سبقت تقاضای حمل جاده‌ای کالا از عرضه
گروه راه و شهرسازی| زهره علامی|
در حالی که حمل و نقل جاده‌یی سهمی حدود 85 درصد از ارزش اقتصادی حمل و نقل بار و مسافر کشور را به خود اختصاص داده است، اما نگاهی به وضعیت جابه‌جایی کالا و همچنین مسافر نشان از نبود برنامه مشخص و تدوین شده در این حوزه دارد.
در این میان، بررسی مشکلات فعالان حوزه حمل و نقل کالا حاکی از وضعیت نامطلوب کامیون داران و زمان انتظار طولانی آنها در مبادی ورودی از جمله بنادر و مرزهای کشور برای دریافت بار، وجود بیش از 65هزار کامیون فرسوده در کشور، بیکاری تعداد بسیاری از کامیون‌داران به علت نبود بار برای ترانزیت و حتی بار داخلی است که نیاز به تحلیل و حل مشکلات و مسائل این حوزه را دوچندان می‌کند.
اهمیت اثرگذاری شرایط حمل و نقل جاده‌یی کالا در نرخ رشد اقتصادی کشور محور گفت‌وگوی «تعادل» با برخی از کارشناسان این حوزه است. در این گفت‌وگو‌ها از نبود حمایت کافی از سوی سازمان راهداری برای پرداخت تسهیلات و ارائه امتیازات به دارندگان کامیون‌های نو، قوانین دست و پا گیر گمرکی، نبود برنامه تدوین شده برای هماهنگی شرکت‌های حمل و نقل و... به عنوان عوامل کاهش حجم حمل و نقل کالای داخلی و خارجی یاد شد.
علیرضا پاسبان، کارشناس حمل و نقل جاده‌یی درباره مشکلات حمل و نقل کالا به «تعادل» می‌گوید: حمل و نقل بار به دو بخش واردات و صادرات و ترانزیت کالا تقسیم می‌شود که در ترانزیت کالا در مرز بندرعباس و بازرگان با مشکلات عدیده‌یی مواجه هستیم.
وی می‌افزاید: آغاز ترانزیت برای یک کامیون در بندرعباس حدود یک هفته زمان می‌برد تا اینکه بار از کشتیرانی تحویل گرفته، از گمرک بندرعباس خارج کرده و سپس به سمت مرز سرخس حرکت کند.
این کارشناس حوزه حمل و نقل اظهار می‌کند: ترک‌ها و پاکستانی‌ها مسیر جایگزینی به جای مسیر ایران در نظرگرفته‌اند، ترک‌ها از مسیر آذربایجان به ترکمنستان می‌روند و پاکستانی‌ها که از بندرکراچی و عبور از افغانستان، بارشان را ترانزیت می‌کنند.
ساعت انتظار کاهش یابد
به گفته پاسبان، شرایط گمرکی در مرز ایران موجب شده که هم هزینه حمل کالا افزایش یافته و همزمان طولانی شده است که این مشکلات به دلیل کنترل‌های سخت، مسائل گمرکی و راننده برای دریافت برگه ترخیص بار و سپس شروع بارگیری و ترانزیت باید یک هفته درانتظار بماند.
وی اظهار می‌کند: راننده برای دریافت بار از بندر مرسین ترکیه در نهایت باید 24 ساعت منتظربماند. اما در ایران انجام بازرسی و بازکردن بسته‌بندی کالاها موجب طولانی شدن زمان ترانزیت می‌شود درحالی که گمرک باید به شرکت‌های حمل و نقلی اعتماد داشته باشد.
این کارشناس حوزه حمل و نقل بیان می‌کند: بازرسی‌های انجام شده در گمرک ترکیه به دو بخش زمینی و بندری تقسیم می‌شود که زمان انتظار برای بخش زمینی حدود 3 تا 4 ساعت و گمرک بندری هم 24 ساعت زمان می‌برد.
پاسبان معتقد است، باید از تجارب گمرکی و ترانزیتی کشورهای همسایه به ویژه ترکیه بهره‌گیری کرد و باید زمان و هزینه‌ها را
کاهش داد.
