تبعات فراگیر قانون سوخت کم‌سولفور کشتی‌ها
گروه انرژی| فرداد احمدی|
فردا، موعد تصمیم جدید برای حمل‌ونقل دریایی در سراسر جهان فرا می‌رسد. قرار است مقررات سازمان بین‌المللی دریانوردی (IMO) درباره منع استفاده کشتی‌ها از سوخت دارای سولفور بالای 0.5 درصد، رسمأ از آغاز سال جدید میلادی به مرحله اجرا درآید. بر اساس این مقررات، بندرهای سراسر جهان اجازه پهلوگیری به کشتی‌هایی که استفاده از سوخت‌های با سولفور بالا را متوقف نکرده باشند، نخواهند داد، اما کشورهای زیادی به‌رغم فرارسیدن موعد اجرا، هنوز آمادگی سازگار کردن ناوگان حمل‌ونقل دریایی خود با این مقررات را ندارند. ایران هم یکی از همین کشورهاست. علاوه بر ناوگان کشتیرانی ایران که باید با سوخت گران دست و پنجه نرم کند، پالایشگاه‌های کشور نیز که 26 درصد از تولید فرآورده‌هایشان مازوت با سولفور بالا است، با مساله ناتوانی در صادرات و کاهش ارزش این فرآورده نفتی روبرو می‌شوند که به نظر می‌رسد در میان تمامی این تهدیدها، یک صنعت (صنعت قیر) برنده اصلی مقررات جدید دریانوردی باشد. زیرا مازوتی که دیگر به درد کشتی‌ها به عنوان سوخت نمی‌خورد و ارزش صادراتی خود را هم از دست داده است، احتمالا با قیمتی ارزان به سمت کارخانجات تولید قیر سرازیر خواهد شد.
بر اساس گزارشی از مرکز پژوهش‌های مجلس، 100 درصد ناوگان تانکرینگ (کشتیرانی بین‌المللی) ایران از سوخت مازوت با سولفور 3 الی 3.5 درصد استفاده می‌کنند، در حالی که یکی از راه‌های مواجهه با مقررات جدید دریانوردی، نصب تجهیزاتی به نام اسکرابر روی دودکش کشتی‌ها است تا گازهای انتشار یافته را تصفیه کند، حتی یک کشتی ایرانی همچنین تجهیزاتی را در اختیار ندارد. گفتنی است که نصب اسکرابر روی کشتی‌ها هزینه بالایی به همراه دارد.
از همین رو، روز شنبه یحیی ضیایی، دبیرکل اتحادیه مالکان کشتی اعلام کرد از آنجا که سوخت کم سولفور به اندازه کافی در کشور تولید نمی‌شود، باید انتظار داشته باشیم تا دو روز دیگر خدمات‌دهی به کشتی‌های ایران در آب‌های بین‌المللی متوقف شود. به گزارش ایرنا، ضیایی گفت که پالایشگاه نفت شازند موظف به تامین ماهانه ۴۵ هزار تن از این سوخت شده است که البته کفاف ناوگان ایران را نمی‌دهد زیرا میزان مصرف سوخت سالانه کشتی‌های ایرانی حدود یک و نیم میلیون تن است.
به گفته ضیایی راه دیگر خرید سوخت با سولفور 0.5 درصد از کشورهای خارجی است اما به عنوان مثال، خرید هر تن سوخت با سولفور کمتر از نیم درصد از کشور سنگاپور ۷۵۰ دلار هزینه دارد که هزینه انتقال پول آن از صرافی به جای بانک درصدی هم به آن اضافه می‌کند.
به نظر می‌رسد که بخش کشتیرانی ایران ذره‌ای آمادگی هماهنگ شدن با مقررات جدید را ندارد و دبیرکل اتحادیه مالکان کشتی انگشت اتهام اندیشیده نشدن چاره برای این معضل را مستقیم به سمت وزارت نفت نشانه گرفته است. این در حالی است که پیش‌تر، مسعود کرباسیان، مدیرعامل شرکت ملی نفت ایران به «تعادل» گفته بود که پالایشگاه‌ها می‌توانند خود را برای تأمین سوخت کم‌سولفور کشتی‌ها تجهیز کنند. وی گفته بود: «باید سوخت‌ها را بهبود ببخشیم و مشکلی وجود ندارد... برای هماهنگ شدن با سیاست «آیمو» در خصوص سوخت کشتی‌ها باید یک سرمایه‌گذاری عمده در بخش موتور کشتی‌ها انجام شود. این اتفاق در صنعت خودرو نیز با آمدن یورو4 و یورو5 رخ داد و موتور اتوموبیل‌ها باید با این سوخت‌ها سازگار می‌شد که زمان زیادی برد.»
البته مرکز پژوهش‌های مجلس در گزارشی که یک ماه پیش در این خصوص منتشر کرد، استفاده از گازوییل برای مصرف سوخت کشتی‌ها را به عنوان یکی از محتمل‌ترین راهکارهای پیش روی ناوگان حمل‌ونقل دریایی ایران مطرح کرد. با این وجود، این گزارش اقرار کرد که با چنین اقدامی، به دلیل گران بودن گازوییل، هزینه‌های حمل‌ونقل دریایی افزایش خواهد یافت، زیرا طبق بررسی‌های انجام شده در حال حاضر حدود 70درصد هزینه تمام شده صنعت حمل‌ونقل دریایی مربوط به هزینه سوخت کشتی‌هاست.
