راز ناکامی فرودگاه‌های ایران در جذب مسافر
گروه راه و شهرسازی| زهره علامی|
نیمه‌های آذرماه سال جاری رییس‌جمهوری طی حکمی، فرودگاه شاهرود را فرودگاه بین‌المللی معرفی کرد و بر همین اساس، فرودگاه شاهرود به جمع 9 فرودگاه دیگر بین‌المللی کشور پیوست.
در این میان و با افزایش تعداد فرودگاه‌های بین‌المللی کشور، این سوال مطرح می‌شود که آیا فرودگاه‌های بین‌المللی در ایران، در حوزه فعالیتشان موفق بوده‌اند که یک فرودگاه دیگر هم به لیست آنها اضافه شده است؟
براساس معیارهای موجود در صنعت هوانوردی، موفقیت یک فرودگاه بین‌المللی به عنوان یک بنگاه اقتصادی، جذب هرچه بیشتر مسافر و موفقیت در بازاریابی و بازارسازی است، شاخص‌هایی که تاکنون فرودگاه‌های ایران نتوانسته‌اند در آن سهم قابل قبولی ایفا کنند.
در حال حاضر و به دلیل نبود مدیریت مناسب بر فرودگاه‌های کشور، بسیاری از فرودگاه‌ها زیان‌ده هستند و فقط چند فرودگاه از جمله فرودگاه‌های بین‌المللی مهرآباد، مشهد، شیراز و امام خمینی (ره) اقتصادی و سودده محسوب می‌شود و درآمد این فرودگاه‌ها هزینه آنها را پوشش می‌دهد و هزینه‌های سایر فرودگاه‌های زیان ده هم از محل درآمد فرودگاه‌های اقتصادی و منابع شرکت فرودگاه‌های کشور اداره می‌شود.
این درحالی است که در امارات، ترکیه، قطر و ... فرودگاه‌ها به عنوانی بنگاهی اقتصادی، سهم بزرگی در درآمدهای کشورشان بازی می‌کنند. کارشناسان حوزه هوانوردی با توجه به عدم بهره‌گیری از ظرفیت‌ها و پتانسیل‌های موجود در فرودگاه‌های بین‌المللی کشور، نبود برنامه‌ریزی مدون برای افزایش سهم فرودگاه‌های ایران در بازار منطقه برای جذب مسافر را مهم‌ترین علت وضعیت موجود می‌دانند، موضوعی که موجب شده رتبه ایران با وجود پتانسیل بسیار در خاورمیانه سوم و در منطقه چهارم باشد.
این درشرایطی است که در سایر کشورها برای بازاریابی و بازارسازی فرودگاه‌ها، هزینه‌های بسیاری صرف شده و تلاش می‌شود تا نقاط قوت و وجه تمایز فرودگاه با سایرفرودگاه‌ها مشخص و رسانه‌ای شود درحالی که هم‌اکنون وجه تمایز مشخصی در بین فرودگاه‌های بین‌المللی ایران وجود ندارد که برای مسافران شناخته شده باشد.
بنابراین پیشنهاد می‌شود که برای ارتقای جایگاه ایران در حجم پذیرش و اعزام مسافر خارجی، فرودگاه‌های بین‌المللی از فرصت‌ها وظرفیت‌های موجود استفاده کنند. یکی از این فرصت‌ها جذب مسافران شیعه با وجه تمایز ارایه غذای حلال و کروی پروازی با حجاب اسلامی در ایرلاین‌های ایرانی است.
ناگفته نماند که همراهی ایرلاین‌های داخلی با فرودگاه‌های بین‌المللی کشور در این زمینه می‌تواند به بهبود درآمد ایرلاین‌ها و فرودگاه‌های کشور ختم شود.
بی توجهی به برندینگ
داوود ربیعی، کارشناس ارشد حوزه هوانوردی با اشاره به اینکه مفهوم برندینگ در صنعت فرودگاهی کشور، مفهومی تعریف شده و مشخص نیست به تعادل می‌گوید: برندینگ با تبلیغات متفاوت است، برندینگ در هوانوردی علمی است که براساس آن، بازارسازی انجام می‌شود و نقاط قوت و وجه تمایز برند مورد توجه قرار می‌گیرد.