وی با اشاره به کندی روند واردات و صادرات، می‌گوید: تا زمانی که مسائل بانکی ازجمله سوییفت باز نشده است و امکان حواله پول وجود ندارد و تا زمانی که واردات و صادرات کالا انجام نشود نمی‌توان به بهبود حمل و نقل امیدوار بود. این فعال حوزه حمل و نقل می‌افزاید: برای داشتن یک حمل و نقل فعال زمینی باید مسائل بانکی ایران با دنیا حل شود و در این شرایط تجار نه صادرکننده موفقی هستند و نه می‌توانند وارد‌کننده کالا باشند.
عدم گشایش «ال‌سی» توسط بانک‌ها
پاسبان ادامه می‌دهد: هیچ بانکی در ایران نمی‌تواند ال‌سی باز کند. البته امکان گشایش ال. سی به شکل نمادین وجود دارد به عنوان نمونه برای حمل بار ایران خودرو به فرانسه، اعتبار اسنادی باز شد اما این امکان برای بازرگانان وجود ندارد و حتی در صورت گشایش ال‌سی بانک‌های دنیا این اسناد را قبول نمی‌کنند.
این فعال حوزه حمل و نقل جاده‌یی با اشاره به اینکه تحریم‌های بانکی مشکلات بسیاری را برای حمل و نقل کالا و ترانزیت ایجاد کرده است، می‌گوید: قوانین و مقررات گمرکی کشور، مانع تراشی‌های سازمان استاندارد و... موجب رسوب بار در بنادر و مبادی ورودی کشور می‌شود واز سوی دیگر، سفارش‌دهنده بار در انتظار دریافت کالاست.
وی اضافه می‌کند: مانع‌تراشی برای حمل و نقل و ترانزیت کالا در ایران در شرایطی انجام می‌شود که در کشورهای همسایه از جمله ترکیه و آذربایجان، سخت‌گیری‌های چندانی اعمال نمی‌شود و سفارش‌دهندگان کالا مسیرهای دیگر را به ایران ترجیح می‌دهند.
پاسبان تصریح می‌کند: قوانین و تشریفات ترانزیت و حمل و نقل کالا دست و پاگیر است و ترخیص بار که می‌تواند در مدت 4 تا 5 ساعت قابل انجام است حدود یک هفته زمان می‌برد و حتی در مواردی شاهد رسوب بار به مدت دو تا سه هفته بوده‌ایم و همین موضوع موجب می‌شود که سفارش‌دهنده تنها برای یک بار اقدام به سفارش حمل و نقل و ترانزیت کالا در مسیر ایران کند و تمایلی برای تکرار دوباره سفارش ندارند.
این کارشناس حوزه حمل و نقل با تاکید بر محدود بودن ترانزیت در کشور می‌گوید: در حال حاضر کالای چندانی در سبد واردات و صادرات وجود ندارد و در واقع حمل و نقل و ترانزیت کالا در ایران حرفی برای گفتن ندارد و تعداد بسیاری از کامیون‌داران بیکار هستند. وی ادامه می‌دهد: اگرچه قیمت سوخت، لاستیک و... افزایش یافته اما هزینه حمل و نقل ترانزیت و حمل و نقل کالا کاهش می‌یابد و هزینه ترانزیت کالا به‌طور متوسط از اروپا به ایران، از 5700 یورو به 5100 تا 5200 یورو رسیده است.
پاسبان بیان می‌کند: با توجه به اینکه بار چندانی برای عبور از مسیر ایران وجود ندارد راننده به هزینه 5200 یورو راضی می‌شود و درصورتی که عرضه و بار زیاد باشد هزینه حمل کالا کاهش نمی‌یابد.
این فعال حوزه حمل و نقل معتقد است که برای حمل و ترانزیت کالا، ممکن است 5 کامیون به رقابت بپردازند که هر یک هزینه کمتری را پیشنهاد بدهد در اولویت قرارمی گیرد و در این شرایط، سود نصیب بازرگانان خارجی می‌شود. وی به تعداد بسیار کامیون‌داران بیکار درکشور اشاره می‌کند و می‌گوید: اگر به شهرک نمایشگاهی جاده ساوه مراجعه کنید، حجم فروشندگان کامیونی بسیار زیاد است. پاسبان تصریح می‌کند: اگر راننده‌یی قصد ترانزیت کالا به آلمان را داشته باشد بار به مدت سه تا چهار روز برای کنترل و نظارت در مرز نگه داشته می‌شود ضمن اینکه300 یورو از سوی گمرک ترکیه و 70 هزارتومان برای استفاده از دستگاه ایکس‌ری توسط گمرک ایران دریافت می‌شود.
