کالبدشکافی مهاجرت خلبان‌های ایرانی

گروه راه و شهرسازی| زهره علامی|

براساس تازه‌ترین آمار غیررسمی منتشر شده، طی سه ماهه پایانی سال 97 بیش از 100 خلبان درخواست مهاجرت رسمی داده‌اند، در کنار این ارقام و اعداد باید آمار 2000 خلبان بیکار را هم اضافه کنیم تا درک بهتری از وضعیت حال حاضر خلبان‌ها و صنعت هوانوردی در کشور داشته باشیم.

این آمار اگرچه غیر رسمی است و هیچگاه از سوی ارگان‌های مربوط به صنعت هوانوردی آمار دقیقی در زمینه مهاجرت خلبان‌ها و تعداد خلبان‌های بیکار منتشر نشده است، اما بالا بودن رقم‌های آن می‌تواند زنگ خطری برای صنعت هوانوردی کشور در آینده باشد.

دلایل متعددی برای افزایش حجم مهاجرت خلبان‌ها طی سال‌های گذشته مطرح شده است که مهترین آن پایین بودن حقوق دریافتی است، در حالی که یک خلبان در کشورهای دیگر بین 10 تا 12هزار دلار دستمزد می‌گیرد در ایران یک خلبان در همان گرید کاری حدود 10 درصد این مبلغ را دریافت می‌کند، موضوعی که می‌تواند انگیزه قدرتمندی برای مهاجرت خلبان‌ها قلمداد شود.

اما پایین بودن دستمزد یکی از دلایل مهاجرت خلبانان است. بحث اشتیاق برای پیشرفت و تجربه فعالیت در ایرلاین‌های سایر کشورهای دنیا هم می‌تواند یکی از مهم‌ترین دغدغه‌های خلبان‌ها به ویژه نسل جدید آنها باشد.

موضوع دیگری که می‌تواند روند مهاجرت خلبان‌ها را سرعت بخشد و همواره یکی از نارضایتی‌های آنها بوده بحث عدم حفظ شأن و منزلت کاری آنها از سوی شرکت‌های هواپیمایی است. تعدادی از ایرلاین‌ها وثیقه‌های میلیونی از خلبان‌های خود دریافت می‌کنند تا مانع خروج آنها از کشور شوند، ضمن اینکه بسیاری از خلبان‌ها از بی‌توجهی مسوولان ایرلاین‌ها به اهمیت شغل خلبانی ناراضی هستند.

در کنار تمام این عوامل کاهش سفرهای هوایی پس از افزایش نرخ ارز که افت فعالیت خلبان‌ها را به همراه دارد، بالابودن سن ناوگان فعال کشور و به تبع آن کاهش ایمنی پروازها از دیگر عواملی است که دور جدید مهاجرت خلبان‌ها به خارج از کشور را به همراه داشته است.

اما در شرایط کنونی و با توجه به آمار بالای مهاجرت خلبان‌ها در سه ماهه پایانی سال گذشته آیا می‌توان با قطعیت اعلام کرد که موج جدیدی از مهاجرت خلبان‌ها کلید خورده است؟

کارشناسان معتقدند که با توجه به شرایط اقتصادی و شغلی خلبان‌ها، مهاجرت آنها کاملا منطقی به نظر می‌رسد. البته این حجم از مهاجرت را نمی‌توان موج نامید، چون همواره و از سال‌های گذشته شاهد خروج خلبان‌ها از ایرلاین‌ها و فعالیت آنها در ایرلاین‌های متعلق به سایر کشورها بودیم اگرچه مشکلات اقتصادی یکی دوسال گذشته شاید روند خروج خلبان‌ها را افزایش داده است اما از آن نمی‌توان به عنوان موج نام برد.

   فعالیت حدود 1500 خلبان در کشور

تاکنون آمار دقیقی از تعداد خلبان‌های فعال در کشور وجود ندارد و سازمان هواپیمایی کشوری، انجمن ملی پرواز ایران و ... هم آمار مستندی در این باره منتشر نکرده‌اند، برخی از فعالیت 1500 خلبان، بعضی هم به آمار 1000 خلبان مشغول در ایرلاین‌ها استناد می‌کنند، اما سهیل دانشپور، مدیرعامل مرکز آموزش هوانوردی هما درباره تعداد خلبان‌های فعال در ایرلاین‌های کشور به «تعادل» می‌گوید: برآورد می‌شود که حدود 1500 تا 1700 خلبان در شرکت‌های هواپیمایی کشور فعال هستند.

