تولید ریل ملی به صرفه است؟
سعید قصابیان
کارشناس حمل و نقل ریلی
آیا پسوند ملی برازنده کالایی چون ریل است؟ آیا ریل یک کالای استراتژیک است؟ و... برای پاسخ به این سوالات لازم است، سابقه و فراز و فرودهای بیست و چند ساله تولید ریل در داخل بررسی شود که علت به سر انجام نرسیدن تلاش‌ها در این زمینه چه بوده است؟ آیا آنچه می‌گویند با آنچه اراده می‌کنند، تفاوت دارد؟ آیا چنین فعالیتی اقتصادی است؟ اگر اقتصادی نیست دلیل تاکید بر اجرای آن چیست؟
اگر اقتصادی است چرا نیاز به دخالت وزیر وجود دارد تا راه آهن این محصول را خریداری کند؟ اگر اقتصادی نیست چگونه باید آن را سود ده کرد؟ اگر اقتصادی است چرا نمی‌توانیم آن را صادر کنیم؟ و اگر اقتصادی نیست چرا بر ادامه این ضرر ملی اصرار می‌کنیم؟
ریل ملی عبارتی مبهم است و ترویج‌کنندگان آن باید توضیح دهند که مرادشان از پسوند «ملی» که بر «ریل» افزوده‌اند، چیست؟ آیا به راحتی می‌توان پسوند «ملی» را به هر کالایی نسبت داد؟ آیا مراد این است که چون این ریل در کشور ساخته می‌شود، شایسته پسوند ملی است؟ درحال حاضر هزاران کالا ریز و درشت در کارخانجات صنعتی کشور تولید می‌شوند اما هیچکدام ملی خوانده نمی‌شوند. آیا می‌شود به یک لنت ترمز به صرف اینکه از یکی از کارخانجات تولیدی کشور بیرون می‌آید، عنوان «لنت ترمز ملی» داد؟
آیا چون این ریل با استفاده از سرمایه ملی و در کارخانه‌یی که با ثروت ملی ساخته شده تولید می‌شود، شایسته پسوند ملی است؟ این هم نمی‌تواند درست باشد، زیرا هزاران کالا ریز و درشت در کارخانجات دولتی و نیمه دولتی و شبه دولتی تولید می‌شوند و همه به ملت تعلق دارند و هیچ کدام ملی خوانده نمی‌شوند، آیا می‌شود به یک دارو به صِرف آنکه در یک کارخانه داروسازی دولتی(بر پا شده از ثروت ملی) تولید می‌شود، عنوان «داروی ملی» داد؟
آیا چون این ریل با دانش فنی ایرانی تولید شده شایسته پسوند ملی است؟ این هم درست نیست، زیرا دانش فنی ریل سال‌هاست در دنیا تدوین شده و مورد استفاده قرار گرفته و دانش فنی تولید و ماشین‌آلات خط نورد ریل ذوب آهن همگی وارداتی هستند. آیا مراد این است که هر کالایی که مردم دنیا کشور را با آن می‌شناسد شایسته پسوند ملی است؟ (چنانکه دنیا آلمان را با مرسدس بنز و ژاپن را با سونی و کوبا را با شکر و هلند را با گل و شیلی را با مس و سویس را با شکلات و... می‌شناسد) این هم نمی‌تواند درست باشد زیرا در دنیا ایران را با نام «ریل» نمی‌شناسد.
آیا ریل، استراتژیک است؟
گاهی برای دفاع از تولید ریل در داخل، از تعبیر «استراتژیک» استفاده می‌شود، . عده‌یی اعتقاد دارند که ریل یک کالای استراتژیک است بنابراین باید در داخل تولید شود، کالای استراتژیک تعریف خاص خود را دارد.
تعبیر «کالای استراتژیک» برای هر کالایی به کار نمی‌رود و کاربران آن باید توضیح دهند که مرادشان از «کالای استراتژیک» که ریل را ذیل آن طبقه‌بندی می‌کنند، چیست؟ ساده‌ترین تعریفی که برای کالای استراتژیک می‌توان ارائه کرد، آن است که در صورت فقدان کالای مورد نظر صدمه مهمی به اقتصاد و امنیت کشور وارد می‌شود. به عنوان مثال مواد غذایی اصلی و قوت غالب مردم مانند گندم و برنج کالای استراتژیک هستند و به هیچ روی نمی‌توان تصور کرد که فقدان ریل آسیبی به امنیت کشور وارد کند. در مورد امنیت اقتصادی، کافی است تحقیق شود که تاکنون در هیچ کشوری به دلیل عدم تولید ریل بحران اقتصادی رخ نداده و کافی است یاد آوری شود که در این 90سال که از تاسیس راه آهن گذشته است، اقتصاد کشور بدون ریل داخلی به حیات خود ادامه داده و از این ناحیه تهدیدی متوجه امنیت اقتصادی کشور نشده است ضمن اینکه قرار نیست هر کالایی را همه کشورها تولید کنند.
