ابهام در کارآمدی طرح جدید ترافیک
گروه راه و شهرسازی| آزاده کاری |
زمستان سال گذشته بود که زمزمه‌های تغییر طرح ترافیک تهران از سوی معاونت حمل و نقل و ترافیک شهرداری تهران شنیده شد. محسن پورسیدآقایی، معاون حمل و نقل و ترافیک شهرداری تهران طرحی را به شورای شهر و نیز شورای عالی ترافیک پیشنهاد داد که بر اساس آن طرح 38 ساله ترافیک تهران تغییر کرد. بر اساس این طرح، دیگر خرید و فروش روزانه طرح ترافیک ممنوع و نیز تغییراتی در ارایه مجوز ورود به طرح ترافیک ایجاد شده است. به گفته معاونت حمل و نقل هدف از این طرح مبارزه با رانت شکل گرفته در ارایه مجوز ورود به طرح، کاهش ترافیک و آلودگی هوا بوده است.
بر اساس این طرح، تعداد خودروهایی که روزانه به محدوده طرح ترافیک وارد می‌شوند، محدود شده و بسته به اینکه چه ساعتی از روز وارد این محدوده می‌شوند، هزینه‌های مختلفی باید پرداخت کنند. به‌طور خلاصه می‌توان گفت در این طرح کسانی که می‌خواهند وارد محدوده طرح ترافیک شوند، شماره خودروی خود را در سایت «تهران من» وارد می‌کنند و بعد از آن افراد اجازه ورود به محدوده طرح ترافیک را دارند. وقتی خودرو وارد محدوده شد دوربین‌ها، ساعت ورود خودروی مذکور را ثبت می‌کنند و آخرین خروج خودرو نیز توسط دوربین‌ها ثبت می‌شود. البته ممکن است یک خودرو در طول روز چندین مرتبه تردد در محدوده داشته باشد؛ اما تنها اولین ورود و خروج ثبت خواهد شد و عوارض خودرو طبق فرمول محاسبه و از آن حساب کاربری که شارژ شده است کسر می‌شود.
هزینه‌ها نیز به این شرح است: اگر مالک خودرو معاینه فنی برتر اخذ کند بسته به زمان ورود و خروجش از 13 هزار و 400 تومان شروع و تا 28 هزار و 800 تومان خواهد بود؛ ولی اگر خودرویی معاینه فنی معمولی داشته باشد، کف عوارض 16 هزار و 800 و سقف آن 36 هزار تومان تعیین شده است.
همچنین اطلاعات همه خودروهای وارده به حساب کاربری، اعم از معاینه فنی برتر، معمولی یا نوع خودرو که آیا هیبریدی است یا خیر چک خواهند شد و به صورت آنلاین ایجاد هر تغییری در وضعیت معاینه فنی خودروها، چک می‌شود، به عنوان مثال، ممکن است مالکی در ابتدا معاینه فنی معمولی داشته باشد، اما بعد از مدتی نسبت به اخذ معاینه فنی برتر اقدام کند که با رصد و پایش اطلاعات خودرو این تغییر معاینه فنی در محاسبه عوارض لحاظ خواهد شد. بعد از اینکه دوربین‌های مستقر در محدوده طرح ترافیک پلاک را «خوانش» کردند، نوع معاینه فنی خودرو، چک شده و بر اساس ساعت ورود و خروج، عوارض محاسبه خواهد شد و از حساب کاربری خودرو کسر می‌شود.
براساس طرح ترافیک فعلی، 103 هزار خودرو روزانه می‌توانند وارد محدوده شوند که از این میان 63 هزار سهمیه، متعلق به افرادی است که به دلیل ماهیت شغلی باید وارد محدوده شوند و مابقی مجوزها یعنی 40 هزار سهمیه ورود نیز در اختیار مردم قرار دارد.
از آنجا که عموم مردم به سختی حاضر به پذیرش تغییر هستند، این طرح نیز با مقاومت از سوی برخی مسوولان سازمان‌های مختلف از جمله پلیس تهران قرار گرفت و مردم نیز به دلیل اینکه باید هزینه‌های مختلفی را می‌پرداختند، نسبت به آن دید منفی داشتند. در واقع تغییر یک طرح 38 ساله کار چندان آسانی نبود اما با پافشاری معاونت حمل و نقل شهرداری بالاخره این طرح از اردیبشهت سال جاری اجرایی شد و طلسم طرح قبلی شکست.