دانشپور اظهار می‌کند: با توجه به اینکه ایران ایر و ماهان هر کدام حدود 600 خلبان فعال دارند و سایر ایرلاین‌ها هم باید رقمی بین 300 تا 400 خلبان داشته باشند، انتظار می‌رود که در مجموع 1500 خلبان فعال در شرکت‌های هواپیمایی کشور مشغول هستند.

این کاپیتان باسابقه درباره تعداد خلبان‌های بیکار در کشور اظهار می‌کند: به نظر می‌رسد 1400 تا 1500 خلبان مدرک گرفته بیکار در کشور وجود داشته باشد، البته اغلب آنها مدارک ابتدایی ورود به شغل خلبانی را دریافت کرده‌اند و در صف ورود به ایرلاین‌های کشور در شغل کمک خلبانی هستند.

    مراحل مختلف خلبانی

او درباره مراحل طی شده برای خلبان شدن، بیان می‌کند: فردی که قصد دارد به عنوان خلبان در آینده فعالیت کند در گام نخست باید به یکی از مراکز خلبانی مراجعه کرده و دوره‌های سی پی ال و اینستورومنت را بگذراند که بیش از 1000 ساعت کلاس تئوری دارد و 200 ساعت پرواز با هواپیما و دستگاه‌های شبیه ساز را شامل می‌شود.

دانشپور اضافه می‌کند: پس از گذراندن این دوره‌ها فرد باید در آزمون سازمان هواپیمایی کشوری شرکت کند و در صورت پذیرفته شدن در این آزمون مدرک خلبانی به فرد اعطا می‌شود.

مدیرعامل مرکز آموزش هوانوردی همابیان می‌کند: پس از دریافت این مدرک با توجه به نیاز ایرلاین‌ها می‌توانند به عنوان کمک خلبان استخدام شوند، که حداقل باید 3500 ساعت پرواز کنند و بسته به قوانین ایرلاین‌های مختلف و نیاز این ایرلاین‌ها، کمک خلبان‌ها می‌توانند برای دریافت جایگاه کاپیتان یا خلبان تمام آماده شوند.

او ادامه می‌دهد: هر خلبان در روز می‌تواند حداکثر 8 ساعت پرواز کند و در یک ماه نباید بیش از 100 ساعت پرواز داشته باشد و در طول یک‌سال حداکثر 900 ساعت می‌توانند پرواز کنند.

به گفته دانشپور، در پروازهای طولانی مدت که بیش از 8 ساعت به طول می‌انجامد، دو کرو پروازی در هواپیما حضور دارند یک کرو پرواز را شروع می‌کنند و کار را به کرو دیگر می‌سپارند، درواقع کار را بین خودشان تقسیم می‌کنند.

    مهاجرت منطقی خلبان ها

مدیرعامل مرکز آموزش هوانوردی هما، با اشاره به دلایل مهاجرت خلبان‌ها از ایران می‌گوید: خلبان‌های ایرانی که از بهترین‌های حرفه خودشان در جهان هستند با توجه به پایین بودن حقوق دریافتیشان، انگیزه شان برای فعالیت در ایرلاین‌های سایر کشورها، افزایش یافته است ضمن اینکه شرکت‌های هواپیمایی دیگر ناوگان هوایی جدیدتری نسبت به ایران دارند.

او اظهار می‌کند: همچنین توجه به امکانات و خدماتی که ایرلاین‌های سایرکشورها در اختیار خلبان‌ها قرار می‌دهند عواملی است که خلبان‌های ایرانی را برای حضور در این ایرلاین‌ها ترغیب می‌کند، به عنوان مثال خلبان تمام ایرانی در ایرلاین‌های هندی بین 12 تا 15 هزار دلار حقوق دریافت می‌کند یا در ترکیه بین 10 تا 12 هزار دلار، حقوق کاپیتان ایرانی فعال در این کشور است. این درحالی است که خلبان‌ها در ایران تنها 10 تا 15 درصد این حقوق را دریافت می‌کنند.

