داستان صنعت در جاده سنگلاخ

گروه کلان |محسن شمشیری |

رییس‌جمهور در حکم خود به مدرس‌خیابانی، سرپرست جدید وزارت صمت، انتظارات خود را مطرح کرده و از سرپرست جدید وزارت صمت خواسته تا با بهره‌گیری از نظرات صاحب‌نظران نسبت به مدیریت بازار و تامین کالاهای اساسی و ساماندهی قیمت خودرو اقدام کند. این نکته نشان می‌دهد که آشفتگی این روزهای بازار خودرو و نجومی شدن قیمت خودروهای داخلی و نیز کمبود و گرانی روزافزون کالاها و اقلام اساسی، رییس‌جمهور را مجبور به اتخاذ این تصمیم کرده است. البته فشار سنگین بخش صنعت و معدن و تولید و تجارت و بازرگانی کشور بر یک وزارتخانه و عدم توفیق دولت در تفکیک وزارت بازرگانی از وزارت بزرگ صمت نیز مزیت بر علت است و انتظارات از این وزارتخانه را به‌شدت افزایش داده و در نتیجه نه تولید و صنعت به مسیر اصلی بازگشته است و نه تنظیم بازار، صادرات و واردات و بازرگانی کشور در حد مورد انتظار است.

اما این پرسش مطرح است که فرد مورد نظر رییس‌جمهور برای اداره وزارت پرحجم و پر مسوولیت صنعت، معدن و تجارت تا چه میزان قادر به کنترل اوضاع است؟ واقعیت این است که وزیر صمت اگر بهترین مرد صنعت و اقتصاد ایران باشد، بازهم به تنهایی قادر به حل مشکلات و چالش‌ها نیست. زیرا وزارت صمت دقیقا در جایی بنا شده که برآیند آثار فضای کسب وکار، محیط کلان اقتصاد، و امواج سیاست خارجی و سیاست داخلی خود را در آنجا نشان می‌دهد و آنچه در بازار کالا، خودرو، معدن و صنایع معدنی، تجارت، واردات و صادرات شاهد هستیم در واقع محصول امواجی است که در سایر حوزه‌ها شکل گرفته است.  بسیاری از وزرا در چنین وضعیت امکان اثرگذاری بر برآیند محیط کسب وکار را ندارند و نمی‌توانند بر مشکلات ساختاری و ریشه‌ای اقتصاد که متاثر از سیاست‌های داخلی و خارجی و تصمیمات کلان اقتصاد است حاکم شوند و لذا عملا به کارهایی اقدام می‌کنند که می‌تواند در کوتاه‌مدت تاحدودی مشکل را حل کند اما راه‌حل ریشه‌ای و ساختاری رفع چالش‌ها عملا دور از دسترس بوده و به تاخیر می‌افتد و سرانجام روزی فرا می‌رسد که دیگر با تزریق پول و نقدینگی و کنترل قیمت‌ها ومجبور کردن شرکت‌ها به برخی اقدامات نمی‌توان جلوی بحران را گرفت. زیرا تولید به قیمت مورد انتظار، اولا به نقدینگی و پول ارزان قیمت نیاز دارد ودوما به کاهش هزینه‌های مبادله مرتبط است. در نتیجه در شرایطی که عملا تولید کاهش یافته و هزینه تولید به‌شدت رشد کرده، نمی‌توان انتظار داشت که شرکت‌ها محصولات را ارزان به بازار عرضه کنند.  