همانطور که عنوان شد، هدف اصلی این طرح مبارزه با فساد و کاهش ترافیک در مناطق مرکزی شهر است اما اکنون با گذشت 8 ماه از اجرای طرح به نظر می‌رسد میزان ترافیک در این محدوده چندان تغییر نکرده باشد. البته خود معاونت حمل و نقل در این باره نظر دیگری دارد. با شروع فصل پاییز و باز شدن مدارس و دانشگاه‌ها که تردد و نیز میزان آلودگی هوا افزایش می‌یابد، این معاونت گزارشی منتشر کرد که نشان می‌داد ترافیک در مهر سال جاری نسبت به سال گذشته کاهش داشته است. دراین گزارش آمده بود: «اطلاعات برگرفته از دوربین‌های کنترل هوشمند، تحلیل طول صف ترافیک و سامانه‌های پلاک‌خوان نشان می‌دهد که ترافیک روزهای اول تا پنجم مهرماه ۹۷ نسبت به دوره زمانی مشابه در گذشته کاهش داشته و این کاهش در محدوده طرح ترافیک به ویژه در ساعات اوج صبح و عصر کاملا مشهود بوده است.این گزارش نشان می‌دهد که متوسط سرعت ناوگان حمل و نقل همگانی در هفته اول مهر ماه ۹۷ نسبت به زمان مشابه در سال ۹۶، در روزهای کاری ۴ درصد و در روز پنجشنبه ۱۸ درصد افزایش داشته است؛ تغییری که برای خطوط تندرو بی.آر.تی به مراتب مشهودتر بوده است.در این گزارش، همچنین به داده‌های برگرفته از سامانه پلاک‌خوان اشاره شده است که نشان می‌دهد میزان ورود به محدوده طرح ترافیک در هفته اول مهرماه ۹۷ نسبت به زمان مشابه در سال ۹۶ بطور متوسط ۱۲ درصد در ساعت اوج صبح کاهش داشته است. همچنین ورود به محدوده زوج و فرد در طول کل روز به‌طور متوسط با کاهش ۲۰ درصدی و تردد در داخل محدوده طرح ترافیک با کاهش ۳۰درصدی نسبت به سال ۹۶ همراه بوده است.»
بالاخره رانت ترافیکی حذف شد
البته آماری که معاونت حمل و نقل ارایه داد، هیچ منبع و مرجع مشخصی ندارد و تنها براساس مشاهدات این معاونت انجام شده است. محمدعلی کرونی، دبیر کمیسیون حمل و نقل شورای شهر تهران در گفت‌وگو با «تعادل» به ارزیابی طرح ترافیک در 8 ماهه سال جاری پرداخت. او با تاکید بر اینکه مهم‌ترین هدف اجرای این طرح از بین بردن رانت یکسری سازمان‌ها و اشخاص بود که به محلی برای فساد تبدیل شده بود، گفت: هر چند کار بسیار سختی بود اما بالاخره این اتفاق افتاد و توانستیم رانت به اشخاص و سازمان‌ها را از بین ببریم و این کار قابل تقدیر است.اما در شورا به دنبال این بودیم که آیا اجرای این طرح آثار ترافیکی هم دارد یا اینکه فقط منجر به بستن درگاه فساد می‌شود.به همین دلیل از کارشناسان حوزه حمل و نقل درخواست کردیم که این طرح را بررسی کنند و قرار شد اجرای این طرح یک سال به تعویق بیافتد تا بتوانیم تمام جنبه‌های مختلف آن را بررسی کنیم.هدف این بود مشکلاتی که اکنون در رابطه با آژانس‌ها، مینی‌بوس‌ها، وانت بارها و پلاک‌های عمومی به وجود آمده است را نداشته و بدانیم با هر کدام از این ذی نفعان چه برخوردی باید داشته باشیم و با هر کدام به فراخور شغل و صنفی که دارند برخورد کنیم.
