دود از خودروهای فرسوده بلند می‌شود!

گروه راه و شهرسازی|آزاده کاری|

هر چند عوامل گوناگونی در آلودگی هوای کلان‌شهرها از جمله تهران نقش دارند اما عمدتا به شکل غیرمستقیم شهروندان مسوول این امر شناخته می‌شوند که با ورود خودروهای شخصی و تک‌سرنشین باعث افزایش ترافیک و نیز آلودگی هوا می‌شوند. هر چند این موضوع واقعیت دارد اما آن چیزی که در کشور کمتر به آن اشاره می‌شود، غیراستاندارد بودن خودروهای تولیدی است که نقش بسزایی در آلوده کردن هوای شهرها دارند. علاوه بر این کیفیت بنزین نیز موضوع دیگری است که نقش اساسی در این زمینه دارد. هر چند در سال‌های اخیر کیفیت بنزین بهبود مناسبی داشته است، اما به گفته کارشناسان هنوز منطبق با استانداردهای جهانی نیست. واقعیت این است که اصرار خودروسازان به ادامه تولید برخی خودروها که حتی استاندارد یورو2 را نیز نمی‌توانند کسب کنند به هیچ عنوان پذیرفتنی نیست. هر چند امیرحسن کاکایی، کارشناس صنعت خودرو در گفت‌وگو با «تعادل» این موضوع را رد کرده و معتقد است شرکت‌های خودروسازی استاندارد یورو4 را رعایت می‌کنند اما ماشین‌هایی که بعد از گذشت چندماه یا یک سال بعد از تولید دچار مشکل می‌شوند، در صحت این ادعا تردید ایجاد می‌کند.

کاکایی به بیان نقش خودروهای غیراستاندارد در آلودگی هوای تهران پرداخت و گفت: اکنون حدود 17میلیون خودرو در کشور وجود دارد که بخش عمده‌ای از آن در تهران تردد می‌کنند و هر سال نیز یک میلیون خودرو وارد خیابان‌ها می‌شود که استاندارد یورو 4 را دارند. البته باید در نظر داشت 17 میلیون خودرویی که طی 30 سال وارد خیابان‌های شهر شده‌اند به مرور فرسوده شده و باید نوسازی یا جایگزین شوند. اکنون تعداد بسیار زیادی خودروهای سنگین، ‌خودروهای سواری و نیز موتورسیکلت‌های سواری فرسوده داریم.

   بی‌توجهی به موتورسیکلت‌های کاربراتوری

او با اشاره به اینکه نقش موتورسیکلت‌ها در آلودگی هوای شهر کمتر موردتوجه قرار گرفته است، تصریح کرد: قرار بود موتورسیکلت‌ها استانداردهای جدید را رعایت کنند و از سال جاری موتورهای کاربراتوری از چرخه تولید خارج شوند اما متاسفانه تولید موتورهای کاربراتوری ادامه پیدا کرد و همین امر باعث شد تا تعداد موتورسیکلت‌ها در سطح شهر افزایش یابد. درباره خودروهای سنگین نیز باید بگویم که حدود 30 درصد آلودگی هوای تهران ناشی از تردد این ماشین‌ها است. خودروهای دیزلی سنگین مانند کامیون و اتوبوس‌ها هیچ‌گونه استانداردی را رعایت نمی‌کنند و به نظر می‌رسد زور کسی به آنها نمی‌رسد.

    عدم کنترل بر خودروهای دیزلی سنگین

کاکایی در این باره ادامه داد: خودروهای سواری الزام به اخذ معاینه فنی دارند که این امر در حول و حوش استاندارد یورو2 انجام می‌شود. هر چند یورو2 استاندارد خیلی بالایی نیست اما بالاخره نظارتی بر آنها صورت می‌گیرد ولی اکثر خودروهای سنگین دیزلی که منشأ آلودگی به شمار می‌روند به هیچ عنوان تحت کنترل نیستند.  او با بیان اینکه بخش اعظمی از خودروهای فرسوده در اختیار خود دولت و سازمان‌های دولتی و نیمه دولتی مانند شهرداری‌ها است، تصریح کرد: برخی معتقدند باید به خودروسازان فشار بیاوریم تا ماشین‌های تولیدی جدید، آلایندگی کمتری ایجاد کنند در حالی که هزینه این امر برای کشور و مردم خیلی بیشتر از آن است که خودروهای فرسوده را در حد استاندارد نگه داریم.این بزرگ‌ترین معضل ماست.

