وقتی مرسین جایگزین بندرعباس می‌شود
شاید برای بسیاری عجیب باشد اما عدم استفاده صحیح از منابع و اشتباهات در ایام تحریم باعث شده است که کالاهای چینی برای ورود به ایران به جای استفاده از روش معمول یعنی بندر شهید رجایی در بندر عباس، به بندر مرسین ترکیه ارسال شده و به صورت زمینی از ترکیه به ایران حمل شود. برخلاف انتظار این روش نه تنها از نظر هزینه‌ای بسیار به صرفه‌تر است بلکه از نظر زمانی نیز کالا زودتر به دست مشتری داخلی می‌رسد دلیل این امر هم مشکلات داخلی است که باعث شده که این نوع دور زدن از نظر اقتصادی نیز توجیه داشته باشد.
پتانسیل‌هایی که هیچگاه دیده نشد
سال‌های طولانی است که می‌شنویم ایران از نظر حمل و نقل دارای پتانسیل‌های فراوانی است. برای چندین دهه بحث پتانسیل‌های ترانزیتی ایران مطرح بود. بر اساس همین پتانسیل‌ها بارها برنامه‌هایی برای گسترش مسیرهای ترانزیتی شمال- جنوب و شرق- غرب نوشته شد. اما عدم اجرای این برنامه‌ها باعث شده است که اصولا ایران در حال حذف از نقشه ترانزیتی جهان باشد. در حالی که مدیران دولتی مدعی هستند که با وجود تحریم همه‌چیز به درستی پیش می‌رود اما حتی حمل و نقل کالا برای ایران از طریق مسیرهای داخلی مقرون به صرفه نیست و شاهد شکل‌گیری مسیرهای جدیدی هستیم. زمانی که به برنامه‌های توسعه‌ای ایران نگاه می‌کنیم به پتانسیل‌های مختلفی مانند چابهار اشاره می‌شود اما کمتر کسی به این واقعیت توجه دارد که این بندر اصولا فاقد پس کرانه است و به همین دلیل امکان توسعه آن بدون ایجاد زیرساخت وجود ندارد. عدم توجه به این واقعیت‌ها باعث شده است که عملا شاهد حذف ایران از عرصه ترانزیت باشیم.
بنادر ایرانی در مسیر حذف
پس از شروع تحریم‌ها عملا شاهد غیراقتصادی شدن مسیرهای هستیم که از نظر منطقی کوتاه‌ترین و ساده‌ترین مسیرهای اقتصادی کشور است. در حقیقت در حالی که هنوز بر موضوع لجستیک در ایران بحث می‌شود شرایط اقتصاد جهانی به گونه‌ای پیش رفته است که تمام پتانسیل‌های ایران در مسیر حذف شدن قرار دارد. مهم‌ترین واردات ایران از چین به شکل دریایی صورت می‌گیرد و منطق به ما می‌گوید که این واردات باید از طریق بنادر ایران مانند شهید رجایی، بندر امام و چابهار صورت پذیرد. اما به دلیل مشکلات عمده در صنعت حمل و نقل ایران عملا مسیرهای دورتر، سریع‌تر و کم هزینه‌تر از مسیرهای معمول تمام می‌شود.
وقتی حمل و نقل مرسین ارزان‌تر از
بندر شهید رجایی است
در همین رابطه پای صحبت‌های امیر منصوری، عضو هیات مدیره انجمن کارگزاران گمرکی و از فعالان مطرح حوزه حمل و نقل نشستیم. منصوری درباره شرایط حمل کالا به ایران می‌گوید در حال حاضر به دلیل هزینه‌ها مسیر شانگهای بندر عباس جای خود را به مسیر شانگهای - مرسین داده است و کالاهای خریداری شده از چین از طریق ترکیه به ایران حمل می‌شود. حدود قیمت حمل یک کانتینر کالا از بندر شانگهای به بندر شهید رجایی بین 2700 تا 3 هزار دلار برآورد می‌شود. دلیل این مساله نبود رقیب برای کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران است. پس از تحریم‌های بنادر ایران بسیاری از کشتیرانی‌های مطرح حاضر به حمل کالاهای ایرانی نیستند و عملا کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران بدون رقیب به فعالیت ادامه می‌دهد. تا پیش از تحریم هزینه حمل یک کانتینر کالا از سوی شرکت کشتیرانی 1200 تا 1300 دلار بود اما پس از تحریم‌ها شاهد افزایش شدید قیمت حمل هستیم. هنوز مشخص نیست چقدر از این افزایش قیمت به دلیل افزایش هزینه‌هایی همچون بیمه به دلیل تحریم است و چقدر از این افزایش قیمت برای کسب سود بیشتر در شرایط انحصاری ایجاد شده است اما امروز اگر بخواهید یک کانتینر کالا را از شانگهای به بندر عباس بیاورید حدود 2800 دلار هزینه آن را باید بپردازید.