او با بیان اینکه این موضوع محل اختلاف شورا و شهرداری بود، تصریح کرد: همزمان پلیس تهران نیز این با اجرای این طرح به‌شدت مخالف بود اما دوستان ما در شهرداری به اجرای این طرح در سال جاری اصرار داشتند و از طریق وزارت کشور توانستند موافقت پلیس را نیز جلب کنند و طرح را اجرایی کردند.
وی ادامه داد: اینکه اثرات ترافیکی این طرح چگونه بوده است، هنوز در این باره آمار اطلاعاتی به شکل رسمی ارایه نکرده‌اند و نمی‌دانیم که این طرح چقدر تاثیرگذار بوده است. از سوی دیگر با توجه به اطلاعاتی که از قبل داریم می‌دانیم صحبت‌هایی که در خصوص زیرساخت‌ها می‌شد مبنی بر تکمیل بودن تعداد دوربین‌های سطح شهر، در زمان اجرای طرح کامل نبود و 30 تا 35 درصد دوربین‌ها در آن زمان به درستی کار نمی‌کرد وخطا داشت .به نظرم همچنان این مشکل پابرجاست و دوربین‌های موجود به خصوص دوربین‌های قدیمی به خوبی کار نمی‌کنند.این اشکالات باعث شد طرح جدی ضربه بخورد و از ماهیت خود دور شود.
او درباره اعتراضات آژانس‌ها و مینی بوس‌ها که چند هفته پیش جلوی در شورا تجمع کرده بودند نیز گفت: اعتراض‌ها به سبب ناآگاهی آنها از طرح ترافیک فعلی است. در واقع بهتر بود که شهرداری قبل از اجرای طرح، روسای اتحادیه‌ها و اصناف درگیر با این موضوع را فراخوانده و آنها را توجیه می‌کرد اما این کار انجام نشد و حال این اصناف تصور می‌کنند که حقی از آنها زایل شده در حالی که اینگونه نیست.بخشی از مطالباتی که این اصناف مطالبه می‌کنند به حق نیست ومتاسفانه شیطنت‌هایی در کار است.برخی از این افراد تا سال گذشته برای دریافت طرح ترافیک تا 2 میلیون تومان هزینه پرداخت می‌کردند اما اکنون حاضر نیستند 900 هزار تومان بپردازند.
وی در خصوص آژانس‌ها نیز توضیحاتی ارایه کرد و گفت: برخی اوقات مجوزهایی که برای آژانس‌ها صادر می‌شد به آژانس‌ها تعلق نمی‌گرفت .در واقع مجوزها را به اتحادیه صادر می‌کردند اما اینکه آیا مجوزها به دست آژانس می‌رسید یا خیر جای سوال داشت.با وجود این، گنگ بودن این ساز و کار و اینکه از آنها سلب امتیاز شد، اعتراضاتی را در پی داشت.
زوج و فرد؛ طرحی شکست خورده!
چندی پیش پورسیدآقایی مجددا بحث حذف طرح زوج و فرد را مطرح کرد. او با ارایه گزارشی که خود تهیه آن را به بانک جهانی سفارش داده بود، نشان داد که انجام طرح زوج و فرد در بسیاری از شهرهای پیشرفته به عنوان یک طرح شکست خورده شناخته می‌شود و با استناد به این گزارش عنوان کرد که این طرح در تهران نیز باید حذف شود. به گفته او مطالعات نشان داده است طرح زوج و فرد، طرح اشتباهی بوده که در بلندمدت نه تنها آلودگی هوا را کاهش نداده است، بلکه سبب شده مردم به سمت خرید خودروی ارزان قیمت اما پلاک مخالف گرایش پیدا کنند و این امر موجب افزایش آلودگی هوا می‌شود، به همین دلیل برای کاهش آلودگی هوا لازم است که طرح زوج و فرد ملغی شود.به گفته او مطالعات ملغی شدن طرح زوج و فرد در حال انجام است و در صورت تصویب شورای ترافیک تهران، احتمالا اجرای طرح زوج و فرد پس از سال‌ها ملغی و طرح زوج و فرد تبدیل به حلقه دوم طرح ترافیک می‌شود.