8 میلیون تومان، درآمد ماهانه کامیون‌داران
این فعال حوزه حمل و نقل می‌گوید: کامیون در ایران ارزان نیست و کامیونی که در کشورهای همجوار بین 150 تا 200 میلیون تومان به فروش می‌رسد، در ایران رقمی حدود 400 تا 500 میلیون تومان به خود اختصاص می‌دهد و در واقع کامیون در ایران، کالایی گران محسوب می‌شود.
وی اظهار می‌کند: کامیون رنو 10 ساله دست دوم حدود 240 تا 250میلیون فروخته می‌شود کامیونی که توانایی حمل بار تا اروپا را داشته باشد گران است و تنها کشنده آن حدود 250 میلیون تومان است که با قیمت 100 میلیون تومانی بارگیر آن حدود 350 میلیون تومان می‌شود.
پاسبان ادامه می‌دهد: در کشور ترکیه کشنده ولوو را می‌توان با 80 هزار یورو (هر یورو 4 هزار تومان) یعنی حدود 320 میلیون تومان خریداری کرد که رقم کل تریلی حدود 470 تا 480 میلیون تومان می‌شود. به گفته این کارشناس حوزه حمل و نقل جاده‌ای، نبود کالا برای حمل و نقل و ترانزیت، رانندگان را به انجام قاچاق تشویق می‌کند زیرا راننده 500 میلیون تومان برای خرید کامیون هزینه کرده است اما حدود 2 هزار یورو پس از حمل کالا برای راننده باقی می‌ماند که 6 میلیون آن باید برای پرداخت اقساط خرید یا نوسازی کامیون در نظر گرفته شود و تنها 2 میلیون آن برای خرج و مخارج زندگی می‌ماند.
وی ادامه می‌دهد: کرایه انجام 5 سرویس حمل کالا از تهران تا بندرعباس در یک ماه حدود 15 میلیون تومان است که 7 میلیون تومان آن برای سوخت، استهلاک و حقوق راننده اختصاص می‌یابد و 8 میلیون تومان باقی مانده برای راننده باقی می‌ماند که 6 میلیون تومان آن برای پرداخت اقساط است. پاسبان تصریح می‌کند: کامیونی ارزان‌تر از 250 میلیون وجود ندارد مگر اینکه کامیونی با عمر بالای 50 سال خریداری شود که حدود 60، 70میلیون تومان فروخته می‌شود و این کامیون راحتی لازم را ندارد و نصف عمر باقی مانده را هم باید در تعمیرگاه سپری کند و در حالی که باید برای هر 100 کیلومتر حدود 30 لیتر گازوییل مصرف شود، برای چنین کامیونی مصرف سوخت به 50 لیتر می‌رسد. این فعال حوزه حمل و نقل جاده‌یی پیشنهاد می‌دهد: کامیون‌های قدیمی از رده خارج شوند زیرا در برابر میزان معمولی سوخت مصرف می‌کنند و سرمایه ملی را هدر می‌دهند.
الگوبرداری از ترکیه
وی با اشاره به اهمیت نوسازی کامیون‌های قدیمی می‌گوید: سازمان راهداری باید از ترکیه در نوسازی ناوگان الگو بگیرد در این کشور حدود 30 سال پیش، اغلب کامیون‌های مورد استفاده در ناوگان حمل و نقل و ترانزیت کالا فرسوده بودند اما درحال حاضر میانگین سن این ناوگان به 3 سال رسیده است که این نشانه موفقیت روش‌های نوسازی در ترکیه است.
پاسبان می‌افزاید: کامیون دارانی که در خارج کشور فعالیت می‌کنند و بیشتر روزهای سال درایران نیستند از مالیات معاف شوند ضمن اینکه می‌توانند پلاک مخصوصی برای رانندگان ترانزیت درنظر بگیرند که نتوانند از کامیونشان در داخل برای حمل بار استفاده نکنند.
این کارشناس حوزه حمل و نقل اضافه می‌کند: باید به کامیون داران اجازه خرید و واردات کامیون نو را برای نوسازی ناوگان بدهند ضمن اینکه تسهیلات کم بهره در اختیار آنها قراردهند.
