فرمول افزایش بهره‌وری هواپیماها

گروه راه شهرسازی|سارا حامدی|

توافق ایران با کشورهای 1+5 و اجرایی شدن برجام از دی ماه سال گذشته موجب شد تا تحریم‌های هوایی ایران ملغی شود.

از باز شدن فضای آسمان ایران به روی ایرلاین‌هایی آسیایی و اروپایی که تا پیش از این تحت تاثیر تحریم‌ها نمی‌توانستند به محدوده آسمان ایران وارد شوند گرفته تا نوسازی ناوگان هوایی کشور با نهایی شدن قراردادهای خرید هواپیما از دو غول بزرگ هواپیماسازی بویینگ و ایرباس همه و همه میوه‌های برجام و برداشته شدن تحریم‌ها به شمار می‌روند. از سوی دیگر ماه‌هاست که پس از نهایی شدن قراردادهای خرید هواپیما و با ورود نخستین فروند هواپیمای نو ایرباس به کشور تمامی اخبار هوایی رسانه‌های داخلی و اکثر خبرگزاری‌های خارجی به این موضوع مربوط شوند.

خرید هواپیماهای نو و مدرن علاوه بر اینکه موجب نوسازی ناوگان هوایی کشور می‌شوند، این توانایی را دارند که با بهبود ضریب ایمنی هواپیماها اعتبار ایرلاین‌های ایرانی را ابتدا در منطقه و سپس در دنیا افزایش دهند تا تعداد بیشتری از مسافران تمایل داشته باشند برای سفر از ایرلاین‌های ایرانی استفاده کنند.

آرمان بیات، کارشناس هوایی در گفت‌وگو با «تعادل» با اشاره به اینکه ابتدا باید ساختار و نوع دسته‌بندی هواپیماها را بشناسیم گفت: هواپیماها به 3دسته اصلی تقسیم می‌شوند. هواپیماهای کوتاه برد با پروازهای زیر دو ساعت، هواپیماهای با برد متوسط برای مسافت‌های بین 2 تا 6 ساعت و نوع سوم هواپیماها با برد بلند که برای مسافت‌های بلند و بیش از 6 ساعت مورد استفاده قرار می‌گیرند. وی افزود: عمدتا هواپیماهای نوع اول و دوم هواپیماهای باریک پیکر و تک راهرویی هستند که سقف ظرفیتی آنها حداکثر 220 صندلی است. این دو نوع هواپیما مناسب پروازهای بین 2 تا 6 ساعت هستند.

این کارشناس هوایی ادامه داد: ممکن است از این نوع هواپیماها در مسیرهای زیر 2 ساعت نیز استفاده شود که البته این موضوع به میزان تقاضای بازار نسبت به مقاصدی که ایرلاین‌ها برای این نوع هواپیماها تعریف می‌کنند بستگی دارد. اما هواپیماهای با برد بلند هیچگاه در مسافت‌های کوتاه استفاده نمی‌شوند و برعکس این امر نیز صادق است، یعنی از هواپیماهای کوتاه برد و برد متوسط نیز در مسافت‌های طولانی استفاده نمی‌شود. هر کدام از این هواپیماها ظرفیت خود را دارند.

آرمان بیات تصریح کرد: در خصوص هواپیماهایی که ایران خریداری کرده است نیز باید بگویم که از هر سه نوع هواپیمایی که پیش‌تر نام برده شد (یعنی هم کوتاه برد، برد متوسط و برد بلند) انتخاب شده است. به عنوان مثال، برای مسیرهای کوتاه و زیر 2 ساعت هواپیمایATR ملخی با متوسط 68 صندلی برای مسیرهای زیر 2 ساعت و یک ساعت انتخاب شده است. بیات گفت: نباید فراموش شود که بافت فرودگاهی در کشور ما متراکم و مسیرها بین شهرهای غیراصلی کوتاه است و حداکثر فاصله بین شهرهای اصلی نیز بیشتر از 90 دقیقه پرواز نیست. بنابراین از هواپیماهای کوتاه برد برای مسیرهای کوتاه، و از هواپیماهای با برد متوسط برای پرواز به شهرهای اصلی داخلی که متوسط زمان پرواز بیشتر از یک ساعت و نیم بین دو نقطه نیست، می‌توان استفاده کرد. البته از هواپیماهای با برد بلند نیز می‌توان برای مسیرهای تا 6 ساعت پرواز نیز استفاده کرد که این موضوع بستگی به سیاست‌های شرکت هواپیمایی دارد.