حذف محدوده زوج و فرد در طرح ترافیک نوین تهران دیده شده و قرار بود در طرح جدید از طرح زوج و فرد خبری نباشد. اما این رژیم نوین ترافیکی از ابتدای سال جاری بدون تغییر در رفت و آمد در محدوده زوج و فرد اجرایی شد. در طرح اولیه ارایه شده از سوی معاونت حمل و نقل شهرداری تهران در سال گذشته، تهران به دو قسمت محدوده سبز (طرح ترافیک قدیم) و محدوده آبی (طرح زوج و فرد فعلی) تقسیم شده بود و متقاضیان ورود به محدوده آبی نیز باید مبلغی را پرداخت می‌کردند. این قسمت از طرح از همان ابتدا مخالفت کارشناسان را در پی داشت. با توجه به اینکه طرح نوین ترافیک که جایگزین طرح ترافیک 38 ساله تهران شده بود هزینه‌هایی بر شهروندان تهرانی تحمیل می‌کرد، دریافت هزینه اضافی برای ورود به مناطق زوج و فرد قطعا نارضایتی بسیاری به دنبال داشت . ضمن اینکه زیرساخت‌های آن هم فراهم نبود. به اعتقاد مخالفان طرحی که هزینه به شهروندان تحمیل کند، نیازمند بررسی و تحقیقات بیشتری است. بنابراین اعضای شورای شهر تهران هنگام تصویب کلیات این لایحه، بخش مربوط به حذف محدوده زوج و فرد را ملغی اعلام کردند و قرار بر این شد تا در آینده و با توجه به نحوه اجرای طرح جدید در این باره تصمیم‌گیری شود.
کرونی با اشاره به اینکه این طرح قرار بود ابتدا در دو زون انجام شود، افزود: همان زمان در لایحه‌ای که به شورا فرستاده شد مبلغی نیز برای محدوده زوج و فرد تعیین شد اما به درخواست پلیس اجرایی نشد. پلیس درخواست داد که ابتدا طرح اصلی انجام شود و بعد از چند ماه که بازخوردهای آن مشخص شد و در صورت مناسب بودن شرایط طرح زوج وفرد نیز به آن اضافه شود.این موضوع باعث شد تا از همان ابتدا طرح به شکل ناقص اجرا شود و در نتیجه هنوز بعد از این مدت شاهد اعتراضاتی نسبت به آن هستیم و به نظر من در بحث ترافیک اتفاقات ملموسی نیفتاده است.
پلیس: برنامه‌ای نداریم
بعد از اینکه حذف محدوده زوج و فرد توسط پورسیدآقایی مطرح شد هر چند وی این کار را موکول به سال آینده کرده است اما واکنش‌ها نسبت به آن شروع شد و سردار مهماندار رییس پلیس راهور تهران در این باره گفت: اصلا برای تغییر محدوده زوج و فرد برنامه نداریم.تا این لحظه هیچ مصوبه‌ای در مورد تغییرات طرح زوج و فرد در شهر تهران به تصویب نرسیده است و اینکه یک نفر از اعضا، در مورد تغییر محدود یا شرایط طرح زوج و فرد صحبت کند، احتمالاً نظر شخصی ایشان است.
همچنین سردار رحیمی، رییس پلیس تهران نیز در این باره گفت: به نظرم اگر طرحی می‌خواهد اجرا شود باید در رابطه با آن در مراجع قانونی بحث شود، اما برخی افراد ذهنیات خود را اطلاع‌رسانی می‌کنند، این موضوع (حذف طرح زوج و فرد) با قانون مغایرت دارد، اصلی‌ترین دستگاه در رابطه با این موضوع پلیس است چون ترافیک را هدایت می‌کند، درباره این موضوع باید کار کارشناسی صورت گرفته و سپس اطلاع‌رسانی شود.