ربیعی می‌افزاید: برای بررسی مفهوم برندینگ در صنعت هوانوردی ایران باید این موضوع مورد بررسی قرار گیرد که تا چه حد برای فرودگاه‌های بین‌المللی کشور بازارسازی انجام شده و نقاط قوت و وجه تمایز این فرودگاه‌ها نسبت به فرودگاه‌های سایر کشورها مشخص شده است.
او ادامه می‌دهد: فرودگاه‌های ایران براساس تفکر سنتی، مکانی برای نشست و برخاست هواپیماست در حالی که فرودگاه در سایرکشورها تنها میزبان مسافران نیست و قطب توریستی؛ گردشگری و بنگاه‌های اقتصادی شهر خود هستند.
به گفته این فعال حوزه هوانوردی، فرودگاه‌های بین‌المللی ایران می‌توانند از نشست و برخاست صرف به جاذبه و قطب شهرهای خود تبدیل شوند و از این راه درآمدزایی کنند سوال این است که چرا نمایشگاه‌های گردشگری کشور هیچگاه در فرودگاه‌ها برگزار نمی‌شوند؟
ربیعی اظهار می‌کند: فرودگاه باید وارد حوزه بازارسازی شود و مسوولان فرودگاهی نباید در انتظار درخواست ایرلاین‌ها برای انجام پرواز باشند مدیران فرودگاه‌های بین‌المللی با توجه به اینکه از تمام پتانسیل‌های استان و شهر خود آگاه هستند باید از این ظرفیت‌های استانی استفاده کنند و وارد بازارسازی شوند و با توجه به موقعیت قرارگیری فرودگاه‌ها، ارتفاع فرودگاه و ... از ایرلاین‌ها دعوت به همکاری کنند.
او بیان می‌کند: مسوولان فرودگاه‌های بین‌المللی باید از ظرفیت‌های استانی برای جذب مسافر و گردشگر استفاده کنند و توسعه پایداری را رقم بزنند.
حمایت استانداری از پروازهای چارتری
این کارشناس ارشد حوزه هوانوردی با انتقاد از عملکرد فرودگاه‌های استانی می‌گوید: درحال حاضر در استان‌ها، استانداری از چارتر‌کننده حمایت می‌کند و تضمین می‌کند که هزینه بلیت‌های فروش نرفته را پرداخت می‌کند، این اقدام در راستای توسعه پایدار نبوده و موقتی است.
ربیعی اضافه می‌کند: استفاده از منابع مالی استان‌ها برای جذب ایرلاین، درست نیست و این اقدام ثبات ندارد.
او اظهار می‌کند: با توجه به ظرفیت خوب صنعت هوانوردی در درآمدزایی آن است ظرفیتی که از سوی مسوولان فرودگاه‌ها نادیده گرفته شده است این درشرایطی است که می‌توان با بازارسازی و ایجاد وجه تمایز در فرودگاه‌های بین‌المللی و همچنین ایرلاین‌های داخلی، جذب مسافر را افزایش داد.
این کارشناس ارشد حوزه هوانوردی، معتقد است: متاسفانه فقط فعالیت 4 تا 5 فرودگاه کشور توجیه اقتصادی دارد، در حالی که فرودگاه‌های دیگر هم توان درآمدزایی دارند اما مسوولان آنها انتظار درخواست ایرلاین‌ها برای انجام پرواز به این فرودگاه‌ها را دارند اما در واقع این مسوولان فرودگاهی هستند که باید به دنبال جذب مسافر و بازاریابی باشند.
لزوم ایجاد جذابیت درفرودگاه‌ها
ربیعی اظهار می‌کند: فرودگاه بین‌المللی حضرت امام (ره) کاملا هویت دارد اما آیا این هویت را به گردشگر معرفی می‌کنیم و براساس هویت امکانات در اختیار مردم قرار گرفته است؟ زمانی که قصد جذب سرمایه‌گذار داریم باید جذابیت ایجاد کنیم اتفاقی که درفرودگاه امام (ره) رخ نداده است.