وی افزود: می‌توان از هواپیماهای پهن پیکر یا با برد بلند نیز برای مسیرهای برد متوسط به بالا (بیش از 6 ساعت) استفاده کرد. در کشور ما اما از آنجایی که هر کدام از شرکت‌های هواپیمایی نقشه پروازی مخصوص به خود را دارند، بر اساس همان نقشه مخصوص به خود و با در نظر گرفتن نوع مقاصد، ظرفیت و تعداد پرواز روزانه مورد نیاز، اقدام به انتخاب و خرید انواع مختلف هواپیما برای خود می‌کند. در خصوص خریدهای ایران ایر نیز چنین موضوعی صدق می‌کند و این شرکت هم بر اساس نقشه پروازی خود و سیاست‌گذاری‌هایش در این خصوص اقدام به انتخاب هواپیما، هم از دسته هواپیماهای باریک پیکر و هم از مدل هواپیماهای پهن پیکر از ایرباس و بویینگ کرده‌اند.

آرمان بیات ادامه داد: اما اینکه ضریب تعداد این هواپیماها نسبت به یکدیگر باید چقدر باشد به استراتژی شرکت هواپیمایی خریدار این هواپیماها بستگی دارد که در آن مشخص شده است که به چه دلیلی از انواع هواپیماها تعداد معینی خریداری شده است.

بیات افزود: در دنیا تمام این موارد ارتباط مستقیمی با راهبرد کسب و کار و مدل اقتصادی شرکت هواپیمایی خریدار هواپیماها دارد. به عنوان مثال یک شرکت هواپیمایی مانند ایرلاین ترکیه از مدل HUB&SPOK استفاده می‌کند و بر این اساس، هواپیماهای برد متوسط خریداری کرده و در کنار آن از 1 یا 2 فروند هواپیمای پهن پیکر برای انجام پروازهای خود استفاده می‌کند. اما ایرلاینی مانند امارات روش دیگری در خرید و انتخاب هواپیماهای خود دارد بطوری که کل ناوگان این شرکت هواپیمایی از هواپیماهای پهن پیکر تشکیل شده است و حتی برای مسیرهای کوتاه خود هم از هواپیماهای پهن پیکر استفاده می‌کند.

این کارشناس هوایی تاکید کرد: در صورتی که متوسط 87 دقیقه را فقط برای پروازهای داخلی در نظر بگیریم باید بررسی کنیم که هواپیما در یک روز چند بار می‌تواند پرواز کند. طبیعتا نباید از هواپیماهای پهن پیکر در مسیرهای داخلی استفاده شود. از هواپیمای باریک پیکر هم که قرار باشد استفاده کنیم، باید دید که چه توجیهی از لحاظ مقاصد دارد. هواپیماهای کوتاه برد هم که دایم در مسیرهای داخلی استفاده می‌شوند. وقتی که 90 دقیقه پرواز است ما ظرفیت آن را داریم که تعداد پروازهای روزانه را حداکثر تا 8 بار در هر روز به ازای هر پرواز افزایش دهیم که به این موضوع بهره‌وری هر فروند هواپیما در روز می‌گویند. این 8 پرواز در روز ضرب در 90 دقیقه متوسط پرواز تقسیم بر 60، مدت زمانی می‌شود که بهره‌روی نسبت ساعت به پرواز روزانه هواپیما را مشخص می‌کند. آرمان بیات گفت: در حال حاضر متوسط بهره‌وری پروازی هر هواپیما حدود 7-6 ساعت است که البته لازم است حداقل به 10-9 ساعت پرواز برسد تا به استاندارد جهانی نزدیک شویم.

در واقع ما 3-2 ساعت از استاندارد پرواز عقب هستیم و دلیلش هم این است که در فرودگاه‌های ما عمدتا 6 پرواز در روز انجام می‌شود.

