اخبار
رییس اتحادیه مسافربری تهران:
اتوبوس خبرنگاران معاینه فنی سکو نداشت
درپی اظهارات مطرح شده درباره وضعیت اتوبوس واژگون شده خبرنگاران در حوالی نقده ارومیه، رییس اتحادیه مسافربری استان تهران اظهار کرد: اگر این اتوبوس همان‌طور که گفته می‌شود فاقد صورت‌وضعیت بوده و معاینه فنی سکو نداشته است، سازمان محیط زیست باید پاسخگو باشد. به گزارش ایسنا، بعد از ظهر روز چهارشنبه هفته گذشته دوم تیر ماه، یک دستگاه اتوبوس اسکانیا که خبرنگاران را برای بازدید از وضعیت دریاچه ارومیه به این منطقه برده بود در حوالی نقده به دلیل بروز مشکل در سیستم ترمز واژگون شد و دو خبرنگار جوان ایسنا و ایرنا در این حادثه جان خود را از دست دادند. در پی این سانحه دلخراش اظهارات متفاوتی درباره اتوبوس خبرنگاران و شرایط فنی آن مطرح شد که بعضا با یکدیگر تناقض‌های جدی داشت.
علی انصافی - رییس اتحادیه مسافربری استان تهران- درباره این حادثه و اتوبوس مورد نظر در گفت‌وگو با ایسنا اظهار کرد: اگر همان‌طور که مطرح می‌شود این اتوبوس فاقد صورت‌وضعیت بوده مسلما معاینه فنی سکو نداشته است یعنی اگر حتی معاینه فنی را گرفته باشد، روی سکو در پایانه‌ها از سوی مدیر فنی معاینه و تایید نشده است.
وی اضافه کرد: سازمان محیط زیست باید از شرکت حمل و نقل معتبری یک دستگاه اتوبوس می‌گرفت تا نه تنها اتوبوسی مجهزتر و بهتر برای خبرنگاران گرفته باشد بلکه اگر از شرکت حمل و نقل اتوبوس می‌گرفتند قبل از حرکت راننده، این اتوبوس روی سکو از سوی مدیر فنی معاینه و تست می‌شد و تمام سیستم آن مورد تایید قرار می‌گرفت. رییس اتحادیه مسافربری استان تهران ادامه داد: در برخی اظهارات مطرح شده عنوان می‌شود ترمز اسکانیای واژگون شده خبرنگاران به اصطلاح خالی کرده و همین مساله سبب شده تا این اتوبوس واژگون شود اما باید گفت اتوبوس‌های اسکانیا اگر شلنگ ترمزشان پاره شود یا به اصطلاح ترمزشان ببرد، چرخ‌های این خودرو قفل می‌شود و دیگر چنین اتفاقاتی نمی‌افتد اما احتمالا ریتاردر خودرو (ترمز کمکی) با مشکل مواجه شده که چنین اتفاقی را رقم زده است. وی تصریح کرد: مشکل اصلی در این زمینه، نبود زیرساخت‌های مناسب مانند جاده و عدم نوسازی ناوگان حمل و نقل عمومی است چرا که در حال حاضر متوسط عمر اتوبوس‌های بین شهری در ایران ۱۰ تا ۱۵ سال است و نه تنها کارخانه‌های سازنده داخلی، اتوبوس تولید نمی‌کنند بلکه اجازه واردات هم به ما نمی‌دهند و اجازه واردات اتوبوس دست دوم سه ساله در مجلس شورای اسلامی به تصویب نرسید. انصافی اظهار کرد: از سوی دیگر جاده‌های کشور مشکلات زیادی دارند و ایمن نیست. پیچ‌های غیرفنی در این جاده‌ها وجود دارد که سالانه جان چندین و چند نفر از هموطنان‌مان را می‌گیرد. به عنوان مثال طی ۲۵ سال گذشته در جاده چالوس آزادراهی در حال ساخت بوده که هنوز این اتفاق به صورت