به‌خصوص در شرایطی که بهره وری در سه دهه اخیر به دلیل فشار گروه‌های ذی نفوذ و افزایش هزینه‌ها کاهش یافته و امکان مشارکت با شرکت‌های خارجی، انتقال دانش فنی و بهبود کیفیت وجود ندارد، طبیعی است که هزینه تولید بیش از کیفیت و تنوع محصول رشد کرده و شرکت‌های بزرگی مانند خودروسازان از یک سو باید به انتظارات مطرح در جامعه و عرضه ارزان محصولات اقدام کنند و از یک‌سو باید پاسخ انتظارات افراد، گروه‌ها، قراردادها و هزینه‌سازی‌ها را بدهند. نتیجه این می‌شود که گاو 9 من شیر ده صنعت، عملا نحیف و ضعیف شده و دیگر قادر نیست که به انتظارات موجود پاسخ دهد و اگر تمام فضای اقتصاد به صورت انحصاری در اختیارش باشد، امکان رشد بهره وری و کارایی، افزایش درآمد، سرمایه و سود را ندارد و دایم باید از بانک‌ها قرض کند و سود بانکی بالا بدهد و به همه جا مقروض باشد تا بتواند هزینه‌های سنگین داخلی را تامین کند و محصولات را به قیمت مصوب عرضه کند و در فرآیند بعدی تولید بازهم با کمبود مواجه شود و بیشتر قرض کند و... از این‌رو باید این پرسش را مطرح کنیم که در کنار فضای انحصاری که برای برخی صنایع مانند خودروسازی در نظر گرفته شده، مسوولان، گروه‌های صاحب قدرت، نهادهای مرتبط با صنعت و مصرف‌کنندگان چه انتظاراتی از این صنعت دارند؟ برخی مدیران خودروسازی در این زمینه گفته‌اند که در مقابل موقعیت انحصاری بازار داخلی، عملا کوهی از هزینه‌های روبه رشد و سرو کله زدن با نهادها و شرکت‌ها و سازمان‌های مختلف مرتبط با صنعت ایجاده شده است. از بالا رفتن نرخ ارز و تورم، نرخ سود بانکی، استانداردهای بهداشتی وامنیت سرنشین، تا شماره‌گذاری، کاهش خرید اعتباری و ال سی‌های داخلی گرفته تا قیمت‌گذاری‌های نامتناسب با رشد هزینه‌ها همگی موجب کاهش بهره وری، کیفیت، کارایی، سودآوری و درآمد زایی شده است و در عین حال که دایم گفته می‌شود صنعت با انحصار مواجه است اما در مقابل توجه نداریم که محیط کلان اقتصاد دایم با رشد هزینه‌ها و گرفتاری‌های متعدد مواجه می‌شود و هر سازمان و بانک و بیمه و مسوولی برای خود قانون، مقررات و هزینه‌ای ایجاد می‌کند.  به عبارت دیگر، انحصار زمانی معنای واقعی خود را پیدا می‌کند که جاده‌ای آسفالت وجود داشته باشد و یکی دو شرکت به سادگی و بدون مزاحمت تخته گاز بروند و سود ببرند. اما وقتی دایم در مسیر این جاده، آب و گل و باتلاق و سنگ و خاک و آتش قرار دهیم، دیگر به معنای فضای ساده تولید و فروش و سودآوری نیست و عملا ابر و باد و مه و خورشید و فلک برای تولید و صنعت هزینه‌سازی می‌کند.  وقتی مدیران صنعتی کشور می‌گویند که بیش از 70 درصد وقت خود را برای کاهش هزینه‌های مالی، هزینه‌های مبادله و پنهان، رفت و آمد به اداره استاندارد، نیروی انتظامی، بیمه و بانک و سایر نهادها و مراکز و کارخانه‌ها صرف می‌کنند، به این معنی است که تغییر دایمی فضای کسب وکار، هزینه‌های تولید را به‌شدت افزایش داده و اصل تولید، تحقیق و توسعه و خط مونتاژ به یک کار حاشیه‌ای و با زمان کمتر تبدیل شده است و مهم‌تر از تولید، حاشیه‌ها و هزینه‌های مبادله در اقتصاد است.  