سهم 25 درصدی ریل در هزینه ساخت خطوط
از سوی دیگر باید به این نکته توجه داشت که در احداث خطوط ریلی، ریل همه‌چیزنیست، ریل تنها بخشی از سیستمی است که در نهایت یک خط ریلی را می‌سازد. طراحی، مهندسی، حذف معارض‌ها، عملیات خاکبرداری، زیرسازی، روسازی، پل، تونل، آبرو، ترانشه، علائم و ارتباطات، ایستگاه‌ها از دیگر عناصر این سیستم هستند و ریل عضوی از بخش روسازی است.
برای احداث یک کیلومتر خط با ریل 60 تنی 120 تن ریل لازم است که با قیمت هزار دلار بر هر تن و دلار 4هزار تومانی، سهم ریل در هر کیلومتر حداکثر به 480میلیون تومان می‌رسد، این درحالی است که هزینه زیرسازی و روسازی خط(بدون احتساب علائم و ایستگاه) حدود 2میلیارد تومان برای منطقه مسطح(دشت) است و برای مناطق تپه ماهور و کوهستانی ضرایب افزایشی باید منظور شود. بنابراین در دشت سهم ریل از کل هزینه احداث خط کمتر از 25درصد است که در مناطق کوهستانی این سهم می‌تواند به حدود 15درصد کاهش یابد. اضافه کردن هزینه علائم و ارتباطات این سهم را از این هم کمتر می‌کند بنابراین نمی‌توان عنصری که سهمش در احداث خط کمتر از 15درصد است را در زمره کالاهای استراتژیک قرار داد.
البته توجه به سبد محصولات ذوب آهن(که قادر به تولید اکثر مقاطع فولادی است) نشان می‌دهد که محصولات این شرکت مصرف عام و مشتری خارجی دارند. بنابراین ذوب آهن درباره اکثر محصولاتش با تنوع و تعدد مشتری مواجه است و دغدغه بازاریابی ندارد اما ریل دو مشتری بیشتر ندارد: راه آهن و شرکت زیر ساخت. بنابراین می‌توان حدس زد که عدم تمایل ذوب آهن به تولید ریل در این سال‌ها در این واقعیت ریشه داشته است که این شرکت علاقه‌یی به تولید کالایی با مشتری خاص و سفارش محدود ندارد ضمن اینکه بر این واقعیت باید چند مورد دیگر را هم افزود.
اول) ذوب آهن هم‌اکنون غرق در گرداب‌های اقتصادی است و چند صد میلیارد تومان بدهی دارد و فروش هر چه سریع‌تر محصول و کسب نقدینگی از هرموضوعی برای آن حیاتی‌تر است اما دریافت پول از مشتری دولتی(شرکت زیرساخت و راه آهن) به این سادگی نیست. این دو شرکت برای خرید ریل چشم به دست دولت دارند تا مبالغی برای تامین ریل در اعتبارات سالانه داشته باشند و از سوی دیگر همه می‌دانند که از تخصیص اعتبار تا مجوز پرداخت راهی طولانی است. بنابراین نباید انتظار داشت که ذوب آهن همت زیادی برای تولید ریل به خرج بدهد علاوه بر این ذوب آهن مبالغ زیادی به راه آهن بدهکار است و پول حاصل از فروش ریل با این بدهی تهاتر می‌شود و از این قرارداد پول نقد به چنگ ذوب آهن نخواهد آمد.
دوم) تولید ریل ارزش‌افزوده زیادی برای ذوب آهن ایجاد نمی‌کند. دانش فنی طراحی و تولید ریل، داخلی نیست و ذوب آهن آن را وارد می‌کند. ماشین‌آلات خط نورد ریل وارداتی هستند (از یک شرکت آلمانی) و نصب، راه‌اندازی، تست و آموزش آن توسط همان شرکت انجام می‌شود تا ذوب آهن برای دریافت گواهینامه‌های فنی با مشکل مواجه نشود.
