درآمدهای ترانزیتی از رویا تا واقعیت
سید عبدالکریم محقق
موقعیت ژئوپلیتیکی ایران در آسیای میانه، خاورمیانه و اورآسیا و قرار داشتن دریاچه خزر در شمال و خلیج فارس و دریای عمان در جنوب، قرارگرفتن در مسیرهای کریدوری شمال- جنوب، وجود بنادر شهیدرجایی و امام در جنوب و امیرآباد و انزلی در شمال، پتانسیل ارزشمندی را در اختیار ایران قرارداده و حمله روسیه به اوکراین که تحریم بین‌المللی این کشور را در پی داشت علاوه بر موقعیت جغرافیایی، نیز فرصت بی‌نظیری را به ایران داده است تا با قرار‌گیری در مسیرهای ترانزیتی مختلف ازجمله کریدور شمال- جنوب، کریدور اقتصادی چین- آسیای میانه- آسیای غربی بتواند درآمد سرشاری را نصیب کشور نماید. هرچند فعالیت کشورهای منطقه برای راه‌اندازی کریدورهای موازی با ایران همانند اتصال بندر ترکمن‌باشی در ترکمنستان به بندر باکو در آذربایجان از طریق خط کشتیرانی در عرض دریای کاسپین، توافقنامه لاجورد و اتصال کشورهای افغانستان، ترکمنستان، آذربایجان، گرجستان و ترکیه، اتصال ریلی باکو- تفلیس- قارص، برنامه‌ریزی ترکیه برای تبدیل به هاب منطقه‌ای ترانزیت می‌تواند تهدیدی جدی برای مزیت مسیر ترانزیت کالا از ایران ایجاد کند اما کوتاه بودن مسیر و امنیت تردد باعث می‌شود که ترانزیت کالا از طریق ایران مورد توجه قرار گیرد. به عنوان مثال، حجم تجارت بین روسیه و هند که پیشتر از طریق دریای سیاه، مدیترانه، کانال سوئز یا جبل‌الطارق، دریای سرخ و اقیانوس هند و بنادر هند صورت می‌گرفت با تحریم‌های بین‌المللی ناشی از حمله روسیه به اوکراین هزینه گزاف و زمان زیادی را به هردو کشور تحمیل می‌کند، اما از طریق مسیر ترانزیتی ترکمنستان- ایران بسیار کوتاه‌تر و هزینه کمتری را در پی دارد و به نظر می‌رسد به همین خاطر نیز طی سفر اخیر معاون حمل و نقل وزارت راه و شهرسازی ترانزیت ۱۰ میلیون تن کالا از روسیه نهایی شد.در اهمیت موضوع ترانزیت می‌توان به افزایش درآمدهای ارزی، رونق بیمه و بانکداری و امور گمرکی، ایجاد اشتغال پایدار و کاستن از اثرات تحریم‌های ظالمانه بین‌المللی اشاره کرد. به باور بسیاری از کارشناسان ایران با ارتقای سطح کیفی و کمی مسیرهای ریلی و آزادراهی و اتصال نقاط کریدورها، ظرفیت جابه‌جایی حدود ۲۰۰ میلیون تن بار ترانزیتی را دارد، این درحالی است که در حال حاضر حجم ترانزیت کالا از ایران کمتر از ۱۳ میلیون تن است و شورای عالی ترابری کشور افزایش ۲۰ میلیون تن ترانزیت سالانه از کشور را پیش‌بینی کرده و وعده داده با تحقق این میزان ترانزیت، درآمد ارزی کشور از این راه ۲۰ میلیارد دلار خواهد بود. برای میزان درآمدهای ارزی از طریق ترانزیت اعداد متفاوتی ذکر شده است.
به‌طوری که مرکز پژوهش‌های مجلس میزان درآمد ارزی از ۲۰ میلیون تن را ۲ میلیارد دلار، رییس هیات‌مدیره انجمن صنفی شرکت‌های حمل و نقل بین‌المللی خراسان نرخ هر تن کالای ترانزیتی را بین ۱۷ تا ۲۰ دلار و مدیرکل ترانزیت سازمان راهداری و حمل و نقل جاده‌ای، درآمد ۲۰ میلیون تن کالای ترانزیتی را ۲۰ میلیارد دلار عنوان کرده‌اند. به گفته کارشناسان اقتصادی و ترانزیت، درآمدارزی کشور از هر تن بار ترانزیت در حوزه جاده‌ای ۱۵۰ دلار و از بخش ریلی ۵۰ دلار می‌شود و با توجه به اینکه ترانزیت کالا در کشور عمدتا توسط ناوگان باری و خطوط ریلی انجام می‌شود می‌توان حدس زد که درآمد ارزی کشور از میزان ترانزیت کالا چیزی در حدود ۲تا ۳ میلیارد دلار در سال است. از جمله مشکلات مدیریتی در ایران می‌توان به تاخیر در تشخیص، تصمیم و اجرا ذکر کرد که متاسفانه در موضوع ترانزیت نیز این مشکلات و مسائل نیز هویداست. به‌طوری که علیرغم گذشت سال‌ها، کریدورهای حمل و نقلی جاده‌ای و ریلی هنوز تکمیل نشده است. از جمله نقاط حساس کریدورها در منطقه شرق خط آهن سرخس- چابهار و در منطقه شمال غرب نیز خط آهن رشت به آستارا است که در تله تامین یا عدم تامین بودجه گرفتار شده است. امری که واکنش رستم قاسمی وزیر راه وشهرسازی را در پی داشت به گونه‌ای که در همایشی وعده داد، اگر لازم باشد ساختمان مجلل ستاد وزارت راه و شهرسازی را برای تکمیل حلقه راه‌آهن رشت به آستارا بفروشد، می‌فروشد تا این حلقه ناقص را تکمیل کند. به باور بسیاری از کارشناسان شاید علاوه بر عدم تکمیل نقاط اتصال کریدوری، تصمیم‌گیری نهاد‌های گوناگون برای امر ترانزیت دلیل عمده عدم استفاده بهینه از درآمدهای سرشار ترانزیتی ایران است، به‌طوری که حدود ۲۸ نهاد رسمی و غیررسمی در خصوص ترانزیت تصمیم‌گیرند و این حجم از دستگاه تصمیم‌گیر مشکلات عدیده‌ای را برای کشور ایجاد کرده است. لذا در پایان باید گفت، افزایش درآمدهای ترانزیتی کشور نیازمند عزم ملی در تامین بودجه برای تکمیل کریدورها، ارتقای سطح کمی و کیفی حمل و نقل هوشمند و ترکیبی و مدیریت یکپارچه فعالیت‌های ترانزیتی در کشور است.
