این فعال حوزه ساخت آزادراه‌ها با اشاره به زیان مالی بسیاری از سرمایه‌گذاران در ساخت آزادراه‌ها می‌گوید: آزادراه‌هایی در کشور ساخته شده‌اند که هزینه- درآمد آنها سربه سر نشده است که یکی از آنها آزادراه کنارگذر شمالی مشهد است، این آزادراه یکی از نمونه‌های زیان ده در میان آزادراه‌های ساخته شده است که عوارض دریافتی این آ‍زادراه، برای تامین هزینه‌های راهداری آن کفایت نمی‌کند.

 عوارض آزادراهی مضربی از 500 تومان

وی درباره تعیین نرخ عوارض آزادراهی می‌گوید: جلسات متفاوتی میان سرمایه‌گذاران با معاونت اقتصاد، برنامه‌ریزی و جذب منابع، معاونت سازمان راهداری و حمل و نقل جاده‌ای، معاونت شرکت ساخت و توسعه و مشاوران وزیر برگزار می‌شود که در این جلسات، گزارش‌های حسابرسی شده و هزینه-درآمد تمام آزادراه‌ها بررسی می‌شود، ضمن اینکه نرخ سال‌های گذشته، حجم سرمایه‌گذاری، مانده بدهی و... مورد مطالعه قرار می‌گیرد و سپس کشش بازار هم محاسبه می‌شود و در نهایت نرخ عوارض آزادراهی برای تمام آزادراه‌ها تعیین می‌شود.

خاشع ادامه می‌دهد: در اغلب موارد نرخ عوارض آزادراهی نزدیک به نرخ تورم سالانه است. البته ناگفته نماند که تلاش می‌شود، افزایش نرخ عوارض مضربی از 500 تومان باشد تا کاربر هنگام پرداخت با مشکل مواجه نشود.

این فعال حوزه ساخت آزادراه‌ها می‌گوید: نرخ عوارض آزادراه قم-گرمسار براساس مصوبه آیین‌نامه حدود 12هزار تومان است اما با توجه به پیشنهاد سرمایه‌گذار حدود 10هزارتومان از کاربران دریافت می‌شود و حدود دو سال است که سرمایه‌گذاران آزادراه‌های کم ترافیک درخواست افزایش نرخ عوارض را مطرح نکرده‌اند، یکی دیگر از این نمونه‌ها مربوط به آزادراه تهران- پردیس می‌شود که در زمان آغاز به کار این آزادراه مصوبه نرخ عوارض آزادراهی 3000تومان بود اما سرمایه‌گذار2500 دریافت می‌کرد زیرا پیش‌بینی می‌کردند که بازار کشش پرداخت چنین عوارضی را ندارد اما ناگفته نماند که از سوی دیگر هزینه‌های سرمایه‌گذاران جبران نمی‌شود.

وی اظهار می‌کند: براساس برنامه قرار بود، آزادراه پردیس ادامه یابد و به پلور ختم شود یعنی از تهران به پردیس، از پردیس به آبعلی و از آنجا به پلور برسد در واقع این آزادراه 3 قطعه است که قطعه اول(تهران-پردیس) 22کیلومتر، قطعه دوم(پردیس-آبعلی) 12کیلومتر و قطعه سوم(آبعلی- دماوند) 12کیلومتر است سپس آزاد راه به اول جاده هراز می‌رسد و سرمایه‌گذار با وجود ساخت 2کیلومتر  امکان ادامه ساخت آن را پیدا نکرد.

به گفته خاشع، ساخت ادامه آزادراه تهران- پلور نیاز به تامین هزینه بسیار دارد و تملیک اراضی آن گران است و ساخت تنها 20کیلومتر آن حدود 2هزار میلیارد تومان هزینه دربر دارد و پیش‌بینی می‌شود که مردم هم تمایلی به استفاده از این آزادراه و پرداخت عوارض آن را ندارند.

 سهم 50 درصدی بزرگراه و آزادراه

این فعال حوزه ساخت آزادراه‌ها می‌افزاید: در 10سال پیش حدود 30هزار نفر در جاده‌های کشور کشته می‌شدند اما هم‌اکنون این رقم به 17هزار نفر رسیده است که یکی از عوامل تاثیرگذار دراین زمینه فارغ از عوامل انسانی، مقررات راهنمایی و رانندگی و... سهم راه در کاهش حجم تصادفات است، یکی از دلایل آن این است که طی 15سال گذشته، بزرگراه‌های جدیدی ساخته شده و از عبور و مرور خودروها به صورت شاخ به شاخ و سر به سر کاسته شده است.

به گفته وی، درحال حاضر حدود 25هزارکیلومتر راه شریانی در کشور وجود دارد و70درصد عبور و مرور در این راه‌های شریانی انجام می‌شود که در بیش از 50 درصد از این راه‌ها شاهد ساخت بزرگراه و آزادراه بودیم که ساخت همین حجم آزادراه و بزرگراه توانسته رقم جان‌باختگان تصادفات جاده‌یی را کاهش دهد 17تا 18هزار کیلومتر آزادراه و بزرگراه ساخته شده که از این میزان 3هزار و 300کیلومتر آزادراه و حدود 15هزار و 500 کیلومتر بزرگراه است که در این راه‌ها ترافیک‌های رو در رو انجام نمی‌شود.