وقتی دوره ال‌سی‌های داخلی کاهش یافت و خرید اعتباری کمتر شد و خرید نقد جای آن را گرفت، عملا نیاز به نقدینگی و دریافت تسهیلات از بانک‌ها بیشتر شد، دولت به دلیل رشد مخارج و بدهی‌های خود، آورده نقدی به شرکت‌ها نداشته و سهامداران به جای آورده نقدی، عملا شرکت‌ها و کارخانه‌ها را از نقدینگی خالی کرده‌اند. سرمایه شرکت‌ها اندک است و تعدادی از‌آنها به دلیل زیان انباشته مشمول ماده 141 قانون تجارت شده‌اند و به افزایش سرمایه، تجدید ارزیابی و کمک گرفتن از سهامداران برای خروج از این وضعیت نیازمند هستند.  در شرایطی که شیوع کرونا، رکود تورمی سال‌های اخیر، تحریم، تنش در سیاست خارجی، مشکلات ساختاری اقتصاد ایران و گرفتاری‌های محیط کسب و کار، رشد نقدینگی و تورم و افزایش هزینه‌ها، نوسان در تجارت، صادرات و واردات، رشد نرخ ارز و... از یک سو تولید و توزیع و تجارت را با مشکل مواجه کرده و از سوی دیگر، قدرت خرید مردم و تقاضا برای خرید کالا را تحت تاثیر قرار داده است، طبیعی است که وزیر صمت و وزارتخانه بزرگ و پر مشغله آن نمی‌تواند هم تولید را در این شرایط حمایت کند و رشد تولید ایجاد کند و از سوی دیگر، در بازار کالا تنظیم بازار ایجاد نماید.  زیرا با افزایش هزینه‌های تولید، از تولید گوشت و مرغ و دامداری‌ها گرفته تا تولید خودرو، با رشد هزینه‌های تولید، هزینه‌های مالی، نوسان قیمت‌ها و... مواجه هستند و نیازمند افزایش قیمت کالاها هستند تا هزینه‌های خود را پوشش دهند. لذا انتظار حمایت از وزیر صنعت دارند . اما از سوی دیگر، از همان وزارتخانه و وزیر تجارت و بازرگانی می‌خواهیم که بازار کالا را تنظیم کند تا مردم با نوسان قیمت خودرو مواجه نشوند و قدرت خرید مردم کفاف معیشت آنها را بدهد و لذا با موج سنگین هزینه‌های تولید، نمی‌توان بازار را با کنترل شدید قیمت‌ها همراه کرد و موجب کمیابی و نایابی کالاها شد.  براین اساس، نه‌تنها هیچ شیرمرد اقتصاددانی نمی‌تواند در این شرایط هر دو کار سخت را با هم انجام دهد، بلکه هر نوع دخالتی که انجام دهد و از هر طرف که فشار را افزایش دهد در نهایت به گرانی و کمیابی و نایابی کالاها منجر خواهد شد و زیان انباشته خودروساز و تولید‌کننده را افزایش خواهد داد.  از این‌رو، هم قدرت خرید مردم و بازار کالاها به نفس تازه و تحول در محیط کسب وکار نیازمند است و هم تولید‌کننده چشم به کاهش هزینه‌های مبادله و تولید دوخته تا هزینه‌های خود را کاهش دهد بتواند به تولید ادامه دهد.  اما سیاستی که دولت در این شرایط و در سال‌های اخیر انجام داده، تنها تزریق دایمی حجم پول بوده و عملا با روزانه بیش از 1200 میلیارد تومان رشد نقدینگی و تسهیلات بانکی، اقتصاد را روی پا نگه داشته است اما کارخانه‌ها و تولید بیش از این نمی‌توانند تنها با تامین پول و نقدینگی ادامه دهند زیرا نتیجه آن عملا تورم و بالا رفتن هزینه‌ها در باز خورد نقدینگی و تورم است. کارخانه‌ها به فناوری، مشارکت با تولید‌کننده خارجی، انتقال دانش فنی، تقویت حقوق مالکیت و امنیت سرمایه‌گذاری، نیازمند هستند تا تولید به جای سفته بازی و خرید و فروش و دلالی حاکم شود و فضای کسب وکار به نفع تولید و کاهش هزینه‌ها تغییر کند. 