این موضوع را هم باید در نظر داشت زمانی که استاندارد را بالا می‌بریم، ‌به تبع آن قیمت خودرو نیز افزایش می‌یابد و مردم کمتر توان نو کردن خودروی خود را خواهند داشت. اکنون تعداد زیادی از خودروهای سنگین فرسوده‌اند، دلیل آن به گرانی بیش از حد خودروهای سنگین برمی‌گردد و عملا کمتر کسی می‌تواند به سمت خرید این نوع خودرو برود. وضعیت برای خودروهای سنگین آنقدر بغرنج است که حدود 10 تا 15 شرکت اتوبوس‌سازی در کشور داشتیم که همه آنها تعطیل شدند.

  کاتالیست اجاره‌ای

او ادامه داد: البته خودروهای سواری نیز مشکلات خاص خودشان را دارند و هر چند موظف به ارایه معاینه فنی هستند اما گاه مالکان خودرو معاینه فنی را دور می‌زنند. برای مثال در خودروهای سواری قطعه‌ای به نام کاتالیست وجود دارد که بسیار گرانقیمت است و اکثر رانندگان به دلیل قیمت بالا از خریدن آن سر باز می‌زنند. چنانچه راننده‌ای تصمیم به خرید این قطعه بگیرد نیز، همواره امکان تقلبی بودن آن وجود دارد و در واقع یک ریسک برای دارندگان خودروهای فرسوده محسوب می‌شود. بنابراین اکنون شاهد کاتالیست‌های اجاره‌ای هستیم. یعنی افراد برای اخذ معاینه فنی این قطعه را اجاره می‌کنند و بعد از دریافت گواهی معاینه فنی آن را باز می‌کنند. این بدان معنا است که بسیاری از خودروهایی که به ظاهر معاینه فنی دریافت کرده‌اند عملا استانداردهای لازم را ندارند.

به گزارش «تعادل»، در ایران بعد از مصوبه دولت، از سال ۱۳۹۱ تمام شرکت‌ها موظفند خودرو‌های خود را با استاندارد یورو۴ تولید کنند. شرکت پالایش و پخش ایران نیز در همین راستا تصمیم به اجرای فازهای جدید در پالایشگاه‌های ۸گانه کشور گرفت و با ساخت واحدهای جدید با بالا بردن اکتان بنزین بدون نیاز به افزودنی و همچنین حذف گوگرد مواد پایه سازنده بنزین اقدام به تولید بنزین یورو ۴ کرد. به گفته کاکایی از 20 سال پیش که خودروها ملزم به رعایت استاندارد یورو2 شدند تا امروز که به یورو4 رسیده است، مسیر خوبی را طی کرده‌اند اما خودروهایی قدیمی که 5 سال از عمر آنها گذشته شرایط خوبی به لحاظ آلایندگی ندارند.

   سهم فزاینده خودروهای راه‌سازی

او با اشاره به اینکه خودروهای راهسازی که در داخل شهر تردد می‌کنند نیز از موتورهای احتراق داخلی استفاده می‌کنند، گفت: عموما نقش این نوع از خودروها در آلودگی هوا نادیده گرفته می‌شود .این خودروها منشأ مهمی برای آلودگی هوا هستند و تا جایی که من اطلاع دارم هیچ گونه استانداردی را رعایت نمی‌کنند و هیچ نظارتی بر آنها وجود ندارد.

این در حالی است که ممکن است یک موتور دیزلی که برای ساختمان‌سازی درداخل شهر به کار گرفته شده است 24 ساعته روشن باشد و این بدان معنا است که یک اتوبوس به شکل 24 ساعته روشن باشد و کار کند.

 او در پاسخ به اینکه آیا خودروهای تولیدی که اکنون از کارخانه خارج می‌شوند، ‌مشکلی به لحاظ رعایت استانداردها ندارند، ‌توضیح داد: مشکل داشتن یا نداشتن یک موضوع نسبی است.