خاشع تصریح می‌کند: برای کاهش حجم تلفات جاده‌یی باید مابقی راه‌های شریانی را هم طی 5 تا 10سال آینده به بزرگراه و آزادراه تبدیل کنیم تا در راه‌های شریانی دیگر شاهد حجم بالای تصادفات نباشیم که این موضوع نیازمند حجم بسیار بالای سرمایه‌گذاری است که بودجه دولتی توان سرمایه‌گذاری در زمینه ساخت آزادراه را ندارد و نیاز به حضور سرمایه‌گذاربخش خصوصی است و در این میان سرمایه‌گذاری در ساخت آزادراه‌ها چندان به صرفه نیست و فعالیت در این حوزه همراه با ریسک، پرداخت مالیات و... است درحالی که سپرده‌گذاری در بانک اینگونه نیست.

دبیر کمیته شرکت‌های سرمایه‌گذار در آزادراه‌ها می‌گوید: ساخت آزادراه تهران- پردیس در 10سال پیش حدود 200میلیارد تومان هزینه داشته و اگر سرمایه‌گذار این حجم از منابع مالی را در بانک سپرد‌گذاری می‌کرد یا آن را به سمت ساخت و ساز مسکن سوق می‌داد، سود و بهره بسیار بیشتری را از این فعالیت‌های مالی به دست می‌آورد اما با سرمایه‌گذاری در ساخت آزادراه 20درصد تا 30درصد از سرمایه آنها باز نمی‌گردد.

وی بیان می‌کند: با وجود اینکه بهره‌گیری از آزادراه‌ها در مقابل راه‌های مجاور و پرداخت عوارض چندان میان مردم به فرهنگ تبدیل نشده باید به این نکته اشاره کرد که ساخت آزادراه برای افرادی که از راه‌های مجاور استفاده می‌کنند، مزیت‌هایی به همراه دارد زیرا 50 درصد از خودروها از آزادراه عبور می‌کنند و حجم ترافیک کاهش می‌یابد.

خاشع با اشاره به افزایش حجم گردشگر با ساخت آزادراه‌ها بیان می‌کند: ساخت آزادراه‌ها در اقتصاد مردم هم نقش تعیین‌کننده‌یی دارد به عنوان نمونه پس از ساخت آزادراه قم – کاشان، تورهای گلابگیری یک روزه شکل گرفت همچنین پس از ساخت ساوه-همدان تعداد تورهای یک و دو روزه همدان‌گردی افزایش یافت همچنین پیش‌بینی می‌شود که با ساخت آزدراه اراک- خرم‌آباد، طول مسیر به کمتر از 5 ساعت کاهش می‌یابد و این موضوع در حجم گردشگر و توریست تاثیرگذار است.

 کاهش مالیات، حمایت اصلی دولت

وی می‌گوید: مسوولان باید انگیزه‌های لازم و مشوق‌های بسیاری برای سرمایه‌گذاران حوزه ساخت آزادراه‌ها ایجاد کنند، مشکلات مالیاتی و بیمه آنها حل شود، امکان دریافت تسهیلات از بانک‌ها بسیار کم است زیرا بازارهای جاذب بسیاری در این زمینه وجود دارد که همین موضوع امکان حمایت بانک‌ها از سرمایه‌گذاران آزادراهی را کاهش می‌دهد ‌درحال حاضر بسیاری از سرمایه‌گذاران ساخت آزادراه‌ها دچار ورشکستگی شده‌اند و سرمایه آنها بازگشتی نداشته است.

به گفته این کارشناس حوزه راه با وجود اینکه حجم تصادفات جاده‌یی بالاست و ساخت آزادراه و بزرگراه می‌تواند به بهبود این ارقام کمک کند اما شاهد حمایتی از سوی دولت، بانک‌ها و سازمان امور مالیاتی از سرمایه‌گذاران ساخت آزادراه‌ها نیستیم درحالی که براساس آمار هر هفته به میزان کشته‌شدگان سقوط دو هواپیمای ایرباس در جاده‌های ایران جان می‌سپارند، هر هفته برابر با مسافران یک قطار، مردم در جاده‌ها کشته می‌شوند اما متاسفانه توجهی به ساخت آزادراه و بزرگراه برای کاهش حجم تصادفات جاده‌یی نمی‌شود.

خاشع ادامه می‌دهد: اگرچه در قانون سرمایه‌گذاران ساخت آزادراه‌ها از پرداخت مالیات معاف هستند اما تفسیر میزان مالیاتی این است که سرمایه‌گذار باید مالیات بپردازند زیرا یک تا 2درصد اضافه بر سود بانکی تعریف شده به سرمایه سرمایه‌گذار اضافه می‌شود و سازمان امور مالیاتی معتقد است که این سود مشمول مالیات است علاوه بر این در هیچ کدام از کشورها در زمان سرمایه‌گذاری از سرمایه‌گذار مالیات دریافت نمی‌شود اما سرمایه‌گذار ساخت آزادراه‌ها در ایران باید 9درصد مالیات بر ارزش افزوده پرداخت کند ضمن اینکه 24درصد هم باید مالیات تکلیفی بپردازند درحالی که پرداخت این مالیات‌ها می‌تواند به زمان بهره‌برداری موکول شود.