بیات ادامه داد: از سوی دیگر اگر در روز 8 بار پرواز انجام شود و هر پرواز 130 تا 150 پرواز داشته باشد، می‌توانیم 1200 صندلی را تنها در فضای داخلی عرضه کنیم. اگر متوسط پروازی به 3 تا 3. 5 ساعت پرواز برسد ممکن است تعداد پرواز در روز به 4 یا 2 پرواز در روز کاهش پیدا کند که البته این نیز بستگی به سیاست شرکت هواپیمایی دارد. این کارشناس هوایی گفت: در خصوص پروازهای بلندمدت یعنی 7-6 ساعت قطعا تعداد پروازها به روزی دو پرواز خواهد رسید یعنی یک پرواز 5 ساعت می‌رود و 5 ساعت می‌آید، چون طول زمان پرواز زیاد است. پس هواپیماهای بین‌المللی، بیش از دو بار در روز پرواز نمی‌کنند. در طول یک سال بیشتر از 600 یا 700 بار نمی‌توانند پرواز کنند. حتی ممکن است هواپیماهای پهن پیکر کمتر از این مقدار نیز پرواز کنند. یعنی 10 ساعت پرواز بروند و 10 ساعت برگردند در روز 20 ساعت پرواز می‌شود و حتی ممکن است این هواپیماها 12-10 ساعت نیز بابت کارهای تعمیراتی زمین‌گیر شوند و به همین خاطر مبنای پرواز هواپیماها یک روز و نیم است نه یک روز. آرمان بیات تصریح کرد: پس هر چه پرواز کوتاه‌تر باشد، فرکانس پروازی هم بیشتر می‌شود و تعداد پرواز بالاتر می‌رود و همین امر موجب افزایش بهره‌وری هواپیما در روز، ماه در نهایت در سال خواهد شد.

وی تصریح کرد: در حال حاضر میزان متوسط بهره‌وری هواپیماها در کشور ما نزدیک 2000 تا 2100 ساعت است که نشان می‌دهد ما از 70 درصد ظرفیت‌ پروازی‌مان استفاده می‌کنیم که البته این آمار در دنیا بالای 3هزار و نزدیک 3500 ساعت است و لازم است تا موانعی که موجب شده تا این فاصله 1500 ساعتی به وجود بیاید و ما نتوانیم تعدادپرواز روزانه‌مان را افزایش دهیم را برطرف کنیم. اما با برطرف کردن این موانع می‌توانیم تا 30 درصد میزان بهره‌وری هواپیماها را افزایش داده و با ناوگان فعلی به عدد متوسط جهانی برسیم.

وی افزود: ما باید بتوانیم با ورود هواپیماهای جدید میزان بهره‌وری هواپیماهای خود را افزایش دهیم، چون با افزایش میزان بهره‌وری می‌توان هزینه‌های ثابت و جاری شرکت هواپیمایی را بر این تعداد پرواز سرشکن کرد. هر چه تعداد پروازها کمتر باشد هزینه آن بیشتر خواهد بود و به همین خاطر است که با افزایش بهره‌‌وری هواپیماها تعداد پروازها نیز افزایش یافته و البته هزینه آنها کاهش پیدا می‌کند.بیات تاکید کرد: از سوی دیگر افزایش تعداد پروازها با افزایش تعداد صندلی‌های پرواز هم رابطه مستقیم دارد و در واقع میزان عرضه افزایش می‌یابد. به موازات آن باید اقداماتی برای افزایش تقاضا نیز صورت بگیرد. باید تغییراتی در قیمت و کیفیت و خدمات ایجاد کرد تا مسافر رغبت پیدا کند تا از ایرلاین مورد نظر بلیت خریده و با آن پرواز کند. وی افزود: ما ظرفیت تبدیل شدن به هاب هوایی منطقه را داریم، اما هنوز توانایی‌اش را نداریم. چون توانایی با ظرفیت متفاوت است. توانایی موجب می‌شود بتوانیم ظرفیت‌های بالقوه ایجاد شده را به ظرفیت بالفعل تبدیل کنیم.

این کارشناس هوایی ادامه داد: ما ظرفیت بالقوه را داریم. اگر بخواهیم این ظرفیت بالقوه را به بالفعل تبدیل کنیم به یک توان نیازمندیم. به توان سازمانی، ساختاری، حقوقی، قانونی و منابع انسانی نیازمندیم و باید آنها را دستکاری کنیم. در کنار تمام این موارد نیاز به توان مدیریتی داریم. در غیر این صورت این ظرفیت ایجاد شده، نمی‌توانیم استفاده کنیم و فرصت را نیز از دست می‌دهیم.

آرمان بیات اظهار کرد: باید ببینیم چه کسانی می‌توانند از این ظرفیت‌های ایجاد شده هوشمندانه و حرفه‌یی استفاده کنند و به همین خاطر باید به سراغ آنها برویم. همچنین باید بررسی کنیم که در نظام مقرراتی و حقوقی چه نکاتی باید اضافه یا حذف شوند تا بتوانیم در این مقررات شفافیت ایجاد کنیم و درواقع باید این کارها انجام شود تا بتوانیم از ظرفیت‌های ایجاد شده درست استفاده کنیم.

مشاهده صفحات روزنامه