در نتیجه نمی‌توان انتظار داشت که تنها با تغییر وزیر اتفاق مهمی رخ دهد زیرا در زمان وزارت قبلی، بسیاری از مدیران صنعتی ارتباط موثری با وزیر داشتند اما هماهنگی‌ها و سیاست‌های مدیریت قبلی برای تقویت تولید و کنترل قیمت‌ها نتوانست به نتیجه برسد . اما این نوع همکاری و هماهنگی به تنهایی راهگشا نیست و مدیران صنعتی نیازمند تغیر فضای کسب وکار و تولید، کاهش هزینه‌های مبادله و هزینه‌های مالی و بانکی، هزینه‌های ارتباط خارجی و... هستند. 

به هر حال، مجموعه مشکلات پیش روی سرپرست جدید وزارت صمت، آن‌قدر گسترده است که حل آنها در کوتاه‌مدت، بعید به نظر می‌رسد و مدیران صنعتی کشور، سرپرست یا وزیر بعدی نیازمند سیاست‌های حمایتی بیشتری از سوی مدیران کلان و ارشد اقتصاد و سیاست کشور هستند تا مشکلات ساختاری و فضای کسب و کار را به نفع تولید تغییر دهند. 

    انتظار مصرف‌کننده 

چهار دهه پیش، بسیاری ازجوانان سنین 20 تا 35 سال یا در جبهه جنگ حضور داشتند یا در روستا و شهر مشغول تامین معیشت برای خانواده بودند و عده‌ای حسابی درس می‌خواندند تا به کار و زندگی بهتر برسند و در رقابت با دیگران پیشتاز باشند و لذا اصلا خیال داشتن یک خودرو را به ذهن خود راه نمی‌دادند و انتظار نداشتند که مالک خودرو باشند. اما در دهه فعلی، بسیاری از جوانان نسبت به گرانی خودرو و نداشتن امکان رانندگی در جاده‌ها و خیابان‌ها انتقاد می‌کنند و جوان بالای 20 سال انتظار دارد که هر چه سریع‌تر خودروی با کیفیتی سوار شود و خودروهای روز دنیا را در ایران ببیند.  این نکته نشان می‌دهد که سطح توقعات مصرف‌کننده و جامعه نیز به دنبال چند برابر شدن هزینه‌ها، تورم ساختاری، سود بانکی، تغییر فضای کسب وکار و... به زیان خودرو ساز و تولید‌کننده تغییر کرده و فشار بر شرکت‌های صنعتی از سوی جامعه نیز افزایش یافته است. اما خودروساز، برای پاسخ به این نیاز جوانان امروز که از انفجار جمعیتی دهه 60 و 70 اکنون به بازار مصرف وارد شده‌اند، باید چند برابر سال‌های اخیر، امکان ارتباط و بستن قرارداد با شرکت‌های معتبر خارجی را داشته باشد، به منابع بانکی ارزان قیمت دسترسی داشته باشد، امکان اجرای استانداردهای جهانی را داشته باشد، محیط کلان و فضای کسب وکار بهتری داشته باشد و... تا بتواند انتظارات را برآورده کرده و رضایت مشتری را کسب کند.  اما موضوع این است که در فضایی که انحصاری به نظر می‌رسد فضای اقتصاد و جامعه نیز به شرایط صنعتی کشور کمک کرده و بهبود کیفیت و کاهش هزینه‌ها را از دسترس خارج کرده است. به عبارت دیگر، همان جمله معروف است که جاده ما به پیکان ما می‌آید، بانک و فضای و کسب وکار، مدیر صنعتی، سیاست‌های دولت، سیاست خارجی و... همگی به هم می‌آیند ... و اگرانتظار داریم که پیکان و پراید به خودروی بهتری تبدیل شوند باید جاده، فضای کسب وکار، خصوصی‌سازی واقعی، احترام به کارآفرینان، امنیت سرمایه‌گذاری، ‌حقوق مالکیت و... نیز بهتر شود تا شاهد حضور خودروسازان وصنعتگران با کیفیت و به روز دنیا در ایران باشیم.