ببینید! خودروهای روز ما با استاندارد یورو4 تولید می‌شوند. ممکن است هنگام تست عنوان شود که بهترین حالت یورو 4 را ندارند، بله در این زمینه امکان دارد نوساناتی وجود داشته باشد اما استانداردها رعایت می‌شود. طبق قواعد استاندارد، خودروها باید طی 4 سال یا 60 هزار کیلومتر حرکت دچار مشکل نشوند. اخیرا سازمان استاندارد دست به کار جالبی زده و کارشناسان این سازمان خودرو را از توی خط تولید بیرون آورده و تست می‌کنند. البته ممکن است گاه مشکلاتی هم وجود داشته باشد که بحث آن جدا است. به‌طور کلی اکنون نظارت روی خودروهای تولید داخل انجام می‌شود.

به گفته کاکایی یک سری استانداردهایی‌ در داخل کشور در حوزه ایمنی‌ و همچنین در مورد آلایندگی‌ برای تولید خودرو وجود دارد که حتی برخی موسسات بر مبنای این استانداردها می‌توانند جلوی تولید خودرو را بگیرند‌. او در این باره توضیح داد: موسسه FQI کیفیت تمام خودروهای تولید داخلی را به صورت منظم کنترل کرده و هر ماهه‌ بر اساس این کنترل‌ها گزارشی توسط این موسسه صادر می‌شود و در این جهت به خودروهای مختلف تولید داخل ستاره‌هایی تعلق می‌گیرد. این ستاره‌ها خود معیاری برای انتخاب خودروی داخلی توسط مردم است و این امر نشان‌دهنده وجود استاندارد در حوزه صنعت خودروی داخلی است.

  رابطه قیمت خودرو با سطح استاندارد

این کارشناس صنعت خودرو با بیان اینکه اگر اتفاقات مربوط به برجام و تشدید تحریم‌ها اتفاق نمی‌افتاد، قرار بود امسال یا سال دیگر وارد یورو 5 شویم، عنوان کرد: یورو 5 باعث می‌شد آلایندگی خودروها کمتر شود. اما باز هم تاکید می‌کنم که همزمان قیمت خودرو مقداری افزایش می‌یافت. اینکه قیمت‌ها بر اساس تورم افزایش یابد یک موضوع جداگانه است. هر وقت کالایی افزایش سطح استاندارد داشته باشد در نتیجه قیمت آن نیز افزایش خواهد یافت.

    4 عامل اصلی آلودگی هوا

 او با تاکید بر اینکه مشکل کنونی ما خودروهای تولیدی نیست، تصریح کرد: الان دلیل اصلی آلودگی هوا، وجود خودروهای فرسوده، عدم کنترل خودروهای سنگین، غیر استاندارد بودن موتورسیکلت‌ها و مهم‌تر از آن خود ترافیک است. یعنی اثر ترافیک و عدم توجه به حمل و نقل عمومی در آلودگی هوا بیش از هر عامل دیگری است. حدود 20 سال است که به دلیل مشکلات بین دولت‌ها با شهرداری‌ها، ‌توسعه حمل و نقل عمومی به تعویق افتاده است. بنابراین همانطور که گفتم مهم‌ترین عامل دراین زمینه خود ترافیک است . ترافیکی که ناشی از افزایش خودرو نیست بلکه دلیل آن عدم توجه به حمل و نقل عمومی است.

