شتاب تلفات جاده‌ای در سرازیری بی‌تدبیری
گروه راه و شهرسازی زهره علامی
معاون حمل و نقل وزیر راه و شهرسازی به تازگی از کاهش شیب نمودار تعداد قربانیان سوانح رانندگی خبرداده و گفته است که امسال رقم کاهش کشته‌شدگان یک درصد یا صفر بوده و هشدار داده که در صورت تداوم روند جاری، طی سال‌های آتی شاهد افزایش تلفات جاده‌یی هم خواهیم بود. این درحالی است که طی 10سال گذشته کاهش شیب نمودار تعداد قربانیان سوانح رانندگی چشمگیر بوده و تلفات جاده‌یی از 27هزار نفر به 16هزار نفر رسیده است.
اما سوال این است که چه عواملی موجب توقف روند کاهشی تلفات جاده‌یی شده است؟ چرا با وجود اعلام راهکارهای مختلف از سوی وزارت راه وشهرسازی، پلیس راه و... شاهد کاهش تعداد جان باختگان حوادث جاده‌یی نیستیم؟ کارشناسان و فعالان حوزه ایمنی راه‌ها معتقدند که با وجود ارائه راهکارهای بسیار از سوی نهادهای ذی‌ربط اما مدت‌هاست اقدامی جدی برای کاهش تلفات جاده‌یی اجرا نشده است، اگرچه اقدامات مثبتی هم مانند نصب دوربین‌های هوشمند ثبت سرعت غیرمجاز، راه‌اندازی سامانه سپهتن و... هم اجرایی شده است، اما این اقدامات در برابر حجم بالای تخلفات رانندگی، وجود حجم بالایی از خودروهای غیرایمن ساخت داخل و... تاثیرگذاری چندانی ندارد ضمن اینکه پتانسیل فرهنگ‌سازی و آموزش عمومی هم برای کاهش تلفات جاده‌یی در ایران جدی گرفته نمی‌شود. علت دیگری که برای توقف روند کاهشی تلفات جاده‌یی می‌توان به آن اشاره کرد، وجود تناقض میان تصمیمات و راهکارهای ارائه شده از سوی نهادهای مرتبط با موضوع کاهش تلفات جاده‌یی است به عنوان نمونه درحالی که رییس سازمان راهداری و حمل ونقل جاده‌یی افزایش قیمت سوخت را یکی از فاکتورهای مهم برای استقبال از حمل و نقل عمومی و به تبع آن کاهش تلفات جاده‌یی می‌داند اما معاون حمل و نقل وزیر راه و شهرسازی چندان موافق با افزایش قیمت سوخت نیست و معتقد است که این اقدام اثری مقطعی دارد و برای کاهش تلفات جاده‌یی باید به دنبال تامین مالی برای افزایش سرمایه‌گذاری در بخش حمل و نقل ریلی و جاده‌یی باشیم. یا در شرایطی که معاون وزیر راه و شهرسازی کاهش 10 کیلومتری سقف سرعت مجاز در جاده‌های کشور را یکی از اقدامات مناسب برای کاهش تلفات جاده‌یی می‌داند و با قاطعیت از اجرای این طرح طی ماه‌های آتی صحبت می‌کند و می‌گوید که قرار است سقف سرعت در آزادراه‌ها به ۱۱۰ کیلومتر در ساعت و در بزرگراه‌ها به 100 کیلومتر در ساعت برسد، معاون عملیات ترافیک پلیس راهور ناجا اعلام می‌کند که کاهش 10 کیلومتری سرعت مجاز مبنای اجرایی ندارد چرا که باید در کمیسیون ایمنی راه‌ها به تصویب برسد.
پس تا زمانی که فرهنگ‌سازی و آموزش عمومی برای کاهش تلفات جاده‌یی جدی گرفته نمی‌شود، نهادهای ذی‌ربط و مسوول درحوزه کاهش سوانح رانندگی هم راستا و همگرا نیستند و فکری برای افزایش ایمنی خودروهای داخلی نمی‌شود نمی‌توان به افت تلفات جاده‌یی درکشور امیدوار بود و باید همچنان شاهد انتشار آمار بالای جانباختگان حوادث جاده‌یی بود.