او بیان می‌کند: مدیریت استراتژیک در کشور وجود ندارد و در حوزه استراتژی، تفکر و نرم افزار با مشکل مواجه هستیم؛ به عنوان نمونه در فرودگاه امام زیرساخت لازم برای افزایش ظرفیت اعزام و پذیرش مسافر وجود دارد اما چون برنامه‌ای برای بهبود وجود ندارد، شاهد تغییرمحسوسی در این فرودگاه نیستیم.
این کارشناس ارشد حوزه هوانوردی، با انتقاد از وجود روابط عمومی‌های ضعیف در صنعت فرودگاهی می‌گوید: سال‌هاست که بخشی با عنوان روابط عمومی در کشور منسوخ شده و بخش بازاریابی و بازارسازی جایگزین آن شده است.
ربیعی اظهار می‌کند: هم‌اکنون باید فرودگاه‌های بین‌المللی کشور در سطح دنیا مطرح شوند، جذابیت آنها برای سرمایه‌گذار و ایرلاین‌ها تشریح شود، نقاط قوت و تمایزها به خوبی مشخص شود اتفاقی که رخ نمی‌دهد.
تفکر دولتی محدود‌کننده است
این کارشناس ارشد حوزه هوانوردی با اشاره به نوع مدیریت فرودگاه‌های کشور که دولتی است ادامه می‌دهد: اصولا تفکر دولتی، محدود‌کننده است و موضوع این است تا زمانی که بودجه‌ای وجود داشته باشد که به فرودگاه‌ها تزریق شود و منبع درآمد فرودگاه‌ها از نشست و برخاست هواپیماها، فروش کافه‌ها و رستوران‌ها باشد شاهد تحول نخواهیم بود.
به گفته ربیعی، البته تأمین امنیت و آرامش در فرودگاه‌های کشور، به عهده ارگان‌هایی است که در این بخش‌ها قابل واگذاری نیست اما در بخش برندینگ و بازاریابی می‌توان از بخش خصوصی کمک گرفت.
او اظهار می‌کند: تازمانی که فکرمی کنیم وظیفه مسوولان فرودگاهی ارایه خدمات به مشتری‌های موجود و مدیریت وضعیت موجود باشد، تغییری رخ نمی‌دهد اما بحث این است که برای ارتقای جایگاه فرودگاه‌های ایران در میان فرودگاه‌های سایرکشورها باید تحولاتی در زمینه برنامه‌ریزی و بازاریابی شاهد باشیم.
این کارشناس ارشد حوزه هوانوردی، اضافه می‌کند: باید استراتژی جدیدی برای فرودگاه‌ها نوشته شود به عنوان نمونه فرودگاه‌های شهرستان‌ها می‌توانند موزه هوانوردی در آن شهر باشند و این موضوع می‌تواند به جذب درآمد کمک کند.
او بااشاره به بهره‌گیری از ظرفیت‌های موجود در فرودگاه‌های کشور می‌گوید: در برندینگ باید ظرفیت‌ها و پتانسیل‌ها را شناسایی و از فرصت‌ها به خوبی استفاده کرد ضمن اینکه تهدیدها را هم باید به فرصت تبدیل کرد.
تجربه سایر کشورها در برندسازی
ربیعی با اشاره به اینکه در سایر کشورها یک فرودگاه و یک ایرلاین اصلی وجود دارد، می‌افزاید: به عنوان نمونه می‌توان به فرودگاه استانبول و ترکیش ایر اشاره کرد و فرودگاه بدون ایرلاین بی‌معنی است.
او ادامه می‌دهد: ترکیه برای افتتاح فرودگاه استانبول هزینه بسیاری را متحمل شد و تعداد زیادی از مسوولان ارشد سایر کشورها به این مراسم دعوت شدند در سایر کشورها برای مطرح شدن فرودگاه‌ها هزینه می‌شود.