حمل به مرسین با 800 دلار
در مقابل کشتیرانی‌های خارجی حاضر به حمل کالاهای چینی از مسیری به مراتب دورتر با هزینه‌ای کمتر هستند. بندر مرسین در جنوب ترکیه و سواحل دریای مدیترانه قرار دارد. کشتی‌ها برای رسیدن به این بندر می‌بایست به جای ورود به دریای عمان و خلیج فارس مسیر خود را ادامه داده و با گذر از عربستان و کانال سوئز مصر وارد مدیترانه شوند و در شمال دریای مدیترانه به بندر مرسین برسند. هزینه حمل یک کانتینر کالا از شانگهای تا مرسین با وجود آنکه حدود 5 روز مسیر بیشتری طی می‌شود بین 750 تا 800 دلار است و امکان انتخاب بسیار بیشتری برای کشتی‌ها در اختیار تجار قرار دارد. به گفته منصوری در حال حاضر به دلیل اختلاف قیمت میان حمل به بندر عباس و حمل کالا به مرسین، بسیاری از تجار و شرکت‌های حمل و نقل مسیر مرسین را ترجیح می‌دهند. کانتینرها در مرسین از طریق حمل زمینی به ایران ارسال می‌شود. هزینه حمل یک کانتینر کالا از مرسین تا تهران از طریق کامیون حدود هزار دلار است. به عبارت روشن‌تر کالا از طریق مرسین با 1800 دلار به تهران می‌رسد اما از طریق بندر عباس با حداقل 2800 دلار کماکان در بندرعباس تحویل داده می‌شود.
مسیر ترکیه سریع‌تر از ایران است
تا به اینجای ماجرا به نظر می‌رسد ترکیه از نظر اقتصادی به صرفه‌تر است اما نکته عجیب این است که با حمل از مسیر طولانی‌تر، کالا سریع‌تر از مسیر مستقیم می‌تواند به تهران برسد. حمل دریایی کالا از بندر شانگهای به بندر شهید رجایی بین 20 تا 25 روز زمان نیاز دارد اما برای بندر مرسین این زمان حدود 25 تا 30 روز است و به صورت متوسط 5 روز زمان حمل کالا بیشتر است. اما نکته مهم این است که به خاطر نوع گمرکات و قوانین، کالا در بندر مرسین در کمتر از 2 ساعت ترخیص می‌شود. زمان حمل زمینی در ترکیه حدود 2 روز و از مرز بازرگان تا تهران نیز حدود 2 روز برآورد می‌شود. حدود یک روز نیز معطلی حمل کالا در مرز بازرگان باعث می‌شود که کالا به صورت زمینی در 5 روز از مرسین به تهران برسد پس بین 30 تا 35 روز کل زمان انتظار برای رسیدن کالا از شانگهای برآورد می‌شود. اما در مقابل هیچ تضمینی برای مدت ترخیص کالا در بندر شهید رجایی وجود ندارد و نگاهی به لیست زمان ترخیص کالاها نشان می‌دهد از چند روز تا بیش از یک سال زمان توقف کالا در این بندر وجود دارد. حتی اگر کالا با ترانزیت داخلی تصمیم بگیرد به جای ترخیص در بندر شهید رجایی به تهران حمل شده و مراحل ترخیص در تهران صورت گیرد حداقل 5 تا 6 روز زمان برای این عملیات نیاز است و حمل کالا از بندر عباس تا تهران حداقل 2 روز به طول می‌انجامد. با این روش عملا زمان حمل در صورت عدم توقف کالا در بندر شهید رجایی با زمان حمل از طریق ترکیه روی ورق برابر است ولی در عمل به دلیل توقف کالا در گمرکات بندری ایران شاهد طولانی‌تر بودن مسیر بندر شهید رجایی از نظر زمانی هستیم.
مشکل ریشه‌ای است
واقعیت این است که هنوز هم سیاست‌گذاران ما معتقد به استفاده از پتانسیل‌هایی هستند که در شرایط امروز دیگر این پتانسیل‌ها مزیتی برای ایران محسوب نمی‌شود. چابهار عملا مقهور گوادر شده است. بسیاری از پتانسیل‌های لجستیکی ایران دیگر امتیازی محسوب نمی‌شود. حتی در صورت برداشتن تحریم‌ها هم از نظر اقتصادی مسیرهای ایران دیگر حتی برای تاجران خود ما هم صرفه‌ای ندارد در حالی که مسوولان به فکر جذب ترانزیت خارجی هستند. ریشه این مشکلات در نپذیرفتن بسیاری از واقعیت‌های اقتصاد است و لازم است دولتمردان یک بار دیگر حقایق اقتصاد ایران را بازتعریف کنند.