 130تومان، ‌میانگین عوارض هر کیلومتر

سیدمحمدحسین میرشفیع معاون ساخت و توسعه آزادراه‌های شرکت ساخت درباره وضعیت کنونی ساخت آزادراه‌ها به «تعادل» می‌گوید: نسبت مشارکت بخش خصوصی در ساخت آزادراه‌ها حدود 70 تا 100درصد است و مابقی از طریق اعتبارات دولتی تامین می‌شود.

میرشفیع ادامه می‌دهد: تاکنون آزادراهی با سهم 100درصدی بخش خصوصی ساخته نشده است اما به‌تازگی، تفاهمنامه‌هایی ازجمله تفاهمنامه ساخت کمربندی خرمشهر-آبادان-شلمچه، آزادراه لامرد- پارسیان، آزادراه بندر شهیدرجایی-سیرجان، آزادراه چرمشهر-پردیس قرار است با سهم کامل بخش خصوصی ساخته شود.

وی درباره وعده دولت درباره ساخت 18 آزادراه جدید، اظهار می‌کند: ساخت 12 آزادراه در دست ساخت است، ساخت‌ 6 آزادراه هم مصوبه دولت را دریافت کرده و ساخت 12 آزادراه دیگر هم در لیست انتظار دریافت مصوبه از سوی دولت است.

به گفته میرشفیع، نرخ عوارض آزادراهی توسط کمیته‌یی در وزارت راه و شهرسازی تعیین می‌شود و قانون تعیین نرخ عوارض را دراختیار این وزارتخانه قرار داده است که این نرخ متناسب با سرمایه‌گذاری انجام شده، شرایط جغرافیایی مکان آزادراه، گزارش درآمد-هزینه آزادراه، توان اقتصادی مردم و... مشخص می‌شود به عنوان نمونه آزادراهی که در مناطق کوهستانی ساخته می‌شود به دلیل پرهزینه بودن فرآیند ساخت، ‌باید نرخ عوارض بیشتر از سایرمناطق باشد تا هم سرمایه سرمایه‌گذار پرداخت شود و هم هزینه‌های راهداری تامین شود.

این مقام مسوول بیان می‌کند: در حال حاضر بطور متوسط، سرمایه‌گذاران جدید برای هر کیلومتر آزادراه 130تومان از کاربر دریافت می‌کنند یعنی برای آزادراهی که 10 کیلومتر است، حدود 1300 تومان از راننده خودرو دریافت می‌شود البته این رقم متوسط است و در مناطقی که تونل و پل وجود دارد این رقم افزایش می‌یابد.

وی اظهار می‌کند: عوارض از کاربران بزرگراهی دریافت نمی‌شود اما اگر بزرگراه به آزادراه تبدیل شد یعنی ورودی و خروجی‌ها اصلاح شد و شاهد ارتقای مزیت‌های بزرگراه و رشد محدوده سرعت خودروها بودیم، عوارض آزادراهی دریافت می‌شود البته تاکنون شاهد تبدیل بزرگراه به آزادراه نبودیم البته تبدیل چندین بزرگراه به آزادراه در دستور

کارقرار دارد.

به گفته میرشفیع، طی 4 تا 5 ماه آینده نزدیک کل سیستم دریافت عوارض، الکترونیکی می‌شود و دیگر نیازی به توقف در گیت‌های عوارضی وجود ندارد و دیگر نیازی به خرید برچسب از بانک مسکن هم وجود ندارد بنابراین کاربران هزینه 20 هزار تومانی بانک مسکن را هم نمی‌پردازند و با نصب اپلیکیشن در تلفن همراه و شارژ هزینه، ‌امکان عبور خودرو از عوارضی وجود دارد، درواقع دستگاه‌های الکترونیکی شماره پلاک را می‌خوانند و راننده هم از طریق اپلیکیشن، عوارض را می‌پردازد.

معاون ساخت و توسعه آزادراه‌های شرکت ساخت، ادامه می‌دهد: درصورت عدم پرداخت عوارض به‌صورت الکترونیکی، هزینه عوارض به قبض موبایل اضافه می‌شود و در صورت تکرار درعدم پرداخت راننده متخلف، جریمه می‌شود.

وی تصریح می‌کند: پرداخت عوارض به‌صورت الکترونیکی هم‌اکنون در کانادا و سوئد اجرایی می‌شود. میرشفیع بیان می‌کند: طی 4 تا 5 سال آینده تمام آزاد راه‌های کشور، به‌صورت‌ یکپارچه به سامانه الکترونیکی دریافت عوارض متصل می‌شوند، البته مدتی است که این طرح به‌صورت پایلوت و با خرید برچسب از بانک مسکن اجرا می‌شود.