پاسبان می‌گوید: سازمان راهداری و حمل و نقل جاده‌یی باید مرکزآموزشی برای تربیت رانندگان ترانزیت تاسیس کند و درباره قوانین سایر کشورها و زبان انگلیسی آموزش‌هایی را به نیروی کار بدهند، زیرا با نوسازی ناوگان حمل و نقل، راننده‌یی که توانایی بهره‌گیری از این کامیون را داشته باشد دوچندان می‌شود.
وی با انتقاد از عملکرد سازمان راهداری درپرداخت تسهیلات نوسازی می‌گوید: برای خرید کامیون نو باید یک کامیون فرسوده به قیمت
40 میلیون تومان خریداری و توسط دولت اسقاط شود ضمن اینکه قیمت کامیون‌های فروخته شده هم گران‌تر از قیمت واقعی است و در این میان ارائه تسهیلات 9 درصد به کامیون داران به صرفه نیست.
این فعال حوزه حمل و نقل جاده‌یی تصریح می‌کند: 7 میلیون تومانی که دولت برای اسقاط کامیون فرسوده به کامیون‌دار می‌دهد در مقابل 40 میلیونی که از دست می‌دهد منصفانه نیست و در این میان حتی کامیون‌دارانی که ماشین خود را اسقاط می‌کنند دچار ضرر و زیان مالی می‌شوند زیرا از طرف سازمان راهداری به آنها 7 میلیون پرداخت می‌شود اما در صورت فروش کامیون فرسوده خود پول بیشتری به دست می‌آورند. پاسبان می‌افزاید: زمانی که جایگزین یا گزینه‌یی دیگری برای نوسازی در مقابل کامیون‌دار وجود نداشته باشد او مجبور به استفاده از این روش می‌شود درحالی که باید به شرکت‌های حمل ونقل یا کامیون‌داران اجازه خرید کامیون از خارج را بدهند و سود گمرکی از آنها دریافت نکنند و برای دریافت اقساط هم یک تا دو سال به راننده فرصت بدهند با انجام این اقدامات شاهد نوسازی ناوگان و استقبال کامیون داران برای نوسازی خودروهایشان خواهیم بود.
دلیل موفقیت تجربه ترکیه
حسین احمدی‌زاده، رییس کانون انجمن‌های صنفی موسسات و شرکت‌های حمل و نقل کالای کشور، با اشاره به اینکه برای بهبود در نوسازی ناوگان حمل و نقل جاده‌یی باید از کشورهای همسایه که در این زمینه موفق بوده‌اند الگوگیری کنیم، می‌گوید: اغلب کامیون‌های ترکیه‌یی در 30 تا 40 سال پیش ماشین‌های فرسوده بودند اما هم‌اکنون بهترین ناوگان حمل ونقل در میان کشورهای همسایه به ترکیه تعلق دارد.
احمدی‌زاده ادامه می‌دهد: نوسازی ناوگان حمل و نقل کالا در ترکیه به اعمال روش‌های مناسب از سوی دولت این کشور باز می‌گردد، دولت ترکیه از شرکت‌های حمل و نقلی برای خرید و واردات کامیون حمایت کرد ضمن اینکه تسهیلات ویژه‌یی هم برای کامیون دارانی که نوسازی کردند در نظر گرفت.
وی می‌افزاید: در ایران نه تنها تسهیلات مناسبی به خریدار کامیون نو پرداخت نمی‌شود بلکه پس از خرید هم امتیازاتی به کامیون نو داده نمی‌شود و در اغلب موارد کامیون‌های نو باید هزینه بیشتری نسبت به کامیون‌های فرسوده پرداخت کنند.
به گفته این مقام مسوول در بخش خصوصی، در حال حاضر در مبادی ورودی کشور و هنگام دریافت بار، کامیون‌های فرسوده و نو در یک صف در انتظار می‌مانند درحالی که باید تفاوتی میان کامیون فرسوده و کامیون نو و مدرن وجود داشته باشد تا کامیون داران برای خرید و نوسازی کامیون اقدام کنند. احمدی‌زاده اظهار می‌کند: در ایران کامیون‌های نو باید مالیات بیشتری نسبت به کامیون‌های فرسوده پرداخت کنند درحالی که در بسیاری از کشورها کامیون‌های نو به دلیل عدم ایجاد آلودگی، تا 5 سال مالیات نمی‌دهند این اقدام در شرایطی انجام می‌شود که باید برای کامیون‌داران کامیون‌های فرسوده، انگیزه‌یی برای نوسازی ایجاد شود.