به گفته دانشپور، در ایرلاین‌های دنیا، ‌هزینه اسکان خلبان و خانواده‌اش به او داده می‌شود، ضمن اینکه او تحت پوشش انواع بیمه‌های مختلف قرار می‌گیرد و بلیت‌های مجانی برای سفر به نقاط مختلف دنیا به او داده می‌شود، همچنین احترام ویژه‌ای برای خلبان‌ها قائل هستند.

مدیرعامل مرکز آموزش هوانوردی هما بیان می‌کند: شغل خلبانی بسیار مهم است و دلیل آن هم با پاسخ به این سوال می‌توان به دست آورد، سوال این است که چه تعداد شغل در دنیا وجود دارد که ارزش آن حدود 200 تا 300 میلیون دلار باشد، خلبانی که با ایرباس 320 پرواز می‌کند، در واقع مدیر یک شرکت با سرمایه 150 میلیون دلاری است.

او می‌افزاید: با پرواز یک هواپیما، صدها نفر از فعالیت یک خلبان بهره می‌برند. بنابراین ایرلاین‌ها تلاش می‌کنند که امکانات خوبی را در اختیار کروی پروازی و مهندسان پرواز قرار دهند اما در ایران، نه تنها حقوق خلبان‌ها پایین است بلکه هواپیما و ناوگان هوایی فرسوده است.

دانشپور با اشاره به دیگر مشکلات خلبان‌ها در ایرلاین‌های داخلی می‌گوید: در حال حاضر زمان استراحت خلبان و کروی پروازی پس از پایان پروازهای اروپایی و آسیایی کم است درحالی که پروازهای انجام شده، سنگین است.

مدیرعامل مرکز آموزش هوانوردی هما اضافه می‌کند: تمام این موارد و کاستی‌ها موجب می‌شود که خلبان‌های ایرانی از ایران مهاجرت کنند.

او اظهار می‌کند: با توجه به اینکه سلامتی خلبان‌ها یکی از عوامل بسیار اثرگذار در فعالیت او محسوب می‌شود، کوچک‌ترین مشکلی در سلامت او می‌تواند به معنای خداحافظی از این شغل باشد درحالی برای سایر مشاغل اینگونه نیست بنابراین آینده خلبان‌ها بسیار بااهمیت است بنابراین خلبان می‌تواند با مهاجرت و فعالیت در سایر ایرلاین‌ها، حقوقی چندین برابر ایرلاین‌های داخلی دریافت کند (حقوق یک ماه ایرلاین خارجی تقریبا برابر حقوق یک‌سال در ایران) و امنیت اقتصادی خود را حفظ کند.

دانشپور با تاکید بر مزایای قابل توجه ایرلاین‌های خارجی می‌گوید: امتیازات ارایه شده به خلبان‌ها توسط شرکت‌های هواپیمایی خارجی موجب می‌شود که آنها انگیزه بالایی برای حضور در این ایرلاین‌ها داشته باشند و هم‌اکنون فاز جدیدی از مهاجرت خلبان‌ها آغاز شده است تا آنها از این طریق زندگی در حد یک خلبان را تجربه کنند.

    انگیزه رشد اجتماعی و اقتصادی

داوود ربیعی، کارشناس ارشد حوزه هوانوردی درباره علت مهاجرت خلبان‌های ایرانی به سایر کشورها به «تعادل» می‌گوید: بحث مهمی که در زمینه حضور خلبان‌های ایرانی در ایرلاین‌های دنیا وجود دارد این است که هر فرد نیازمند پیشرفت و توسعه فردی است و هر فرد پس از ورود به یک حرفه، به دنبال کسب پیشرفت است که این پیشرفت هم در جایگاه اجتماعی و هم جایگاه اقتصادی فرد موثر است.

ربیعی ادامه می‌دهد: با توجه به اهمیت این دو جایگاه، مهاجرت خلبان‌ها کاملا طبیعی است و درهمه شغل‌ها هم شاهد مهاجرت هستیم اما با توجه به حساسیت و اهمیت شغل خلبانی، ‌مهاجرت خلبان‌ها از نظر رسانه‌ای برجسته می‌شود.