اقدام تازه‌ای صورت نگرفته است
محمد بخارایی، رییس هیات‌مدیره جمعیت ایمنی راه‌ها، با اشاره به توقف روند کاهشی تلفات جاده‌یی درسال جاری به «تعادل» می‌گوید: یکی از دلایل این توقف را می‌توان این موضوع دانست که اقدام و فعالیت تازه‌یی برای کاهش تلفات جاده‌یی اتفاقات انجام نشده است.
بخارایی می‌افزاید: نهادهای مسوول در گام اول برای کاهش تلفات جاده‌یی باید به سوانح عمده و انبوه بپردازند مانند موتورسواران و عابران پیاده، زیرا این دسته حدود 35درصد از جانباختگان حوادث رانندگی را شامل می‌شوند.
او ادامه می‌دهد: باید نسبت به تخلفات انجام شده از سوی موتورسواران از جمله سرعت غیرمجاز، عدم استفاده از کلاه ایمنی، استفاده از موتور برای انجام باربری و همچنین رفتارهای انجام شده از سوی عابران پیاده توجه بیشتری شود، زیرا این اقدامات موجب سانحه می‌شود و هرتخلفی بستر یک سانحه است.
به گفته این کارشناس ارشد حوزه ایمنی راه‌ها، اقدامات و تخلفات انجام شده از سوی عابران پیاده و موتورسواران قابل مهار و کنترل است و آموزش عمومی از مهم‌ترین فاکتورها برای کاهش تلفات جاده‌یی است که به آن توجهی نشده است و نهادهای مسوول درباره کاهش تلفات جاده‌یی بیشتر بر انجام کارهای سخت افزاری تاکید دارند و توجه ویژه‌یی به فعالیت‌های نرم افزاری از جمله آموزش نمی‌شود.
کم‌کاری نهادهای آموزشی
بخارایی اظهار می‌کند: نهادهای آموزشی از جمله آموزش و پرورش، صدا و سیما و... اهمیتی به آگاهی دادن و آموزش عمومی نمی‌دهند و به صورت جدی به آموزش‌های مربوط به قوانین راهنمایی و رانندگی نپرداخته است و در صورت اجرای این اقدامات می‌توان در انتظار کاهش تلفات و حوادث رانندگی بود و تازمانی که اقدام موثری در این زمینه انجام نمی‌شود باید شاهد توقف روند کاهشی تلفات جاده‌یی باشیم.
به گفته این کارشناس ارشد ایمنی راه‌ها، عامل اصلی تلفات و سوانح جاده‌ای، تخلفات انجام شده از سوی رانندگان است و باید در این زمینه فعالیت‌هایی انجام شود.
رییس هیات‌مدیره جمعیت ایمنی راه‌ها با اشاره به اینکه اقدامات مربوط به کاهش سوانح رانندگی، کاملتر از سال‌های گذشته نشده است، می‌گوید: طی 10سال گذشته شاهد کاهش 11هزار نفری تلفات جاده‌یی بودیم اما برای کاهش بیشتر سوانح رانندگی باید اقدامات تازه‌یی انجام شود و در صورتی که با روند سال‌های گذشته حرکت کنیم معجزه‌یی رخ نمی‌دهد.
بخارایی بیان می‌کند: ایمنی قابل دسترسی است و سوانح رانندگی قابل کنترل هستند و باید به این باوربرسیم که برای رسیدن به ایمنی باید تلاش کنیم و از تجربیات کشورهای موفق در این زمینه بهره ببریم و به سمت حمل و نقل بدون سانحه حرکت کنیم.
او تصریح می‌کند: وسایل نقلیه داخلی کاملا غیرایمن است و وزارت صنعت و خودروسازان توجهی به فاکتورهای ایمنی این خودروها نمی‌کنند و لوازم ایمنی در این خودروها از جمله ترمز ای.بی.اس و ایربگ به عنوان نمونه آپشن محسوب می‌شوند و باید هزینه‌یی برای نصب آنها در خودروها پرداخت شود.