در خرداد ماه سال جاری، پورسیدآقایی عنوان کرد که طی مدت اجرا شدن طرح ترافیک ۶7 میلیارد تومان درآمد حاصل شهر تهران شده است.این در حالی است که شهرداری تهران سالانه از محل فروش طرح ترافیک حدود250 تا 300 میلیارد تومان درآمد کسب می‌کرده است. کرونی درباره درآمد شهرداری از محل فروش طرح ترافیک توضیحاتی ارایه کرد و گفت: هر چند شهرداری معتقد است در این طرح به دنبال درآمدزایی نبوده اما واقعیت این است که طرح ترافیک همواره محل درآمد شهرداری بوده که با اجرای طرح کنونی به‌شدت دچار خدشه شده است.
متاسفانه باید بگویم بسیاری از شهروندان هزینه‌های ورود به طرح را پرداخت نمی‌کنند و پلیس هم همچنان از جریمه کردن آنها سر باز می‌زند و به جای اینکه این طرح مانع حضور پر رنگ مردم در این محدوده شود، باعث شده تا شهروندان بدون پرداخت هزینه و به شکل رایگان وارد طرح شوند. خیلی از مردم در پایان سال عوارض خود را پرداخت نمی‌کنند و قوانینی هم وجود ندارد که بتوان آنها مجبور به پرداخت عوارض کرد.
او در پاسخ به اینکه چرا پلیس اقدام به جریمه متخلفان نمی‌کند، اظهار کرد: جواب این سوال را پلیس باید بدهد اما تا جایی که اطلاع دارم پلیس متخلفان را جریمه نمی‌کند.
کرونی درباره گزارش منتشر شده توسط معاونت حمل و نقل که در آن اثرات کاهش ترافیک در محدوده زوج و فرد در مهر ماه را نشان می‌داد نیز گفت: این گزارش یکسری نمودار بود که نشان می‌داد ترافیک کاهش یافته است.گزارش باید مستند باشد. آمارهایی که ارایه می‌شود باید از طریق رصد دوربین‌ها یا به صورت میدانی پایش شده باشد . هیچ کدام از این گزارش‌ها مستند وپیوست این‌چنینی نداشته است.نمودارها هم منبعی نداشتند.لازم است که معاونت حمل و نقل گزارش مستندی در این خصوص تهیه ومنتشر کند اما تاکنون به شکل رسمی چیزی درباره اثرات این طرح دربحث کاهش ترافیک و نیزکاهش آلودگی هوا عنوان نشده است.
به گفته این کارشناس مهم‌ترین اثر طرح کنونی ترافیک را می‌توان حذف رانت و فساد در ارایه مجوزهای ورود به طرح دانست. او با بیان اینکه اجرای کامل و صحیح این طرح نیازمند همکاری دستگاه‌های مرتبط است، تصریح کرد: تا زمانی که همکاری کافی و جامع بین پلیس و معاونت حمل و نقل و ترافیک به وجود نیاید قطعا تمام طرح‌های اجرایی در تهران با شکست مواجه می‌شود.
شرط موفقیت طرح ترافیک؟
او درپاسخ به اینکه دلیل اختلاف بین پلیس و معاونت حمل و نقل شهرداری چیست؛ عنوان کرد: در همان ابتدای کار پلیس نقطه نظراتی داشت که متاسفانه از سوی شهرداری نادیده گرفته شد و شهرداری حاضرنشد با پلیس وارد تعامل شود و در نتیجه هنوز بر سر کارهای اجرایی با پلیس ارتباط خوبی نداریم. در مجموع باید بگویم چنانچه این طرح به شکل یک بسته کامل دیده نشود و کارها به شکل مقطعی و بخشی از طرح به شکل گلچین انجام شود، تاثیری در کاهش ترافیک شهر نخواهد داشت و حتی ممکن است ترافیک محدوده‌های خارج طرح نیز افزایش یابد.همانطور که اکنون شاهدیم برخی بزرگراه‌های تهران در هر ساعت از شبانه روز که وارد آن شوید با ترافیک سنگین مواجه است.
موارد متعددی در این زمینه نقش دارند از جمله ساماندهی پارک حاشیه‌ای بسیار مهم است و می‌تواند نقش بسزایی درکاهش ترافیک داشته باشد. زمانی که فرد بداند جایی برای پارک خودرو ندارد، ترجیح می‌دهد از وسایل حمل و نقل عمومی استفاده کند.