   اثر بارگذاری بیش از حد بر تهران

اسماعیل کهرم، کارشناس ارشد محیط زیست نیز در گفت‌وگو با «تعادل» درباره سهم خودروها در آلودگی هوای تهران توضیحاتی ارایه کرد و گفت: حدود 80 تا 85 درصد آلودگی هوا ناشی از وسایل متحرک که همان خودروها هستند ایجاد می‌شود. اکنون در تهران بیش از اندازه بارگذاری شده است . 8 تا 12 میلیون نفر جمیعت در شهری که پتانسیل پذیرش کمتر از 7 میلیون نفر را دارد ساکن شده‌اند، روزانه حدود 2میلیون و 800 هزار خودرو وارد خیابان‌ها کرده‌ایم و تعداد زیادی موتورسیکلت در خیابان‌ها و کوچه پس کوچه‌های شهر تردد می‌کنند. این‌بارسنگین، کمر تهران را شکسته است.  او با بیان اینکه علاوه بر عوامل متحرک، ‌30درصد آلودگی هوا مربوط به صنایع ثابت است، گفت: 30درصد صنایع کشور در اطراف تهران واقع شده‌اند. مسیر تهران تا کرج را نگاه کنید، انواع کارخانه‌های خودروسازی به اضافه هزاران و حتی میلیون‌ها صنایع کوچک چرم‌سازی، دندانپزشکی و دیگر صنایع که عوامل مسموم‌کننده را وارد محیط می‌کنند در این مسیر مشغول فعالیت‌اند. او با اشاره به پدیده اینورژن یا همان وارونگی هوا گفت: دود ناشی از موتورسیکلت‌ها و خودروها گرم و سبک است و به سمت بالا می‌رود تا از هوای تهران خارج شود اما در فصل سرما یک لایه هوای سرد که روی کوه‌ها وجود دارد، بالای این هوای گرم قرار می‌گیرد و این امر باعث می‌شود هوای آلوده به سطح زمین برگردد که به آن وارونگی دما گفته می‌شود. یعنی هوای گرم به جای بالا رفتن وارونه شده و به سمت پایین برمی‌گردد. او ادامه داد: همین که هوا آلوده می‌شود، خبرنگاران شروع به مصاحبه با کارشناسان کرده، مسوولان درباره رفع آلودگی هوا و مشکلات موجود بر سر راه‌حل این معضل صحبت می‌کنند اما به محض گرم شدن هوا و کاهش آلودگی همه‌چیز به دست فراموشی سپرده می‌شود. این در حالی است که بهترین زمان برای رفع مشکلات آلودگی هوا در فصول گرم سال و زمان‌هایی است که هوا آلوده نیست. او ادامه داد: راه‌حل این معضل چندان هم پیچیده نیست. باید حمل و نقل عمومی را توسعه داد، کیفیت خودروهای داخلی را افزایش دهیم و به سمت استفاده از بنزین یورو5 برویم. هنوز در برخی شهرها از بنزین گوگرد‌دار استفاده می‌شود. هر چند موفق شدیم بنزن را از بنزین حذف کنیم اما بنزین گوگرد‌دار باعث تشدید آلودگی هوا می‌شود چنانچه این موارد رعایت شود، شاید بتوانیم هوای پاک داشته باشیم.

    میزان گوگرد در بنزین؟

او ادامه داد: خوشبختانه موفق شدیم سرب و بنزن را از بنزین حذف کنیم . ترکیبی مانند بنزن به‌شدت سرطان زا است، بنزن یک ترکیب حلقوی معطر است و بوی خوب بنزین ناشی از وجود این ماده است. این ترکیب باید در بنزین وجود داشته باشد تا بنزین به خوبی مشتعل شود اما به میزان 2 درصد. در یک برهه‌ای روزانه 22 میلیون لیتر کمبود بنزین داشتیم بنابراین به ناچار تولید بنزین به پتروشیمی‌ها واگذار شد.پتروشیمی‌ها تا 50درصد به آن بنزن اضافه می‌کردند که اکنون این امر منتفی شده است.اما هنوز میزان گوگرد در بنزین بیش از استانداردهای جهانی است. وجود حدود 2 درصد گوگرد در بنزین طبیعی است اما اکنون این میزان بسیار بیشتر از 2درصد برآورد شده است. گوگرد موجود در بنزین هوا را آلوده می‌کند و باعث کندذهنی کودکان می‌شود . کشور ما بسیار غنی است و اگر بخواهیم می‌توانیم بهترین بنزین را در کشور تولید کنیم.