این کارشناس ارشد حوزه هوانوردی با تاکید بر برندسازی در میان ایرلاین‌ها می‌گوید: پروازهای ایمن و آرام که وظیفه یک ایرلاین است درحالی که این دو شاخص وجه تمایز نیست اما ترکیش در دوره‌ای برای ایجاد وجه تمایز با سایر ایرلاین‌ها، خود را به رستورانی بزرگ تبدیل کرده است و سرآشپزهای معروف استخدام می‌کند و بر لذت بردن از طعم غذاهای متفاوت در کترینگ این ایرلاین تبلیغ می‌کند.
ربیعی می‌گوید: ترکیش ایر، برای تبلیغ خود از انجام پروازی آرام صحبت نکرد چون این وظیفه ایرلاین است و در تبلیغ نقاط تمایز باید ذکر شود.
او به تجربه موفق ایرلاین اصلی امارات اشاره می‌کند و می‌گوید: این ایرلاین بر لوکس بودن تمرکز کرده و وجه تمایز خود را بر این شاخص متکی می‌کند.
این کارشناس ارشد اضافه می‌کند: ایرلاین‌های ایران می‌تواند از بازار شیعه استفاده کرده و تعداد بسیاری از مسافران هوایی تمایل دارند که از غذای حلال استفاده کنند یا کروی پروازی آنها حجاب اسلامی را رعایت کند بنابراین ایرلاین‌های ایرانی می‌توانند از این فرصت استفاده کنند چون تمام این شاخص‌ها را دارند.
ربیعی ادامه می‌دهد: مهم‌ترین آسیب در صنعت هوانوردی ایران این است که به دنبال رقابت با فرودگاه‌ها و ایرلاین‌های کشورهای منطقه است درحالی که بازارسازی و رقابت با یکدیگر در تناقضند، درواقع نباید به دنبال رقابت با قطر، امارات، ترکیه و ... باشیم بلکه باید بازار خود را بسازیم و از آن درآمدزایی کنیم.
او می‌افزاید: باید تفکر رقابت‌برداریم و بازارسازی کنیم و خود را در آن بازار ثابت کنیم.
شرط کسب رتبه دوم منطقه
رامین کاشف آذر، کارشناس ارشد اقتصاد هوانوردی معتقد است که مشکل اصلی فرودگاه‌های بین‌المللی کشور در جذب مشتری و بازاریابی است و زیرساخت‌های فرودگاه‌های بین‌المللی ایران، استانداردهای لازم برای جذب مسافران خارجی را دارند اگرچه برای کسب جایگاه بهتر در منطقه نیازمند ارتقای زیرساخت‌های فرودگاهی و افزایش ظرفیت‌ها باشیم، کاشف آذر درباره تفاوت استانداردهای فرودگاه‌های بین‌المللی ایران با فرودگاه‌های سایر کشورها به «تعادل» می‌گوید: فرودگاه‌های بین‌المللی ایران از لحاظ استانداردهای پرواز، اختلافی با فرودگاه کشورهای دیگر ندارد اما مهم‌ترین مساله در کسب سهم بازار پروازهای خارجی منطقه است.
او می‌افزاید: بازیگران اصلی صنعت هوانوردی دنیا برای اینکه جایگاه خود را در آینده حفظ و حتی ارتقا دهند باید در جذب پروازهای خارجی سایر کشورها موفق عمل کنند.
کاشف آذر ادامه می‌دهد: پیش بینی می‌شود، بازار پروازهای داخلی در 20 سال آینده به بلوغ می‌رسد و برهمین اساس سهم پروازهای بین‌المللی بیشتر از داخلی است و بازیگرانی که سهم خود را در جذب پروازهای خارجی افزایش می‌دهند، برندگان بازی هستند. به گفته این کارشناس ارشد اقتصاد هوانوردی، فرودگاه‌های بین‌المللی ایران در جذب مسافر نسبت به فرودگاه‌های منطقه عقب ترهستند، در این زمینه فرودگاه امام خمینی (ره) با بیش از 8 میلیون اعزام و پذیرش در سال و سایر فرودگاه‌های بین‌المللی کشور هم با حدود 4 میلیون مسافر، در کل بیش از 12 میلیون اعزام و پذیرش در سال داریم.