کامل نیفتاده است. رییس اتحادیه مسافربری استان تهران اعلام کرد: مشکل دیگر در زمینه نوسازی ناوگان حمل و نقل عمومی این است که وقتی یک اتوبوس چهار میلیارد تومان برای راننده، مالک یا سرمایه‌گذار آب می‌خورد مسلما کسی تمایلی برای سرمایه‌گذاری در این زمینه ندارد و بهتر می‌بیند که این پول را در بانک سرمایه‌گذاری کرده و بدون دردسر و نگرانی از تصادف و مسائل اینچنینی سودش را دریافت کند، اما دولت باید مانند گذشته سوبسید بدهد تا نوسازی حمل و نقل عمومی مانند دیگر کشورها جدی شود. این اتفاق در دولت گذشته افتاده بود ۸۲.۵ درصد را دولت تقبل می‌کرد و بقیه آن را سرمایه‌گذار می‌داد. وی گفت: چرا در کشورهای اروپایی ضمن نوسازی ناوگان حمل و نقل عمومی پنج سال است و هر پنج سال یک‌بار ناوگان آنها نوسازی می‌شود اما در ایران نه‌تنها این اتفاق نمی‌افتد بلکه سهم حمل و نقل عمومی را هم نمی‌دهند. به عنوان مثال براساس قانون قرار بود سه درصد از ۹ درصد مالیات بر ارزش افزوده را برای کمک به حمل و نقل عمومی اختصاص دهند اما تاکنون این اتفاق نیفتاده است
۱۶ میلیارد دلار از ذخایر صندوق توسعه ملی آزاد شد
از ابتدای تاسیس صندوق توسعه ملی، حدود ۱۶ میلیارد دلار از منابع ارزی که در حساب‌های صندوق بلوکه و مسدود شده بود، آزاد شده است. به گزارش ایسنا، در جریان اعطای تسهیلات از محل منابع صندوق توسعه ملی برای طرح‌های اقتصادی، در مراحل اولیه توسط صندوق اعلام وصول می‌شود، یعنی اسناد اعتباری طرح ارزی که مورد تایید بانک عامل قرار گرفته به صندوق ارایه و در صورت انطباق و قواعد و مقررات از سوی صندوق مورد پذیرش اولیه قرار گرفته و به عبارتی اعلام وصول می‌شود. بعد از اعلام وصول، بانک عامل می‌تواند قرارداد مشارکت برای اجرای طرح را با متقاضی منعقد و با ارسال مدارک مربوطه نسبت به دریافت مسدودی برای طرح که به مفهوم تخصیص تسهیلات ارزی از محل منابع صندوق است، اقدام کند که بعد از آن فرآیند گشایش اعتبار و پرداخت قطعی صورت می‌گیرد. اما تازه‌ترین گزارش صندوق توسعه ملی نشان می‌دهد که بخشی از منابع مسدود شده صندوق یعنی حدود ۱۶ میلیارد دلار آزاد شده است. این در حالی است که با ابطال مسدودی طرح‌های غیرفعال و کاهش مسدودی طرح‌هایی که به دلایل مختلف امکان بهره‌گیری از کل منابع درخواستی را نداشته‌اند اکنون امکان بهره‌برداری این منابع توسط سایر متقاضیان فراهم شده است. بر این اساس، حدود ۷۷ درصد از کل منابع ارزی آزاد شده مربوط به طرح‌هایی است که از زمان تاسیس تا پایان سال ۱۳۹۵ برای آنها مسدودی صادر شده ولی به دلایل مختلف امکان استفاده از این منابع را نداشته‌اند. از مبلغ ۱۶ میلیارد دلار آزاد شده، بیش از ۷.۲ میلیارد دلار آن در سال‌های ۱۳۹۸ و ۱۳۹۹ رفع مسدودی شده و به چرخه تامین مالی طرح‌های متقاضی تسهیلات از صندوق توسعه ملی بازگشته است.