کاهش حداکثر سرعت مجاز بر تلفات جاده ای
رییس هیات‌مدیره جمعیت ایمنی راه‌ها درباره تصمیم سازمان راهداری برای کاهش 10کیلومتری از سقف سرعت مجاز دربزرگراه‌ها و آزادراه‌ها می‌گوید: بسیاری از کشورها برای کاهش حوادث رانندگی اقدام به کاهش سقف سرعت مجاز خودروها کرده‌اند، به عنوان نمونه درکشور اسپانیا حداکثر سرعت مجاز در بزرگراه‌های برون شهری 100 کیلومتردرساعت و حداکثرسرعت مجاز دربزرگراه‌های درون شهری، 60 کیلومتر است.
بخارایی با اشاره به اینکه باید از تجربیات کشورهای موفق درزمینه کاهش تلفات جاده‌یی بهره برد، می‌افزاید: سازمان بهداشت جهانی، امسال را سال کاهش سرعت نامیده است تا شاید شاهد کاهش تلفات جاده‌یی باشیم و در ایران هم می‌توان با کاهش حداکثر سرعت، میزان حوادث رانندگی را کنترل کرد.
کاهش قیمت سوخت و افت حوادث رانندگی
او بیان می‌کند: یکی از دیگر راهکارهای ارائه شده از سوی سازمان راهداری کاهش قیمت سوخت است، به عنوان نمونه از سال 90 و با کاهش قیمت سوخت شاهد افت حجم حوادث رانندگی و به تبع آن کاهش تلفات جاده‌یی بودیم و هم‌اکنون هم با کاهش قیمت سوخت، تلفات هم کمتر می‌شود.
این کارشناس ارشد حوزه ایمنی راه‌ها ادامه می‌دهد: هرچقدر میزان تردد خودروهای شخصی کاهش یابد احتمال سوانح و تلفات هم افت می‌کند و شاهد ارتقای ایمنی خواهیم بود.
رییس هیات‌مدیره جمعیت ایمنی راه‌ها با اشاره به اینکه کاهش قیمت سوخت به تنهایی نمی‌تواند موثرباشد، می‌گوید: برای افزایش اثرگذاری کاهش قیمت سوخت باید ناوگان عمومی را تجهیزکرد، حجم وسایل نقلیه را افزایش داد و... تا تمایل مردم برای بهره‌گیری از ناوگان حمل و نقل عمومی افزایش یابد.
بخارایی اضافه می‌کند: هر اقدامی که موجب شود تمایل و استقبال از ناوگان حمل و نقل عمومی از جمله استفاده از حمل و نقل ریلی، هوایی و... افزایش یابد می‌تواند به کاهش تلفات جاده‌یی کمک کند.
سناریوهای دولت دیربازده است
او درباره سه سناریوی اعلام شده ازسوی وزارت راه و شهرسازی برای کاهش تلفات جاده‌یی اظهار می‌کند: اجرای سه سناریوی دولت، به پنج عامل اثرگذار بر تلفات جاده‌یی بی‌توجه بوده و تنها کنترل و نظارت بر تعدادی از این عوامل را در دستور کار قرارداده است ضمن اینکه عملیاتی شدن این سه سناریو بسیار هزینه بر است و به نظر می‌رسد که دولت سخت‌ترین راه را برای کاهش تلفات جاده‌یی در نظرگرفته است.
بخارایی ادامه می‌دهد: راهکارهایی هم وجود دارد که هم کم هزینه هستند و هم زودبازده، یکی از این راهکارها آموزش است که متاسفانه به آموزش در نقشه راه ایمنی جاده‌ها توجهی نشده است درحالی که باید به فرهنگ‌سازی و آموزش توجه ویژه‌یی شده و دراین زمینه سرمایه‌گذاری شود.