کاشف آذر اظهار می‌کند: آمار پذیرش بیش از 12 میلیون مسافر در سال از سوی فرودگاه‌های بین‌المللی ایران در حالی است که تمام فرودگاه‌های امارات متحده عربی که بین‌المللی هستند، 124میلیون مسافر پذیرش و اعزام دارند، فرودگاه آتاتورک استانبول 64 میلیون و فرودگاه دوبی 88میلیون که این آمار نشان می‌دهد ایران نسبت به کشورهای منطقه فاصله بسیاری دارد.
او تصریح می‌کند: جایگاه ایران در فضای رقابتی منطقه (ترکیه، امارات، عربستان، ایران) چهارم و در خاورمیانه (امارات، عربستان، ایران) سوم است، زیرا در منطقه، ترکیه با اعزام و پذیرش 193 میلیون مسافر داخلی و خارجی در سال در رتبه اول قرار دارد، امارات متحده عربی 124 میلیون دوم، عربستان 91 میلیون مسافر درسال در جایگاه سوم و ایران با 61 میلیون مسافر در سال دررتبه 4 منطقه قراردارد.
جذب سرمایه‌گذار خارجی
این کارشناس ارشد اقتصاد هوانوردی درباره ارتقای جایگاه ایران در بخش اعزام و پذیرش فرودگاهی می‌گوید: ایران اگر بخواهد رتبه دوم منطقه را داشته باشد باید حجم اعزام و پذیرش مسافر داخلی و خارجی خود را بیش از 2 برابر افزایش دهد و اگر به دنبال رتبه دوم خاورمیانه باشد، باید حجم اعزام و پذیرش خود را به بیش از 91 میلیون افزایش دهد.
کاشف آذر بیان می‌کند: برای ارتقای حجم پذیرش مسافر داخلی و خارجی باید برنامه‌ریزی 10 تا 15 ساله تدوین شود. ضمن اینکه در این میان، کشورهای منطقه هم به رشد و پیشرفت خود ادامه می‌دهند، بنابراین ایران باید تلاش روزافزونی داشته باشد.
او اضافه می‌کند: برای ارتقای سهم ایران در اعزام و پذیرش مسافران و به ویژه مسافران خارجی در فرودگاه‌های بین‌المللی باید تحولی در توسعه زیرساخت‌های فرودگاه‌ها و شبکه پروازی داشته باشیم.
این فعال حوزه هوانوردی با اشاره به اینکه فرودگاه‌های بین‌المللی کشور، با توجه به ظرفیت خود زیرساخت‌های لازم را دارند، می‌گوید: مشکل اصلی فرودگاه‌های بین‌المللی در جذب مسافر است و باید براساس هدفگذاری‌های تعیین شده در سند چشم‌انداز، شاخص‌های جذب مشتری در این زمینه مشخص شود.
کاشف آذر می‌افزاید: البته اینکه زیرساخت‌های لازم برای انجام پرواز در فرودگاه‌های بین‌المللی کشور با توجه به ظرفیت تعریف شده آنها وجود دارد به این معنا نیست که نیازی به افزایش ظرفیت‌ها نیست و برای کسب جایگاه بهتر در پذیرش مسافر باید ظرفیت‌ها افزایش یابد.
او اضافه می‌کند: اگر بخواهیم حرفی برای گفتن در بین فرودگاه‌های منطقه و خاورمیانه داشته باشیم در کنار تلاش برای جذب مسافر باید زیرساخت‌های فرودگاهی و ظرفیت‌های پذیرش را هم افزایش دهیم.
این کارشناس ارشد اقتصاد هوانوردی با اشاره به اینکه نیازمند حضور و مشارکت سرمایه‌گذار خارجی برای بهبود شرایط فرودگاه‌ها هستیم، می‌گوید: نخستین دلیل برای جذب سرمایه است، علت دوم این است که با همکاری این سرمایه‌گذار خارجی می‌توانیم سهم خود را از بازار افزایش دهیم زیرا این سرمایه‌گذار برای سوددهی منابع مالی خود حتما به دنبال جذب مسافر و بازارسازی می‌رود.