سوم) راه‌اندازی این خط نورد هیچ تاثیری بر اشتغال زایی در ذوب آهن ندارد. زیرا خط نورد ریل مکانیزه است و به نیروی انسانی زیادی نیاز ندارد و همین نیروی انسانی اندک از میان کارکنان فعلی ذوب آهن تامین می‌شود زیرا ذوب آهن هم‌اکنون با تورم نیروی انسانی مواجه است و مدیریت آن تلاش خواهد کرد تا از میان نیروهای مازاد عده‌یی را برای خط نورد ریل دست چین کند.
چهارم) میزان تقاضا برای ریل از سوی مشتری داخلی (شرکت زیرساخت و راه آهن) خیلی کمتر از ظرفیت این خط نورد است و فارغ از محدودیت‌های بودجه و نقدینگی، توان فنی کشور برای اجرای پروژه‌های احداث / بازسازی خطوط و جذب و مصرف ریل محدود است.
الف) احداث خطوط جدید: کارنامه کشور در احداث خطوط راه آهن نشان می‌دهد که در طول یک عمر 90ساله، موفق به احداث 13هزار کیلومتر خط آهن شده‌ایم، چیزی حدود 145کیلومتر در سال در یک فرض بسیار خوش‌بینانه این عدد را 200کیلومتر در سال فرض کنید.
ب) بازسازی خطوط: توان اجرایی کشور برای نوسازی خطوط بیش از 450کیلومتر در سال نیست(برای بازسازی خط باید مصالح و اداره خط و ماشین‌های مکانیزه و شرکت مجری و مسدودی خط و بهره‌برداری و علائم با هم هماهنگ شوند تا بازسازی خط بدون ایجاد مزاحمت برای تردد عادی قطارها و در اسرع وقت انجام شود) در یک فرض خوش‌بینانه این عدد را 500کیلومتر در سال فرض کنید.
ج) خطوط مترو: کل خطوط بهره‌برداری شده در مترو تهران حدود 220کیلومتر است. اگر همه احداث خطوط را به 20سال اخیر منحصر بدانیم میزان ریل مورد نیاز در سال بسیار ناچیز است و با تقریب‌های محافظه‌کارانه‌یی که در محاسبه نیاز خطوط برون شهری در نظر گرفته می‌شود، پوشش داده می‌شود به همین دلیل قطار شهری مشتری مهمی برای ریل به حساب نمی‌آید ضمن اینکه ریل مورد استفاده در خطوط مترو از نوع UIC54 است.
پنجم) ریل مبنا در ذوب آهن ریل U33 است این نوع ریل با توجه به بار محوری راه آهن ایران در خطوط اصلی کاربرد ندارد.
ششم) مشتری داخلی متقاضی 25درصد از ظرفیت این خط بوده و مابقی ظرفیت آن بلااستفاده است، آیا ذوب آهن قادر به صدور ما بقی این ظرفیت (بیش از 75درصد) خواهد بود؟ آیا نصب این خط نورد هدف صادراتی داشته است؟ آیا این شرکت می‌تواند با رقبای روسی و هندی و کره‌یی و اروپایی دست و پنجه نرم کند؟ آیا قیمت ریل ذوب آهن در بازار جهانی جوابگوی سود معقول و پوشش‌دهنده هزینه تمام شده هست؟
نکته اول: برای پی بردن به چابکی و انعطاف‌پذیری رقبا می‌توان یادآوری کرد درحالی که هر تن ریل در حدود هزار دلار در بازار جهانی عرضه می‌شود، شرکت هندی در قالب تفاهمنامه سال 1392 حاضر شد، ریل را به قیمت هر تن 58 هزار روپیه به ایران بفروشد که تقریبا معادل 890دلار است. این شرکت تحت فشار طرف ایرانی در سال 1394 حاضر شد بر این قیمت نازل 7درصد دیگر تخفیف بدهد.
نکته دوم: ریل تولید شده در ذوب آهن با انرژی یارانه‌یی تولید می‌شود و دولت حامل‌های انرژی را با قیمت غیرواقعی و زیر قیمت بین‌المللی در اختیار ذوب آهن(و دیگر صنایع کشور که جز معدودی همگی دولتی هستند) قرار می‌دهد، حال آنکه رقبای خارجی با انرژی گران‌تر محصولاتی با قیمت بین‌المللی عرضه می‌کنند. وقتی مشاهده می‌شود که محصول شرکت داخلی با وجود استفاده از سوخت یارانه‌یی قیمتی نزدیک به رقیب خارجی دارند به راحتی می‌توان نتیجه گرفت که امتیاز داده شده به این شرکت‌ها(در قالب انرژی ارزان) صرف کاهش قیمت محصول و بهره‌وری و رقابت‌پذیری نمی‌شود.