او تصریح می‌کند: آموزش عمومی درزمینه قوانین راهنمایی و رانندگی و همچنین فرهنگ‌سازی دراین زمینه هم زودبازده است و هم اینکه نیاز به سرمایه‌گذاری چندانی ندارد.
به گفته رییس هیات‌مدیره جمعیت ایمنی راه‌ها، جدی گرفتن آموزش و فرهنگ‌سازی، نتیجه آنی و آتی دارد و باید در سناریوهای پیشنهادی دولت گنجانده شود.
بخارایی اضافه می‌کند: متاسفانه در پیش نویس نقشه راه ایمنی جاده‌ها خلای آموزش و فرهنگ‌سازی مشاهده می‌شود و باید پیش از هر اقدامی، این موضوع در پیش‌نویس ذکر شود.
چالشی ملی
حمید نجف، کارشناس حمل و نقل ریلی، درباره توقف کاهش تلفات جاده‌یی به تعادل می‌گوید: آمارهای منتشر شده در سال جاری که به صورت ماهانه منتشر می‌شود به خوبی این موضوع را نشان می‌دهد که شاهد توقف مسیر کاهشی تلفات جاده‌یی هستیم.
نجف ادامه می‌دهد: ازسال 85، مسیر تلفات جاده‌یی کاهشی شد و از 27هزار کشته درسال به 16هزار نفر رسیدیم.
او ادامه می‌دهد: برای ادامه مسیر کاهش تلفات جاده‌یی باید اقداماتی انجام شود، اما مساله این است که بحث تلفات جاده‌یی چندان مورد توجه نیست. به عنوان نمونه از دست دادن 30 نفر از هموطنانمان در پی حادثه سانچی در رسانه‌های کشور بسیار برجسته شد، درحالی که روزانه بیش از 40 نفر ایرانی در جاده‌ها کشته می‌شوند اما بازتاب رسانه‌یی موثری را دراین زمینه شاهد نیستیم.
به گفته این کارشناس حوزه حمل و نقل، به نظر می‌رسد که حجم بالای تلفات جاده‌یی درکشور به موضوعی عادی تبدیل شده است و مسوولان، رسانه‌ها و کارشناسان توجه چندانی به این موضوع ندارند.
نجف ادامه می‌دهد: تلفات جاده‌یی سالانه حدود 7درصد از میزان تولید ناخالص داخلی را تحت تاثیر قرار می‌دهد و ناهنجاری‌های اجتماعی و اقتصادی بسیاری را به دنبال دارد.
او اظهارمی کند: باید حجم بالای تلفات جاده‌یی ازسوی رسانه‌ها و مسوولان به دغدغه مهم کشور تبدیل شود و مشکلی که به چالشی ملی تبدیل شود حل شدنی نیست.
کمبود بودجه در حوزه راهداری
این کارشناس حوزه حمل و نقل ریلی تصریح می‌کند: بسیاری از کشورهای غربی هم با مشکل حجم بالای تلفات جاده‌یی روبرو بودند اما با بهره‌گیری از سیستم‌های هوشمند کنترل سرعت، فرهنگ‌سازی و آموزش عمومی بحث تخلفات رانندگی را کنترل کرده و بر افزایش تلفات جاده‌یی غلبه کرده‌اند.
این فعال حوزه جاده‌یی با اشاره به عدم ایمنی خودروهای داخلی می‌گوید: با وجود گران بودن خودروهای داخلی اما لوازم ایمنی این خودروها حداقلی است درحالی که با هزینه‌کرد 5 میلیونی می‌توان خودروهای ایمن‌تری را دراختیار مردم قرارداد یا سیستم‌های ایمنی آنها راتقویت کرد.
نجف اظهار می‌کند: در بخش جاده‌یی شاهد کمبود بودجه هستیم برای بهبود وضعیت جاده‌های کشور نیاز به نگهداری راه‌ها و همچنین توسعه و ایمنی آنها داریم.
او با اشاره به اهمیت ایمنی راه‌ها بیان می‌کند: در این بخش باید نقاط حادثه خیز جاده‌ها شناسایی شده و برای ترمیم و اصلاح این نقاط برنامه‌ریزی شود که برای این اقدامات نیاز به بودجه داریم.