راننده محوری به جای شرکت محوری
وی بیان می‌کند: در حال حاضر یکی از مشکلات حمل و نقل کالا در ایران وجود سیستم تک واحدی است و مالکیت بیش از 85 درصد ناوگان حمل و نقل، در اختیار رانندگان است و راننده محوری به جای شرکت محوری در ایران جاخوش کرده است.
احمدی‌زاده تصریح می‌کند: تسهیلات باید به شرکت‌های حمل و نقل پرداخت شود ضمن اینکه باید تفاهمنامه‌یی هم باید میان شرکت‌های حمل و نقلی کل کشور امضا شود که از ظرفیت کامیون‌های نو به صورت دوسر بار استفاده شود یعنی کامیونی که باری از بندرعباس به تهران حمل می‌کند از تهران هم باری برای بندرعباس داشته باشد و بدون کالا باز نگردد.
این فعال حوزه حمل و نقل جاده‌یی پیشنهاد می‌دهد که سیستم اجرا شده در اتوبوسرانی، ناوگان حمل و نقل هوایی و... مشاهده می‌شود در حمل و نقل و ترانزیت کالا هم اجرایی شود اما در حال حاضر چنین ارتباطی بین شرکت‌های حمل و نقلی وجود ندارد.
به گفته رییس کانون انجمن‌های صنفی موسسات و شرکت‌های حمل و نقل کالای کشور، رانندگان کامیون زمانی که به مقصد می‌رسند به ندرت می‌توانند دوباره کالایی را برای بازگشت پیدا کنند و این موضوع برای راننده همراه با ضرر و زیان مالی است اما در اغلب موارد، با توجه به اینکه مبادی ورودی بار و کالای بیشتری برای حمل دارند کامیون‌ها بدون بار باز می‌گردند.
احمدی‌زاده می‌گوید: در این شرایط راننده‌یی که باری را از بندرعباس به تهران حمل کرده است و هم‌اکنون باری برای بازگشت ندارد باید 1200، 1300 کیلومتر سوخت مصرف کند و به همراه آن مستهلک شود اما بدون بار بازگردد که همین مشکلات انگیزه نوسازی کامیون را از بین می‌برد زیرا تفاوتی بین کامیون نو و فرسوده وجود ندارد درحالی که برای افزایش استقبال باید از کامیون دارانی که اقدام به نوسازی کردند حمایت شود و با ساماندهی آنها در طرح دوسر بار، اشتیاق سایر رانندگان برای نوسازی کامیون را افزایش دهند.
ریسک سرمایه‌گذاری در حمل و نقل جاده‌ای
وی می‌افزاید: ریسک سرمایه‌گذاری برای خرید کامیون در ایران بالاست و صاحب کامیون فرسوده و حتی سرمایه‌گذار ترجیح می‌دهند که سرمایه خود را دربانک سرمایه‌گذاری کنند و سرمایه‌گذار هم انگیزه‌یی برای مواجهه با مشکلات این حوزه از جمله دریافت گمرکی، عوارض، امکان وجود کالای قاچاق در میان کالاها را ندارد.
احمدی‌زاده تصریح می‌کند: سازمان راهداری باید تسهیلات نوسازی را به شرکت‌ها پرداخت کند تا درصورتی که راننده نتوانست قسطی را پرداخت کند، شرکت از او حمایت کند، زیرا در برخی موارد به علت بالابودن حجم اقساط راننده مجبور به انجام سرویس‌های بیشترمی شود و همین موضوع خستگی راننده را افزایش داده و امکان تصادف را بالا می‌برد در حالی که اگر شرکت‌ها تحت نظارت شرکت‌های حمل و نقل باشند تعداد سرویس‌های آنها تحت کنترل خواهد بود. رییس کانون انجمن‌های صنفی موسسات و شرکت‌های حمل و نقل کالای کشور معتقد است که کامیون‌هایی که مربوط به شرکت‌های حمل و نقلی است و تازه نوسازی شده‌اند نباید در کنار کامیون‌های فرسوده در صف انتظار دریافت بار قرار گیرند و باید بدون انتظار به آنها کالا داده شود. وی بیان می‌کند: طرح نوسازی تاکسی‌ها که با همکاری شرکت ایران خودرو انجام شد الگوی خوبی است زیرا هم در کوتاه‌ترین زمان خودرو در اختیار راننده قرار گرفت و همین که حمایت مناسبی از خریداران تاکسی‌های نو به عمل آمد و باید برای کامیون‌هایی که جابه‌جایی کالا را برعهده دارند هم این‌گونه طرح‌ها اجرایی شود.