او اظهار می‌کند: مهاجرت خلبان‌ها تنها به ایران محدود نمی‌شود و در تمام دنیا مرسوم است و علت آن هم این است که شغل خلبانی یک حرفه بین‌المللی است، خلبان‌ها مشترک هوانوردی دارد و تخصص فرد در انتخاب او اهمیت دارد.

به گفته این کارشناس ارشد حوزه هوانوردی، زمانی که یک خلبان به یک کشور خارجی مهاجرت می‌کند و در تمامی آزمون‌های مربوط به خلبانی پذیرفته می‌شود ایرلاین مورد نظر برای او هزینه می‌کند و خلبان را استخدام می‌کند اما در ایران، متاسفانه در حوزه هوانوردی رضایت مشتری را کسب نکرده‌ایم در جذب رضایت پرسنل هم موفق نبوده‌ایم.

ربیعی بیان می‌کند: یک ایرلاین برای کسب موفقیت در برندسازی، جلب رضایت مشتری و همچنین سودآوری نیازمند جذب رضایت پرسنل است و زمانی که ایرلاین بتواند رضایت پرسنل را کسب کند می‌تواند در رضایت مشتری هم موفق عمل کند.

او اظهار می‌کند: کسب احساس رضایت در میان پرسنل ایرلاین‌ها نسبی است و تنها در دریافت حقوق بالا خلاصه نمی‌شود بلکه به این موضوع هم وابستگی دارد که پرسنل احساس کنند مدیران شرکت هواپیمایی از مشکلات آنها باخبر هستند علاوه بر اینکه مدیر ایرلاین باید شأن اجتماعی پرسنل خود را به بهترین شکل ممکن حفظ کنند.

این کارشناس ارشد حوزه هوانوردی، بیان می‌کند: باتوجه به مشکلات بیان شده درباره شغل خلبانی در ایرلاین‌های داخلی، مهاجرت خلبان به خارج از کشور برای پاسخ به نیازهای اساسی‌اش کاملا منطقی و طبیعی به نظر می‌رسد. ربیعی با اشاره به طبیعی بودن مهاجرت خلبان‌ها به خارج از کشور اظهار می‌کنند: با توجه به اینکه ایرلاین‌های خارجی امکانات و رفاه بیشتری را در اختیار خلبان‌های خود قرار می‌دهند و جایگاه و شأن بالاتری را برای آنها قائل هستند، این حق خلبان‌های ایرانی است که به این ایرلاین‌ها بپیوندند اگرچه مدیران ایرلاین‌ها با این مهاجرت موافق نیستند و دلیل آن را هم هزینه‌ای می‌دانند که شرکت‌های هواپیمایی برای خلبان‌ها پرداخت می‌کنند.

او اضافه می‌کند: ادعای صرف هزینه برای خلبان‌ها توسط ایرلاین‌ها در حالی است که یک فرد برای دریافت مدرک خلبانی همراه با انتخاب تایپ هواپیما، نیازمند 600 تا 700 میلیون تومان هزینه شخصی دارد و تنها هزینه آموزش ضمن خدمت را ایرلاین‌ها پرداخت می‌کنند.

این کارشناس ارشد حوزه هوایی با انتقاد از اقدام نامناسب ایرلاین‌های ایرانی در قبال خلبان‌ها می‌گوید: شرکت‌های هواپیمایی پس از ارایه آموزش‌های ضمن خدمت، از خلبان‌ها وثیقه‌های میلیونی و میلیاردی همراه با تعهدات 15تا 20 ساله دریافت می‌کنند و حتی یکی از شرکت‌های هواپیمایی برای جلوگیری از مهاجرت خلبان‌های خود به خارج از کشور، تمام خلبان‌های خود را ممنوع الخروج کرده است.

ربیعی تصریح می‌کند: ممنوعیت خروج خلبان‌ها به خارج از کشور توسط ایرلاین‌ها در شرایطی انجام می‌شود که تلاشی برای تغییر وضعیت موجود خلبان‌ها انجام نمی‌شود، همچنان همان حقوق‌های پایین به آنها پرداخت می‌شود‌ و شأن آنها رعایت نمی‌شود. او اظهار می‌کند: در این بین برخی مدیران شرکت‌های هواپیمایی با سازمان هواپیمایی کشوری رایزنی‌هایی داشته‌اند تا بر این اساس این سازمان به ایرلاین‌های خارجی که خلبان‌های ایرانی قصد فعالیت در آنها را دارند، استعلام وضعیت کاری خلبان‌ها را ارایه ندهد.