    سد برج‌ها دربرابر هوای پاک

علاوه بر خودرو و بنزین، کوه‌های تهران و ساختمان بلندمرتبه و برج‌ها نیز به عنوان یکی از عوامل تاثیرگذار در آلودگی هوای تهران شناخته می‌شوند. برخی کارشناسان معتقدند وجود ساختمان‌های بلندمرتبه در محیط شهر، در نقش «دیوار باد»، باعث سرکوب شدن جریان باد سطحی در داخل شهر می‌شود که پیامد آن، «ایستایی هوا»، «انباشت ذرات آلاینده معلق در هوا» و در نتیجه بروز «تهویه نامطبوع شهر» خواهد بود. در تهران طی 30 سال اخیر حدود هزار فقره پروانه ساختمانی برای احداث انواع بلندمرتبه صادر شده که هر پروانه، از چند برج ساختمانی تشکیل شده است. به این ترتیب طی سه دهه اخیر، سالی حداقل 30 برج مسکونی یا غیرمسکونی در پایتخت احداث شده که عمده آنها در مناطق شمالی و این اواخر در شمال غرب و غربی‌ترین منطقه تهران جانمایی شده‌اند.  یک بررسی آزمایشگاهی درباره آثار بلندمدت این حجم بلندمرتبه احداث شده در تهران بر هوای شهر که توسط پژوهشکده سازمان هواشناسی انجام شده است، مشخص می‌کند، برج‌های شکل گرفته در منطقه 22 تهران ـ منطقه‌ای که در حال حاضر با بیشترین تراکم ساختمان‌های بلندمرتبه روبرو است - بین 10 تا 15 درصد بر آلودگی هوای پایتخت موثر افتاده است و سبب کاهش قابل‌ملاحظه جریان باد در شمال تهران و ساکن‌ شدن هوا در امتداد شرقی شهر شده است.

سال 93 بود که شورای عالی شهرسازی و معماری کشور با این تشخیص که قطار بلندمرتبه‌های مسکونی و تجاری در منطقه 22 تهران - به عنوان نقطه اصلی کریدور هوایی این کلان‌شهر- ورودی جریان هوای تازه به پایتخت را مسدود کرده است، از شهرداری و استانداری تهران خواست تا اطلاع ثانوی، صدور مجوز ساخت برای برج‌های جدید در غربی‌ترین نقطه تهران را متوقف کنند، اما از آن زمان تاکنون، به دلیل مخالفت صریح مدیران شهر تهران با استدلال شورای عالی شهرسازی، نه‌تنها برج‌سازی‌ها در منطقه 22 متوقف نشد که در سایر مناطق غرب و شمال غرب پایتخت طی این سال‌ها تشدید نیز شده است. اسماعیل کهرم نیز موضوع تاثیر ساختمان‌های بلندمرتبه بر مسیر باد در تهران را تایید می‌کند. او در این باره گفت: اکثر بادهای تهران از جنوب غربی به شمال شرقی می‌وزند .اگر بلندمرتبه‌سازی و برج‌سازی شکل نمی‌گرفت، ‌این کریدور هوایی باز می‌ماند و آلاینده‌ها را با خود می‌برد اما با کمال تاسف بدون محاسبه مسیر بادهای غالب، آسمان خراش‌ها ساخته شد و جلوی حرکت بادها را مسدود کردیم.اگر در تهران بادها جریان طبیعی خود را طی می‌کردند مشکلات آلودگی هوا به شکل کنونی وجودنداشت. با وجود این برخی کارشناسان نیز معتقدند بلندمرتبه‌سازی تاثیری در آلودگی هوای تهران ندارد و این ادعایی غیر علمی است. قبلا وحید حسینی، مدیرعامل شرکت کنترل کیفیت هوای تهران با رد این موضوع گفته بود: «با توجه به مطالعات صورت گرفته ارتفاع اتمسفر شهری بسیار بلند و بین 500 تا 1000 متر است. اگر ساختمان‌های بلندمرتبه حدود 20 تا 30 طبقه‌ هم باشند در حدود 100 متر ارتفاع دارند و نسبت به ارتفاع اتمسفر شهری بسیار کوتاه هستند. ساختمان‌سازی‌ها در بادهای محلی تأثیرگذار است ساختمان‌سازی‌های بلند، حواشی اطراف خود را تحت تأثیر قرار می‌دهند و الگوی باد اعم از سرعت و شدت باد را تغییر می‌دهند اما این تاثیرگذاری‌ها در محدوده اطراف ساختمان‌ها است.با قاطعیت می‌توان گفت بلندمرتبه‌سازی‌ها ربطی به موضوع آلودگی تهران ندارد. ادعای اینکه ساختمان جلوی حرکت باد را گرفته است، ادعای غلط و غیرکارشناسانه‌ای است و قویاً آن را رد می‌کنم. مثال بارز آن هم اپیزودهای آلودگی هوا است که تحت این شرایط اتمسفر کاملا ساکن است و امکان جابه‌جایی ندارد.»