این کارشناس حمل و نقل ادامه می‌دهد: زمانی که کاهش تلفات جاده‌یی دغدغه و چالشی ملی نیست نمی‌توان انتظار داشت که بودجه مناسبی از سوی سازمان برنامه و بودجه به این امر اختصاص یابد و بعد هم ازسوی نمایندگان مجلس شورای اسلامی به تصویب برسد
موازی‌کاری ارگان‌ها
نجف بیان می‌کند: هم‌اکنون سازمان‌ها و نهادهای مختلفی از جمله اورژانس، هلال احمر، سازمان راهداری و حمل و نقل جاده‌یی و... با موضوع تلفات جاده‌یی روبرو هستند و یکی از انتقادهای وارده موازی‌کاری این سازمان‌ها و نهادهاست.
او اضافه می‌کند: ضمن اینکه در زمینه تلفات جاده‌یی شاهد موازی‌کاری نهادها هستیم هیچ کدام از این نهادها هم مسوول مستقیم این تلفات نیست و این موضوع موجب می‌شود که این معضل به خوبی حل نشود پس این نهادها و سازمان‌ها باید کمیته‌یی تشکیل دهند و براساس رای این کمیته مسوولیت هر یک از نهادها و سازمان‌ها مشخص شود.
این کارشناس حمل و نقل معتقد است که برای افزایش اثرگذاری تصمیم‌گیری‌های این کمیته، رییس‌جمهور رییس کمیته حل معضل تلفات جاده‌یی شود.
نجف اظهار می‌کند: نگاهی به تجربه کشورهای موفق درزمینه حل مشکل تلفات جاده‌ای، تشکیل کمیته‌یی دراین زمینه و عضویت شخص اول کشور در این کمیته بوده است که این موضوع موجب می‌شود که بحث تلفات جاده‌یی هم ازسوی نهادهای مسوول و هم مردم جدی تلقی شود.
به گفته او، حجم بالای تلفات و سوانح جاده‌یی درکشور با ابلاغ بخشنامه حل نمی‌شود و برای کاهش حجم تلفات رانندگی باید همه نهادها، مسوولان، مردم ورسانه‌ها مشارکت داشته باشند.
پیشگیری بهتر از درمان
این کارشناس حمل و نقل جاده‌ای، بااشاره به اهمیت پیشگیری در بحث تلفات جاده‌یی می‌گوید: به عنوان نمونه در بسیاری از برنامه‌های تلویزیونی به درمان مشکلات پرداخته می‌شود درحالی که باید به پیشگیری مشکلات بیشتر پرداخته شود و دراین زمینه سرمایه‌گذاری شود.
نجف بیان می‌کند: درحال حاضر و براساس آماررسمی کشور، جمعیت فعال و جوان کشور، بیشترین حجم از تلفات جاده‌یی را به خود اختصاص می‌دهند و سهم میانسالان و سالمندان در این زمینه قابل توجه نیست.
او اضافه می‌کند: بررسی اقتصادی انجام شده دراین زمینه نشان می‌دهد که کشته شدن هر نفر در تلفات جاده‌ای، خسارتی درحدود یک‌میلیارد و 200میلیون تومان تا یک‌میلیارد و 300میلیون تومان به کشور تحمیل می‌کند و ضرب 16هزار نفر در یک میلیارد و دویست میلیون تومان، به خوبی نشانگر اهمیت حجم بالای تلفات جاده‌یی است.
تلفات جاده‌ای نیازمند بودجه
این کارشناس حوزه حمل و نقل کشور با اشاره به تبعات اجتماعی و اقتصادی تلفات جاده‌یی می‌گوید: دولت برای کنترل حجم بالای تلفات جاده‌یی نیازمند 28هزار میلیارد تومان است و هنوز مشخص نیست که آیا چنین منبعی برای کنترل تلفات جاده‌یی اختصاص می‌یابد و آیا دولت چنین بودجه‌یی دارد؟
نجف بیان می‌کند: برای کنترل و مهار حجم بالای حوادث رانندگی نیازمند بودجه هستیم ضمن اینکه تدریس قوانین راهنمایی و رانندگی و همچنین ایمنی باید در سرفصل دروس ابتدایی قرار گیرد. او ادامه می‌دهد: متاسفانه در این زمینه کم کاری شده است و هیچ رغبت و تمایلی را ازسوی مسوولان آموزش و پرورش برای گنجاندن چنین سرفصلی و آموزش کودکان دبستانی شاهد نیستیم.