این کارشناس ارشد حوزه هوایی می‌گوید: همچنین سازمان هواپیمایی کشوری اطلاعیه‌ای را هم به ایرلاین‌های استخدام‌کننده خلبان‌های ایرانی می‌دهد تا آنها را استخدام نکند.

ربیعی با اشاره به کاستی‌های بسیار ایرلاین‌ها درقبال خلبان‌ها می‌افزاید: علاوه بر اینکه خلبان‌ها در ایران از حق و حقوق کمتری نسبت به خلبان‌های سایر کشورها برخوردار هستند، مدیران ایرلاین‌ها هم اقدامات نامناسبی در قبال آنها انجام می‌دهند که همین موضوع انگیزه خلبان‌ها را برای ادامه همکاری با شرکت‌های هواپیمایی به‌شدت کاهش می‌دهد.

او ادامه می‌دهد: سیستم آموزشی خلبان‌ها در ایران، ورودی دارد اما خروجی ندارد این درحالی است که در سایر کشورها اینگونه نیست.

به گفته این کارشناس ارشد حوزه هوایی، علت تاکید بر هوانوردی عمومی این است که بتوانیم در حوزه‌های مختلف خلبان داشته باشیم و بتوانیم ورودی و خروجی را در بخش آموزش کنترل کنیم اما اینگونه نیست.ربیعی اظهار می‌کند: 15 ایرلاین فعال داریم که تنها 50 هواپیما فعال است که همین موضوع نشان از ناوگان کوچک ایران است و برهمین اساس و با توجه به این آمار نیاز به حضور خلبان‌های چندانی در بخش مسافربری نداریم.

او با تاکید بر اهمیت اجرای هوانوردی عمومی ادامه می‌دهد: با اجرای هوانوردی عمومی؛ شاخه‌های مختلف هوانوردی و به تبع آن خلبانی شکل می‌گیرد، این شاخه‌ها عبارتند از ایرتاکسی‌ها، هواپیماهای 4 نفره و ... که با رونق این شاخه‌ها، بسیاری از خلبان‌های بیکار می‌توانند در این شاخه‌ها فعالیت کنند.

    جذب خلبان‌های با تجربه

این کارشناس ارشد حوزه هوایی بیان می‌کند: ایرلاین‌های خارجی تمایلی برای جذب خلبان‌هایی با ساعت پروازی کم ندارند بنابراین جذب خلبان خارجی شامل تمام خلبان‌ها نمی‌شود بلکه آنهایی است که ساعت پروازی بالایی دارند و می‌توانند آزمون‌های مورد نظر را به راحتی سپری کنند.

ربیعی اضافه می‌کند: در واقع خلبان‌هایی به خارج از کشور مهاجرت می‌کنند که اغلب بالای 3500 ساعت پرواز داشته‌اند.

او تصریح می‌کند: درصورت اجرای هوانوردی عمومی علاوه بر اشتغالزایی برای بسیاری از خلبان‌های بیکار، تعدادی از خلبان‌ها با ساعات پروازی بالا که تعهدشان نسبت به ایرلاین به پایان رسیده است می‌توانند به سایر کشورها مهاجرت کنند و به جای آنها خلبان‌ها و کمک خلبان‌های دیگری جایگزین شوند.

این کارشناس ارشد حوزه هوایی، با تاکید بر اینکه نباید از مهاجرت خلبان‌ها جلوگیری کرد، می‌گوید: همان‌گونه که فوتبالیست‌ها می‌توانند به تیم‌های خارجی بپیوندند، خلبان‌ها هم باید اجازه فعالیت در سایر کشورها را داشته باشند و در تبادل خلبان بین دو ایرلاین، ایرلاین ایرانی می‌تواند هزینه‌ای را بابت انتقال خلبان دریافت کند.

ربیعی معتقد است: اما متاسفانه انحصارطلبی موجود در صنعت هوانوردی موجب شده است که ایرلاین‌ها مانع از فعالیت خلبان‌ها در خارج از کشور شوند.