به گزارش تعادل، سال گذشته در جریان بررسی لایحه تعیین نرخ عوارض تردد وسایل نقلیه در محدوده‌های مرکزی شهر تهران محمود میر لوحی معاون اجرایی شورای شهر پیشنهاد اخذ عوارض تردد برای خودروهای ورودی به تهران را مطرح کرد. به گفته او «روزانه یک میلیون اتومبیل به تهران وارد شده که باعث ترافیک صبحگاهی و عصرگاهی می‌شود که تاثیر این حجم از ورود به تهران در آلودگی هوا مشخص است. همچنین باید توجه داشت، سهم این خودروها در آلودگی هوا بسیار بیشتر از سرانه اتومبیل‌های شهر تهران است.این خودروهای ورودی هزینه‌هایی را به شهر تحمیل می‌کنند؛ در این رابطه، پیشنهاد می‌کنم برای تامین هزینه نگهداری و بهسازی معابر خاص نظیر پل‌ها، تونل‌ها و بزرگراه‌ها نسبت به اخذ بهای خدمات از خودروهای استفاده‌کننده از این معابر اقدام شود.» هر چند این پیشنهاد در شورای شهر رای نیاورد اما بسیاری از کارشناسان معتقدند اخذ عوارض بر بزرگراه‌ها و تونل‌ها در شهرهای پیشرفته انجام شده و یکی از راه‌های کاهش ترافیک به شمار می‌رود. ایده دریافت عوارض از خودروهایی که در سطح شهرها تردد می‌کنند در برخی کشورها از قبیل ایالات متحده امریکا، ژاپن، اتریش، آلمان و سویس اعمال می‌شود. یکی دیگر از نمونه‌هایی که در سال 2003 برای کنترل ترافیک شهری، اقدام به اعمال قانون اخذ عوارض از بزرگراه‌های داخل شهر کرد، شهر لندن بود که توانست از این طریق بخشی از ترافیک شهری را کنترل و مدیریت کند.
ایجاد هزینه برای خودروها لازمه انسان محوری
دبیر کمیسیون حمل و نقل شورای شهر تهران از جمله کارشناسانی است که معتقد است اخذ عوارض بر بزرگراه‌ها و تونل‌ها تاثیر اساسی بر کاهش ترافیک شهر دارد و کار درستی است. او در این باره توضیح داد: اگر هدف این است که به سمت انسان محوری حرکت کنیم لازمه آن این است که تردد خودرو در سطح شهر را هزینه بر کنیم و در کنار آن یک حمل و نقل عمومی روان، ایمن و پاک در اختیار شهروندان قرار دهیم.به گونه‌ای که هر شهروند با 350 متر پیاده روی بتواند خود را به نزدیک‌ترین ایستگاه اتوبوس یا مترو برساند و ازدحام و شلوغی نیز او را اذیت نکند.تا زمانی که این زیرساخت‌ها آماده نشود مردم مجاب نمی‌شوند با این سوخت ارزانی که اکنون در اختیارشان قرار دارد از خودرو شخصی خود استفاده نکنند.
به گفته این کارشناس، اخذ عوارض بر بزرگراه‌ها مشکلاتی نیز دارد که مهم‌ترین آن نوع هزینه تعیین شده و مدت زمان توقف خودروها برای ورود به بزرگراه است.او در این باره توضیح داد: به هر حال در مسیرهای پر ترافیکی مانند شهر تهران، دریافت دستی عوارض که به هیچ عنوان شدنی نبوده و گره ترافیک را به بحران تبدیل می‌کند و از سوی دیگر حتی دریافت الکترونیکی از طریق برچسب‌ها نیز مستلزم کاهش سرعت خودروها و عبور از مسیرهای منفرد تعیین شده است که باز هم تاثیری نامطلوب بر ترافیک خواهد داشت.