احمدی‌زاده اضافه می‌کند: هم‌اکنون تنها 15 تا 20 درصد کامیون‌های حاضر در ناوگان حمل و نقل کالا عضو شرکت‌های حمل و نقلی هستند البته کامیون داران برای حمل بار باید با شرکت‌ها همکاری کنند اما عضویت در یک شرکت را به سختی می‌پذیرند.
این فعال بخش خصوصی می‌گوید: در مبادی ورودی، سالن‌های اعلام بار ویژگی‌های بارهای موجود را اعلام می‌کنند و زمانی که نوبت کامیون شد حواله باری متناسب با شرایط کامیون و راننده به وی ارائه می‌شود و درواقع سالن اعلام بار واسطه بین شرکت‌های حمل و نقل و راننده کامیون است زیرا بار در شرکت‌ها وجود دارد اما اعلام ویژگی‌های بار و ایجاد ارتباط با راننده را سالن بر عهده دارد.
احمدی‌زاده می‌افزاید: به عنوان نمونه در بندرعباس، دفاتر شرکت‌های حمل و نقل در فاصله40 کیلومتری اسکله قرار دارند و زمانی که حواله کالا به راننده در سالن اعلام بار ارائه می‌شود وی باید به شرکت نام برده مراجعه کند و بار را دریافت کند.
به گفته وی، شرکت‌های حمل و نقل روزانه لیست کالاهایی را که باید بارگیری شوند به سالن اعلام بار پایانه ارسال می‌کنند در این میان قیمت‌های حمل و نقل مشخص است و راننده کامیون پس از دریافت حواله به شرکت حمل و نقل رفته و بارنامه را دریافت می‌کند و با قیمت تعیین شده بار را به مقصد می‌رساند.
وی ادامه می‌دهد: در اغلب شهرهای کشور سیستم گاراژی در حمل و نقل کالا حاکم است در این سیستم سالن اعلام بار وجود ندارد و راننده باید به شرکت حمل و نقل مراجعه کند و شرایط بار را به شرکت‌ها اعلام می‌کند و درصورت وجود بار به شهر مورد نظر راننده، شرکت با دریافت مبلغی به عنوان کمیسیون، بارنامه را در اختیار راننده قرار می‌دهد.
به گفته احمدی‌زاده در بخش‌های خرده باری، سیستم دوسر بار تا حدودی اجرا می‌شود که این موضوع بیشتر مربوط به رانندگان بومی یک شهر است که فقط حمل و نقل کالا بین شهر خود و شهر دیگر را برعهده می‌گیرند اما در مبادی ورودی، سالن اعلام بار و در سایر شهرها از جمله تهران و شهرهای بزرگ سیستم گاراژی حرف اول را در جابه‌جایی کالا می‌زنند.
این مقام مسوول بخش خصوصی اضافه می‌کند: قیمت کامیون‌های دست دوم با کارکرد بالا هم بیش از 100 میلیون تومان است، یعنی حتی کامیون‌های بالای 35 سال هم که سرپا باشند کمتر از 80 میلیون به فروش نمی‌رسند.
وی با اشاره به اینکه کامیون‌های بسیاری ممکن است 10 تا 20 روز در ماه را برای انتظار دریافت بار سپری کنند، می‌افزاید: برای بهبود وضعیت موجود در حمل بار و افزایش استقبال کامیون داران برای نوسازی کامیون، باید پرداخت تسهیلات توسط شرکت‌های حمل و نقل انجام شود و راننده‌ها هم تحت پوشش شرکت‌ها قرار بگیرند، باید سیستم دوسربار بین شرکت‌های حمل و نقل کالا اجرایی شود ضمن اینکه عوارض و مالیات کامیون‌های نو هم نسبت به شرایط فعلی کاهش یابد.