همان‌طور که عنوان شد، خودروهای غیر استاندارد، خودروهای فرسوده و موتورسیکلت‌ها از عوامل تاثیرگذار بر آلودگی هوا محسوب می‌شوند.به گفته محسن پورسیدآقایی معاون حمل و نقل شهرداری تهران موتورهای کاربراتوری تردد‌کننده در شهر 5 برابر خودروهای سواری آلایندگی ایجاد می‌کنند و از آنجایی که تعداد موتورسیکلت‌ها زیاد است می‌توانیم بگویم که موتورها نقش 5 برابری نسبت به خودروها در آلودگی هوای شهر دارند. به گفته کارشناسان روزانه حدود 2 میلیون موتورسیکلت در سطح شهر تردد می‌کنند و 19درصد آلودگی هوای تهران به علت خروجی اگزوز موتورسیکلت‌ها است. هر چند در این مدت بحث موتورسیکلت‌های برقی مطرح شد اما واقعیت این است که قیمت موتورسیکلت‌های برقی بسیار بالا است و از آنجا که موتورسیکلت‌سواران عمدتا از اقشار ضعیف و متوسط هستند توانایی خرید موتورهای برقی را ندارند و خود به خود این گزینه حذف شد. به نظر می‌رسد مسوولان برنامه اصولی برای ساماندهی موتورسیکلت‌ها ندارند و به همین دلیل موتورهای کاربراتوی همچنان آزادانه به تردد در سطح شهر می‌پردازند.

همان‌طور که عنوان شد، یکی از عوامل تاثیرگذار بر آلودگی هوا نوع بنزین مصرفی است که اسماعیل کهرم درباره آن توضیحاتی ارایه کرد و از غیر استاندارد بودن میزان گوگرد بنزین خبر داد. چندی پیش نیز آرش میلانی رییس کمیته محیط زیست شورای شهر با بیان اینکه سیاه‌های منتشر شده و در آن میزان ترکیبات بنزین مورد بررسی قرار گرفته است، گفته بود: غلظت گوگرد در بنزین در ۱۰ سال پیش در وضعیت بالاتر از استاندارد قرار داشت که وزارت نفت توانست این میزان را در سوخت دیزل به صورت قابل توجهی کاهش دهد اما اینک این میزان براساس گزارش‌های اعلام شده در بنزین مقداری افزایش یافته است. او با تاکید بر اینکه اصلی‌ترین مساله گوگرد، وجود آن در سوخت دیزل است تصریح کرده بود: وزارت نفت در این مورد توانسته غلظت گوگرد در دیزل را کاهش دهد اما در حال حاضر باید دید افزایش گوگرد در بنزین تا چه میزان روی آلودگی هوا اثر گذاشته است. این موضوع پیچیدگی‌های خود را دارد و نباید در این خصوص، سریعا واکنش نشان داد، نتیجه‌گیری و حاشیه‌سازی کرد.