این کارشناس حوزه حمل و نقل می‌گوید: بخشنامه‌یی از سوی معاون اول رییس‌جمهور برای کاهش تلفات جاده‌یی ابلاغ شد اما مشکل حجم سوانح رانندگی با بخشنامه حل نمی‌شود.
نجف اظهار می‌کند: یکی دیگر از اقداماتی که برای کاهش تلفات جاده‌یی موثراست، درخواست ارائه گزارش کارکرد از سوی سازمان‌ها و نهادهای مسوول در این زمینه و انتشار گزارشی درباره چگونگی تخصیص بودجه این سازمان‌ها در زمینه کاهش تلفات جاده‌یی هستیم.
او تصریح می‌کند: باید با توجه به موفقیت سازمان‌ها دراجرای اهداف آنها در کاهش تلفات جاده‌یی در سال آینده شاهد افزایش بودجه‌های آنها دراین زمینه باشیم.
افزایش بودجه بخش‌های زیربنایی
این کارشناس حوزه حمل و نقل ادامه می‌دهد: باید تلاش شود تا بودجه سازمان راهداری و حمل و نقل جاده‌یی بیشتر در بخش‌های زیربنایی هزینه شود به عنوان نمونه برای ترمیم و اصلاح نقاط حادثه خیز باید بودجه مناسبی اختصاص یابد.
نجف اظهار می‌کند: به عنوان نمونه برای سال آینده در حوزه راهداری شاهد کاهش بودجه هستیم این در شرایطی است که شاهد حجم بالای تلفات جاده‌یی هستیم و باید اقدامات موثری دراین زمینه صورت گیرد و بودجه این بخش افزایش یابد.
او با تاکید بر اهمیت بخش‌های زیربنایی در کاهش تلفات جاده‌یی می‌گوید: بخش زیربنایی و به عنوان نمونه کاهش نقاط حادثه‌خیز باید از اهمیت ویژه‌یی برخوردارباشد زیرا تاثیر مهمی بر افت تلفات جاده‌یی ایفا می‌کند.
عدم استقبال از کاهش سقف سرعت
این کارشناس حوزه حمل و نقل درباره کاهش سقف سرعت مجاز در بزرگراه‌ها و آزادراه‌ها می‌گوید: متاسفانه مردم از ایجاد محدودیت در سقف سرعت مجاز چندان استقبال نمی‌کنند، درواقع مردم تمایلی به اجرای اقداماتی نیستند که به نوعی موجب افزایش نظارت و کنترل بر رفتار رانندگان شود حتی اگر این افزایش نظارت به ایمنی راه‌ها کمک کند.
نجف ادامه می‌دهد: انتشار خبر کاهش 10کیلومتری سقف سرعت مجاز هم از سوی مردم مورد استقبال قرار نگرفت این درحالی است که درسایر کشورها با اجرای این بند در کنار سایر عوامل از جمله بهبود ایمنی خودروها موجب کاهش تلفات جاده‌یی و رسیدن به 1000 کشته درسال رسید. او ادامه می‌دهد: با اجرای این تصمیم اگر تصادفی صورت گیرد تا حدودی از شدت تصادف کاسته می‌شود و احتمال تلفات جانی هم افت می‌کند. به گفته این کارشناس حمل و نقل، برای کاهش آمار تلفات جاده‌یی یکی از اقدامات موثر می‌تواند کاهش سقف سرعت مجاز خودروها در بزرگراه‌ها و آزادراه‌ها باشد و اجرای آن می‌تواند موثر باشد.