او افزود: از سوی دیگر اعمال قانون بزرگراه‌های دارای عوارض تبعاتی چون افزایش بار ترافیکی در مسیرهای جایگزین را دارد که این موضوع نیز باید به خوبی مورد مطالعه قرار گرفته و بررسی شود که آیا جاده‌های جایگزین، ظرفیت این‌بار اضافی و جدید را خواهند داشت یا مشکلی جدید به مشکلات شهری افزوده می‌شود. از سوی دیگر این اقدام نباید به گونه‌ای اجرا شود که تنها شهروندان ثروتمند از منافع آن برخوردار شده و افراد دارای سطح درآمدی پایین‌تر مجبور به تحمل ترافیک بوده و افراد مرفه از مزایای ان بهره مند شوند.
ترافیک؛ مشکل قابل حل
کرونی در پاسخ به اینکه با وجود تمام این مشکلات آیا مشکل ترافیک تهران حل شدنی است یا خیر، اظهار کرد: صد در صد این مشکل قابل حل است. در دنیا شهرهایی که ترافیک به مراتب بدتری نسبت به تهران داشتند موفق به حل این مشکل شدند.شهرهای سئول، پکن و مکزیکوسیتی ترافیک بدتری نسبت به تهران داشتند اما اکنون با توسعه حمل و نقل عمومی به ویژه مترو موفق به رفع ترافیک شهرشان شده‌اند. متاسفانه طی سال‌های گذشته به جای اینکه تمام تمرکز شهرداری بر تقویت ساخت خطوط مترو باشد صرف ساخت بزرگراه و تونل شد و مترو مورد غفلت قرارگرفت. بر اساس طرح تفضیلی تهران 10 سال پیش باید 7 خط کامل مترو داشت اما هنوز به این هدف نرسیده‌ایم. در تهران باید 300 ایستگاه مترو داشته باشیم اما اکنون 170 ایستگاه داریم. باید 470 کیلومتر خط مترو داشته باشیم اما اکنون 300 کیلومتر خط مترو داریم. اینها نشان‌دهنده این است که هنوز در تهران آن طور که باید به حمل ونقل عمومی توجه نشده است. وی افزود: اکنون برای ما روشن است که چه کاری باید انجام دهیم اما باید اعتقاد راسخ در شهرداری به وجود آید که مهم‌ترین کار توسعه حمل و نقل عمومی به ویژه متروست که کاهش ترافیک و آلودگی هوا را در پی دارد.اگر شهردار بتواند تنها هدف خود را تکمیل خطوط مترو قرار دهد و حتی 30 درصد از توسعه مترو را انجام دهد شهردار موفقی خواهد بود. متاسفانه اکنون متروی چندان با کیفیتی نداریم زیرا هر سال هزینه نگهداری آن افزایش می‌یابد و تعداد قطارها نیز با توجه به میزان استقبال شهروندان کم است. با همین خطوط فعلی می‌توان روزانه 6 میلیون نفر مسافر را جابه‌جا کرد اما اکنون روزانه حدود 2 میلیون مسافر توسط مترو جابه‌جا می‌شوند.
پیروز حناچی، شهردار تهران یکی از برنامه‌های خود را احداث ال. آر. تی و تراموا در شهر تهران عنوان کرده است.چند ماه پیش نیز مدیرکل دفتر حمل و نقل ریلی درون شهری سازمان شهرداری‌ها با بیان اینکه خطوط
بی.آر.تی در تهران قابلیت تبدیل شدن به خطوط تراموا را دارند پیشنهاد کرد در مسیرهای بی. آر. تی آزادی - امام حسین و راه‌آهن-تجریش ریل‌گذاری تراموا انجام شود.کرونی در این باره گفت: در هیچ جای دنیا به ساخت تراموا به عنوان راه‌حل کاهش ترافیک نگاه نمی‌کنند و بیشتر جنبه توریستی دارد و به عنوان مد مکمل مترو یا بی.آر.تی استفاده می‌شود. تراموا در منطقه 22 در حوالی دریاچه چیتگر می‌تواند مناسب باشد اما راهکار خوبی برای خیابان آزادی نیست. ال.آر.تی به عنوان قطار سبک شهری می‌تواند جایگزین بی.آر.تی شود اما در مسیر آزادی- امام حسین اکنون خط مترو وجود دارد که اگر ناوگان آن تقویت شود حتی می‌توان خط بی.آر.تی را نیز جمع‌آوری کرد.