دبیرکل اتحادیه مالکان کشتی با بیان اینکه بین ۷۰ تا ۹۰ درصد کالاهای اساسی کشور مثل دانه‌های روغنی، ذرت مایع، روغن برنج و گندم از دریا وارد می‌شود، ابراز نگرانی کرد که در صورت افزایش هزینه تأمین سوخت کشتی‌ها باید انتظار داشته باشیم که قیمت تمام شده حمل کالا در بنادر کشور چند برابر شده و گرانی مواد خوراکی بار دیگر کشور را در بر بگیرد.
تقلای پالایشگاه‌ها برای هضم سولفور مازوت
کشتیرانی تنها بخش متأثر از مقررات جدید سازمان بین‌المللی دریانوردی نیست و در سوی دیگر طیف تولید و مصرف سوخت دریایی، پالایشگاه‌هایی قرار دارند که مازوت با سولفور 3 الی 3.5 درصد تولید می‌کنند. 26 درصد از حجم تولید فرآورده‌های نفتی تولید شده در پالایشگاه‌های ایران مازوت است و بخش عمده‌ای از آن صادر می‌شود. بر اساس آمار شرکت ملی پخش فرآورده‌های نفتی طی پنج‌ماهه نخست سال 1398 به‌طور میانگین روزانه 67 میلیون لیتر نفت کوره تولید شده است. در این دوره زمانی، میزان مصرف داخلی نفت کوره (شامل حمل‌ونقل دریایی داخلی، صنایع، کشاورزی، نیروگاه‌ها و اصناف) 10 میلیون لیتر بوده است. حجم صادرات نفت کوره 52 میلیون لیتر و حجم بانکرینگ (سوخت‌رسانی به ناوگان بین‌المللی فعال در منطقه، سوخت ناوگان کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران و شرکت ملی نفتکش) 5 میلیون لیتر در روز بوده است. پیش‌بینی می‌شود که از دو روز دیگر شاهد کاهش قیمت مازوت در سراسر دنیا باشیم و بنابراین حاشیه سود صنعت پالایش کشور به‌شدت تحت تأثیر قرار گیرد. به‌علاوه، با کاهش تقاضای جهانی برای نفت کوره پُرگوگرد در سال 2020 امکان صادرات این فرآورده که سهم بالایی در صادرات فرآورده‌های نفتی کشور دارد و درآمد ارزی ناشی از آن نیز محدود خواهد شد. بنابراین می‌توان پیش‌بینی کرد که حجم بزرگی از مازوت تولیدی در ایران روی دست پالایشگاه‌ها می‌ماند.
منفعت قیر از مقررات دریایی
به نظر می‌رسد که تنها مسیر برای مصرف مازوت تولیدی در ایران، ورود آن به صنعت قیر به عنوان خوراک برای تولید وکیوم باتوم باشد. در این خصوص روز گذشته حمید حسینی، سخنگوی اتحادیه صادرکنندگان فرآورده‌های نفت، گاز و پتروشیمی به ایلنا گفت: «ما باید یا تولید مازوت را متوقف و به جای آن قیر بیشتری تولید کنیم یا اجازه دهیم وکیوم باتوم صادر شود وگرنه اگر نتوانیم بازاریابی کنیم و مشتری غیر از بانکرینگ پیدا کنیم روزانه 55 هزار تن مازاد خواهیم داشت.»
در همین خصوص نیز وحید شیخی، سخنگوی انجمن قیر ایران به روزنامه «تعادل» گفت که اجرای مقررات جدید دریانوردی و سرازیر شدن مازوت تولیدی پالایشگاه‌های کشور به صنعت قیر به عنوان خوراک برای تولید وکیوم باتوم را می‌توان یک فرصت پیش روی این صنعت تلقی کرد، زیرا از آنجا که پیش‌بینی می‌شود صادرات مازوت کاهش یابد و قیمت آن نیز تنزل کند، از این پس قیرسازان هزینه‌های کمتری را بابت تأمین خوراک خواهند پرداخت. البته شیخی این را هم اضافه کرد که «چنانچه مازوت مازاد به سمت نیروگاه‌ها سرازیر شود، نوعی فرصت سوزی به همراه ایجاد آلودگی محیط زیستی رخ می‌دهد و فرصت بالندگی از صنعت قیر نیز گرفته خواهد شد.»
شیخی در پاسخ به این پرسش «تعادل» که آیا سرریز شدن خوراک ارزان به سمت صنعت قیر و افزایش به یک‌باره تولید وکیوم باتوم باعث اشباع عرضه قیر، افزایش رقابت و متضرر شدن تولیدکنندگان قیر نمی‌شود؟ بیان کرد: «اگر برنامه‌ریزی صحیح صورت بگیرد و رشد عرضه خوراک به صنعت قیر به صورت مرحله به مرحله انجام شود، می‌توان بازار را کنترل کرد و در مجموع می‌توان گفت که مقررات بین‌المللی دریانوردی به نفع صنعت قیر خواهد بود.»
با این وجود، پیش‌تر سید حامد حسینی، یکی از اعضای اتحادیه صادرکنندگان فرآورده‌های نفت، گاز و پتروشیمی ایران به «تعادل» گفته بود که صنایع قیر امکان جذب بیشتر از 2 الی 3 میلیون تن نفت کوره را ندارند و بیش از 15 میلیون تن مازوت تولیدی کشور بلااستفاده باقی می‌ماند.