    کوچ همیشگی

این کارشناس ارشد حوزه هوایی با انتقاد از آمارهای بالای مهاجرت خلبان‌ها از ایران می‌گوید: بحث مهاجرت تعداد کمی از خلبان‌ها به خارج از کشور برجسته‌سازی شد در حالی که مجموع خلبان‌هایی که اقدام به مهاجرت کرده‌اند به 20 خلبان نمی‌رسد.

ربیعی ادامه می‌دهد: علت برجسته شدن مهاجرت خلبان‌ها طی ماه‌های اخیر این بود که اغلب خلبان‌ها از یک ایرلاین به خارج از کشور مهاجرت کردند و تمام آنها هم خلبان تمام بودند.

او اظهار می‌کند: واژه مهاجرت را می‌توان برای خروج 2 تا 3 هزار خلبان به کار برد و استفاده از واژه مهاجرت برای خروج تنها 20 خلبان از ایران و فعالیت در ایرلاین سایر کشورها، مهاجرت تلقی نمی‌شود.

این کارشناس ارشد حوزه هوایی، می‌افزاید: خروج خلبان‌ها از ایران و همکاری با سایر ایرلاین‌ها همواره و طی سال‌های گذشته هم بوده است و هم‌اکنون هم وجود دارد بنابراین نمی‌توان مانع از مهاجرت خلبان‌هایی شد که با انگیزه پیشرفت اجتماعی و اقتصادی به دنبال همکاری با ایرلاین‌های خارجی هستند.

    پیشنهادی برای مدیران ایرلاین ها

ربیعی به راهکارهای موجود برای جلوگیری ازمهاجرت خلبان‌ها اشاره می‌کند و می‌گوید: هنر مدیران ایرلاین‌هاست که با افزایش خدمات و امکانات رفاهی و همچنین افزایش شأن و جایگاه اجتماعی خلبان‌ها از مهاجرت آنها جلوگیری کنند و حتی بتوانند خلبان‌های سایر کشورها را هم جذب کنند.

او تصریح می‌کند: نمی‌توان خلبان‌ها را با زور و ارعاب در کشور پابند کرد و اگر با زور وثیقه و تعهدات سنگین خلبان در ایران بماند، این خلبان امنیت لازم روانی و روحی را برای پرواز با هواپیما ندارد و همین موضوع می‌تواند ایمنی پرواز و مسافران را با خطر مواجه کند.

این کارشناس ارشد حوزه هوایی اضافه می‌کند: با توجه به اینکه خلبان‌ها هزینه اصلی آموزش و دریافت مدرک را خودشان پرداخت می‌کنند و تنها هزینه آموزش ضمن خدمت را ایرلاین‌ها پرداخت می‌کنند که در این آموزش‌ها هم خلبان در حال خدمت رسانی به شرکت هواپیمایی است بنابراین ایرلاین‌ها نباید مانع از خروج خلبان‌ها به بهانه پرداخت هزینه‌های سنگین را داشته باشند.

    نبود آمار دقیق درباره خلبان ها

ربیعی اظهارمی کند: یکی از ضعف‌های سازمان هواپیمایی کشوری این است که این سازمان آمار دقیقی از خلبان‌های فعال و غیرفعال کشور اعلام نمی‌کند در حالی که باید آمار دقیقی از تعداد خلبان‌های کشور، محدوده سنی آنها و... از سوی این سازمان منتشر شود.

این کارشناس ارشد حوزه هوایی ادامه می‌دهد: با توجه به نبود آمار دقیق، کارشناسان مجبور هستند که با توجه به تایپ‌های هواپیماها، تعداد ایرلاین‌ها و... عددی را برای تعداد خلبان‌ها گمانه زنی کنند.

او با اشاره به اینکه درحال حاضر نزدیک به 2000 فرد در حال دریافت مدرک خلبانی مشغول تحصیل در آموزشگاه‌های خلبانی هستند، می‌گوید: البته از این رقم شاید یک چهارم آنها مدرک خلبانی دریافت کنند .

ربیعی اضافه می‌کند: برخی رقم‌های اعلامی از سوی کارشناسان درباره خلبان‌های بیکار چندان منطقی به نظر نمی‌رسد مثلا 2500 خلبان بیکار، البته اگر تمام افرادی که مدرک ابتدایی خلبانی را هم دریافت کرده باشند در این زمره به حساب آوریم این رقم قابل پذیرش است.