آنگونه كه مسعود دانشمند، عضو هيات‌مديره كانون موسسات حمل‌ونقل ايران گفته، در اثر تنش در درياي سرخ حدود 30 درصد هزينه و كرايه حمل دريايي افزايش پيدا كرده كه درباره حمل كالاهاي ويژه به 50 درصد مي‌رسد. اين مساله حمل و نقل بار از طريق خليج فارس و طبعا روي صادرات مواد پتروشيمي ايران به اروپا اثرگذاشته است.
مسعود دانشمند در گفت‌وگو با ايلنا درباره اثرگذاري تنش‌هاي اخير در درياي سرخ كه در پاسخ به حمله رژيم صهيونيستي به غزه صورت مي‌گيرد، اظهار كرد: با توجه به مشكلاتي كه در درياي سرخ به وجود آمده حدود 30 درصد هزينه و كرايه حمل دريايي افزايش پيدا كرده كه اين رقم در حوزه از چين به حوزه خليج فارس و اروپا بيشتر است و درباره حمل كالاهاي ويژه به 50 درصد مي‌رسد. وي ادامه داد: تعداد كشتي‌ها ثابت بوده و در شرايطي كه زمان سفر كشتي طولاني مي‌شود، بار متراكم خواهد شد و كشتي كه قرار بود در مدت زمان دو ماه در رفت و برگشت از بندر شانگهاي به اروپا بار حمل كند الان اين مدت زمان براي اين كشتي براي حمل همين كالا در اين مسير به سه ماه رسيده است و يك ماه بار در اين كشتي مي‌ماند.
عضو هيات‌مديره كانون موسسات حمل‌ونقل ايران افزود: در اين شرايط اين كشتي بايد دماغه اميد نيك را طي كند كه مسافت آن طولاني‌تر خواهد شد و قاعدتا سوخت بيشتري مصرف مي‌كند و در اين مدت دستمزد بيشتري بايد به پرسنل بپردازد. هزينه اجاره كشتي در اين مدت زمان هم اين مبالغ اضافه مي‌شود و در نتيجه كرايه حمل بار افزايش پيدا مي‌كند.
دانشمند درباره مسير جايگزين درياي سرخ كه بتوان از آن مسير افزايش هزينه‌هاي حمل بار را كنترل كرد، گفت: هيچ مسير جايگزيني وجود ندارد، در درياي سرخ كانال سوئز به مديترانه منتهي مي‌شود و اگر تردد از درياي سرخ نباشد و نتوانيم از كانال سوئز عبور كنيم كه به مديترانه برسيم، كشتي‌ها ناچار مي‌شوند كه آفريقا را دور بزنند و هيچ راه‌حل ديگري وجود ندارد، جز اينكه كشتي‌ها آفريقا را دور بزنند و از جبل‌الطارق به مديترانه برسند.
وي خاطرنشان كرد: دو سال گذشته هم كه كانال سوئز به دليل انحراف يك كشتي مسدود شده بود باز هم از دماغه اميد نيك استقبال نشد و از آنجايي كه كانال سوئز سريعا باز شد و مشكل فني بود آثار آن را كمتر در بازارها ديديم اما آثار جنگ حال حاضر در درياي سرخ به اين سادگي‌ها قابل پيش‌بيني نيست و نمي‌دانيم اين تنش چه زماني به پايان مي‌رسد.
عضو هيات‌مديره كانون موسسات حمل‌ونقل ايران ادامه داد: از آنجايي كه صاحبان بار، كالاي به فروش رسيده را به خريدار برسانند، اين افزايش هزينه را به خريدار تحميل مي‌كنند و در نهايت ترددها از مسير دماغه اميد نيك انجام مي‌شود. دانشمند درباره اثرگذاري اين اتفاق بر ايران اظهار كرد: كالاهاي صادراتي مانند محصولات پتروشيمي كه سهم حدود 20 ميليارد دلاري در صادرات ايران را دارد و عمدتا مسير آنها اروپا است، از اين موضوع اثرپذير هستند و البته كالاهايي كه از چين به ايران مي‌رسند كمتر اثر مي‌پذيرند اما آثار غير مستقيم اين است كه به دليل طول مسافت تردد كشتي‌ها زياد شده و تعداد كشتي‌هاي موجود براي حمل بار كاهش يافته است. بنابراين كرايه حمل كالا در حوزه خليج فارس هم از اين موضوع اثر مي‌پذيرد.
وي تاكيد كرد: با تغيير مسير كشتي‌ها مدت حمل بار در برخي از موارد از 15 روز به 30 روز رسيده و شركت‌هاي كشتيراني هم از اين افزايش كرايه حمل سود نمي‌كنند چراكه هزينه‌هاي كشتيراني هم افزايش پيدا كرده است.
تنش‌ها كرايه حمل بار را تا ۵۰ درصد گران كرد
اثرپذيري صادرات صنعت پتروشيمي ايران از جنگ درياي سرخ
آنگونه كه مسعود دانشمند، عضو هيات‌مديره كانون موسسات حمل‌ونقل ايران گفته، در اثر تنش در درياي سرخ حدود 30 درصد هزينه و كرايه حمل دريايي افزايش پيدا كرده كه درباره حمل كالاهاي ويژه به 50 درصد مي‌رسد. اين مساله حمل و نقل بار از طريق خليج فارس و طبعا روي صادرات مواد پتروشيمي ايران به اروپا اثرگذاشته است.
ارسال نظر