   آلودگی هوا ناشی از ذرات معلق کمتر از 2.5 میکرون

زهرا صدر اعظم نوری، رییس کمیسیون سلامت، محیط زیست و خدمات شهری شورای شهر در گفت‌وگو با «تعادل» درباره کیفیت بنزین توضیحاتی ارایه کرد و گفت: بر اساس گزارش‌هایی که وزارت نفت و سازمان محیط زیست ارایه کرده است، بنزینی که الان در جایگاه‌های سوخت رسانی وجود دارد استاندارد است.البته در برخی ماه‌ها گزارش‌هایی که از برخی جایگاه‌ها گرفته شده نشان از افزایش میزان گوگرد دارد که بیش از 50 ppm بوده است که بالاتر از حد استاندارد‌های جهانی است. او افزود: به‌طور کلی بنزینی که الان در پالایشگاه‌ها تولید و مورد استفاده قرار می‌گیرد، ‌یورو4 بوده و از استانداردهای لازم برخوردار است. آن چیزی که این روزها باعث آلودگی هوای شهر شده است، ترکیبات co، ‌so2 و ترکیبات بنزین نیست، بلکه مربوط به ذرات متعلق کمتر از 2.5 میکرون است. افزایش ذرات معلق کمتر از 2.5 میکرون نیز دو دلیل دارد. دلیل اول گرد و غبار و ریزگردهایی است که از کشورهای همسایه وارد کشور ما شده‌اند و عامل دیگر سوخت نفت و گاز و نیز خودروهای دیزلی است.آلودگی خودروهای دیزلی و خودروهای فرسوده بسیار بالا است.

او ادامه داد: اگر بخواهیم کل خودروها در ذرات معلق کمتر از 2.5 میکرون ارزیابی کنیم، سهم وسایل نقلیه شخصی 3 درصد و وسایل حمل و نقل سنگین حدود 80 درصد است. بنابراین باید این عوامل را مدیریت کرد و ناوگان حمل و نقل فرسوده را با خودروهای نو جاگزین کرد. خودروهای سنگین یا باید به سیستم‌هایی که آلودگی آنها راکاهش می‌دهند، مجهز یا جایگزین شود تا میزان آلودگی کاهش یابد. به خصوص در فصل سرما که با وارونگی دما و سکون هوا مواجه هستیم باید این نکات بیشتر مورد توجه قرار گیرد.

برش

  امیرحسن کاکایی|  کارشناس صنعت خودرو| خودروهای راهسازی که در داخل شهر تردد می‌کنند نیز از موتورهای احتراق داخلی استفاده می‌کنند، عموما نقش این نوع از خودروها در آلودگی هوا نادیده گرفته می‌شود .این خودروها منشأ مهمی برای آلودگی هوا هستند و تا جایی که من اطلاع دارم هیچ گونه استانداردی را رعایت نمی‌کنند و هیچ نظارتی بر آنها وجود ندارد.این در حالی است که ممکن است یک موتور دیزلی که برای ساختمان‌سازی درداخل شهر به کار گرفته شده است 24 ساعته روشن باشد و این بدان معنا است که یک اتوبوس به شکل 24 ساعته روشن باشد و کار کند

  اسماعیل کهرم| کارشناس ارشد محیط زیست| در یک برهه‌ای روزانه 22 میلیون لیتر کمبود بنزین داشتیم بنابراین به ناچار تولید بنزین به پتروشیمی‌ها واگذار شد.پتروشیمی‌ها تا 50درصد به آن بنزن اضافه می‌کردند که اکنون این امر منتفی شده است.اما هنوز میزان گوگرد در بنزین بیش از استانداردهای جهانی است. وجود حدود 2 درصد گوگرد در بنزین طبیعی است اما اکنون این میزان بسیار بیشتر از 2درصد برآورد شده است. گوگرد موجود در بنزین هوا را آلوده می‌کند و باعث کندذهنی کودکان می‌شود

  زهرا صدراعظم نوری| عضو شورای شهر تهران| بر اساس گزارش‌هایی که وزارت نفت و سازمان محیط زیست ارایه کرده است، بنزینی که الان در جایگاه‌های سوخت رسانی وجود دارد استاندارد است.البته در برخی ماه‌ها گزارش‌هایی که از برخی جایگاه‌ها گرفته شده نشان از افزایش میزان گوگرد دارد که بیش از 50 ppm بوده است که بالاتر از حد استاندارد‌های جهانی است

به‌طور کلی بنزینی که الان در پالایشگاه‌ها تولید و مورد استفاده قرار می‌گیرد، ‌یورو4 بوده و از استانداردهای لازم برخوردار است. آن چیزی که این روزها باعث آلودگی هوای شهر شده است، ترکیبات co، ‌so2 و ترکیبات بنزین نیست، بلکه مربوط به ذرات معلق کمتر از 2.5 میکرون است