3 پرنده در مهرآباد

مجید  اعزازی

خبر کوتاه است و قابل تامل: «دوشنبه شب 3 فروند هواپیما بوئینگ 737 برای فروش به ایرلاین‌های ایرانی وارد فرودگاه مهرآباد شده‌اند. سال ساخت این هواپیماها 1993 و 1992 میلادی است و سن این هواپیماها در واقع 27 و 28 سال است.» اگر چه تاکنون این روش بازاریابی و فروش هواپیما در صنعت هوایی کشور سابقه نداشته است، اما در صورت صحت این خبر، می‌توان به چشم یک فرصت به آن نگریست. بی‌گمان، هر گونه خرید و فروش مستلزم بررسی‌های کارشناسی و فنی پرنده‌های یادشده است. اگر چه سن هواپیماهای یادشده حدود 28 سال گزارش شده و همین مساله می‌تواند در نگاه اول یک امتیاز منفی به شمار رود، اما بدون بررسی‌های فنی و کارشناسی نمی‌توان بی‌درنگ، این هواپیماها را در زمره پرنده‌های ازکار افتاده قلمداد کرد. 

چه آنکه هواپیمای دست دوم می‌توانند از نظر کارکرد و به روزرسانی قطعات فاصله‌ای با هواپیمای نو نداشته باشند، در واقع باید بیش از سن به ساعت پروازی هواپیما توجه شود اینکه این هواپیماها در چه مسیرهایی پرواز می‌کرده و صاحبان قدیمی آنها که بودند و آنها طی 28 سال گذشته تحت چه شرایطی و با چه استانداردهایی نگهداری می‌شده‌اند.در دیماه سال گذشته و پس از اینکه ورود هواپیماهای خریداری شده از ایرباس به دلیل خروج امریکا از برجام منتفی شد، مساله ورود هواپیماهای دست دوم به کشور برای نخستین‌بار پس از برجام مطرح شد، اسعدی سامانی، دبیر انجمن شرکت‌های هواپیمایی از درخواست این انجمن از شورای عالی هواپیمایی برای حذف محدودیت‌های سنی هواپیماهای دست دوم خبرداد. براساس مصوبه ابلاغی این شورا به ایرلاین‌ها، نباید سن ناوگان وارد شده بیشتر از سال ۱۹۹۸ میلادی یعنی ۲۰ سال باشد. این در حالی است که برخی از کارشناسان صنعت هوایی کشور بر این باورند که این محدودیت، فشار وارده به ایرلاین‌ها را برای نوسازی ناوگان دو چندان می‌کند چون در شرایط تحریم و محدودیت‌های عرضه سوخت به شرکت‌های هواپیمایی، نوسانات ارز و ... باید تسهیلاتی برای شرکت‌های هواپیمایی در نظر گرفته شود تا آنها قادر به ادامه حیاتشان باشند. از این رو، هواپیماهایی که از نظر پروازهای انجام شده‌شان قابلیت پرواز دارند، می‌توانند در ایران مورد استفاده قرار بگیرند؛ به عنوان مثال، هواپیمای مسافری که ۱۰ سیکل پرواز (هر نشست و برخاست یک سیکل پروازی در نظر گرفته می‌شود) انجام داده است و سن بالاتر از ۲۰ سال دارد مشکلی برای پرواز ندارد و بهتر است به آن اجازه واردات داده شود.مساله بعدی اما قیمت، نحوه پرداخت هزینه خرید با توجه به تحریم‌ها علیه ایران و همچنین شیوه تامین مالی هواپیماهای یادشده است. اگر چه صنعت هوایی ایران و همچنین سیستم مالی کشور تحت تحریم‌های یک جانبه و خصمانه امریکا قرار دارد، و خرید چند پرنده در این شرایط، یک امتیاز به شمار می‌رود اما این مساله نباید منجر به پرداخت مبالغ گزاف از سوی ایرلاین‌های دولتی ایران شود. در عین حال، از آنجا که به دلیل تحریم‌ها، منابع مالی کشور در برخی از کشورهای آسیایی و اروپایی بلوکه شده‌اند، به نظر می‌رسد که پرداخت هزینه خرید این هواپیما از شبکه بانکی بین‌المللی ممکن نباشد یا به سختی انجام شود. از این رو، خریداران باید در انجام پرداخت‌های اینچنینی صرفه و صلاح کشور را لحاظ کرده و از پرداخت مستقیم اسکناس به فروشندگان خودداری کنند.و نکته آخر اینکه در پی شیوع کرونا، صنعت هوایی ایران و جهان، در زمره اولین صنایعی بود که از این بیماری آسیب جدی دید. بسیاری از پروازهای داخلی و بین‌المللی حذف شد و بسیاری از پروازهای رزروشده، به دلیل اعمال محدودیت‌های کرونایی و همچنین افت تمایل مسافران به سفر لغو شدند. در پی این رویدادها، هزینه‌های ایرلاین‌ها از درآمدهای آنان پیشی گرفت و ایرلاین‌های متعددی در جهان مجبور به تعدیل نیروهای انسانی خود شدند. با این حال، به باور برخی از کارشناسان هوایی به نظر می‌رسد، شرایط کنونی بهترین زمان برای صنعت هوانوردی کشور از نظر خرید هواپیما و سایر تجهیزات هوانوردی باشد. چه آنکه این شرایط موجب شده تا برخی از ایرلاین‌ها برای کاهش هزینه‌های خود به فروش و اجاره هواپیماهای خود اقدام کنند و حتی پرنده‌های خود را در فرودگاه مشتریان بالقوه بنشانند.