کاشف آذر معتقد است: سومین علت این است که در مدیریت فرودگاه‌های کشور ضعف دانش داریم و با مشارکت خارجی‌ها می‌توانیم این ضعف را ازمیان‌برداریم، در واقع با یک برنامه‌ریزی 10 تا 15 ساله می‌توانیم شاهد حضور خارجی‌ها در ایران، افزایش سهم ایران در جذب مسافر و ارتقای دانش مدیریتی در فرودگاه‌های کشور باشیم.
او ادامه می‌دهد: با وجود تحریم‌ها هم می‌توان سرمایه‌گذار خارجی جذب کرد و در این زمینه هم موفق بود، تحریم می‌تواند در این زمینه موثر باشد اما اینگونه نیست که تمام مشکلات صنعت هوانوردی کشور در تحریم‌ها خلاصه شود و بسیاری از تجربیات ناموفق در زمینه سرمایه‌گذاری کشور ربطی به تحریم نداشته است.
شاخص‌های جهانی ارزیابی فرودگاه ها
اما فارغ از اینکه مشکل اصلی فرودگاه‌های بین‌المللی کشور، زیرساخت‌های فرودگاهی است یا نبود برنامه مدون برای بازاریابی و بازارسازی، نگاهی به استانداردها و شاخص‌های جهانی برای ارزیابی فرودگاه‌های بین‌المللی می‌تواند راهگشای مسوولان فرودگاهی کشور باشد.
درهمین رابطه، نگاهی به آمار منتشر شده از سوی وب‌سایت معتبر Skytrax می‌کنیم که همه‌ساله به بررسی عملکرد و سنجش کیفیت فرودگاه‌ها و خطوط هوایی می‌پردازد. براساس فهرستی که این وب سایت از برترین فرودگاه‌های جهان در سال ۲۰۱۸ منتشر کرده است، «فرودگاه چانگی سنگاپور»، «فرودگاه بین‌المللی اینچئون» و «فرودگاه بین‌المللی توکیو» در صدر این فهرست قرار گرفته‌اند.
وب‌سایت Skytrax، عموما کیفیت فرودگاه‌ها را با بررسی ۸ شاخص محک می‌زند و در نظرسنجی‌های خود میزان رضایت مسافران را هنگام مراجعه به یک فرودگاه در خصوص این موارد مورد پرسش قرار می‌دهد؛ «زمان انتظار در صف‌ها»، «نظافت فرودگاه»، «صندلی‌ها و راحتی انتظار در ترمینال فرودگاه»، «تعداد و کیفیت علائم راهنما»، «کیفیت رستوران‌ها»، «تنوع فروشگاه‌ها و محصولات آنها»، «سرعت و دسترسی به اینترنت» و «برخورد کارکنان». درواقع آنچه به عنوان معیاری بدیهی برای این انتخاب‌ها لحاظ می‌شود، برخورداری از زیرساخت‌های قدرتمند و تجهیزات به‌روز است و رقابت اصلی میان فرودگاه‌های برتر جهان برای کسب رتبه بهتر، ارایه خدمات رفاهی جذاب‌تر به مسافران، معماری هوشمندانه و سرعت هرچه بیشتر در فرآیند پذیرش است.
ناگفته نماند که این فهرست ۱۰۰تایی در حالی منتشر شده است که نام هیچ‌یک از فرودگاه‌های بین‌المللی ایران در آن به چشم نمی‌خورد.
نگاهی به وضعیت فرودگاه‌های بین‌المللی کشور نشان می‌دهد که اصلی‌ترین ضعف‌های زیرساختی و چالش‌های گریبان‌گیر این فرودگاه‌ها عبارتند از «شکل‌گیری صف‌های طولانی»، «فرآیند کند پذیرش مسافران»، «سرویس‌های بهداشتی محدود»، «دسترسی دشوار از مرکز شهر به فرودگاه»، «وضعیت نامناسب پارکینگ‌ها» و «عدم نمایش نشانه‌های فرهنگی و هویتی کشور در فرودگاه‌ها».
