گروه راه و شهرسازي|
رييس سازمان هواپيمايي كشوري اعلام كرد، تست‌هاي اوليه پرواز هواپيماي سيمرغ در حال انجام است. او همچنين خبر داد: سيمرغ در صورت اخذ مجوزهاي سازمان هواپيمايي قابليت نشست و برخاست در هر فرودگاهي را خواهد داشت. بر اساس اين گزارش، نخستين تست پرواز سيمرغ در خرداد ماه سال جاري انجام شده اما اين آزمايش‌ها همچنان ادامه دارد. محمد محمدي‌بخش، معاون وزير راه و شهرسازي در گفت‌وگو با ايلنا از انجام تست اوليه پروازهاي سيمرغ (هواپيماي توليد داخل) خبر داد و گفت: تست‌هاي اوليه پرواز هواپيماي سيمرغ در حال انجام است و اين هواپيما در فرايند اخذ تاييديه‌هاي سازمان هواپيمايي كشوري است. وي ادامه داد: در حال حاضر، اين هواپيما تحت كنترل مجموعه مشترك بين وزارت دفاع، سازمان هواپيمايي كشوري، معاونت علمي و فناوري رياست‌جمهوري قرار دارد و در حال انجام اقدامات و كارهاي آزمايشي است و به محض دريافت مجوز از سازمان هواپيمايي مي‌تواند پروازهاي غير نظامي خود را انجام دهد.
رييس سازمان هواپيمايي كشوري با اشاره به ورود دو فروند هواپيماي باري سيمرغ به شركت هواپيمايي جمهوري اسلامي ايران (ايران‌اير) گفت: موضوع اصلي توليد و ساخت هواپيما در اين مجموعه است و نوع كاربري و نوع بهره‌برداري متناسب با شرايط ناوگان و سفارشي كه به كارخانه توليد هواپيما داده مي‌شود، مي‌تواند متفاوت باشد و اين مجموعه امكان توليد هواپيماي مسافري را هم دارد اما براساس سفارش ايرلاين متقاضي كاربري هواپيما تعيين مي‌شود. محمدي‌بخش درباره تايپ و مدل هواپيماي سيمرغ اظهار داشت: به اين نوع هواپيما جت منطقه‌اي گفته مي‌شود، كوتاه برد است و در مسيرهاي كوتاه پرواز دارند و مناسب فرودگاه‌هاي كوچك و باندهاي كوتاه هستند. در مجموع، متناسب با شرايط اقليمي ايران پيش‌بيني شده‌اند. وي در پاسخ به اينكه آيا سيمرغ امكان پروازهاي بين‌المللي را هم خواهد داشت، گفت: هر هواپيمايي كه مجوزهاي بين‌المللي را دريافت كند، اين امكان را خواهد داشت و سيمرغ در صورت اخذ مجوزهاي سازمان هواپيمايي قابليت نشست و برخاست در هر فرودگاهي را خواهد داشت. رييس سازمان هواپيمايي كشوري ادامه داد: در بخش غيرنظامي مجوزهاي سازمان هواپيمايي براساس قانون‌هاي بين‌المللي است و با اين مجوز امكان نشست و برخاست در فرودگاه‌هاي خارجي وجود دارد.
از آنتونوف 140 تا سيمرغ
به گزارش «تعادل» به نقل از ايرنا، براي بررسي دقيق هواپيماي ترابري سيمرغ در مرحله نخست بايد به پيشينه آن اشاره كرد؛ جمهوري اسلامي ايران در دهه 1370 پروژه مشتركي را به شركت آنتونوف اوكراين به منظور توليد يك هواپيماي مسافربري در داخل ايران آغاز كرد كه در حقيقت شامل انتقال خط توليد هواپيماي آنتونوف ۱۴۰ به ايران و استقرار آن شركت صنايع هواپيماسازي ايران (هسا) بود كه محصول نهايي آن هواپيمايي بنام IRAN-۱۴۰ شد؛ هواپيمايي كه پس از توليد چند نمونه مسافري از آن به دليل آنكه برخي ملاحظات فني براي سرمايه‌گذاري بر روي خط توليد اين هواپيما در دولت وقت ناديده گرفته شده بود، پس از وقوع چند سانحه نهايتا در سال ۱۳۹۳ و پس از سانحه پرواز تهران-طبس پرواز آن از سوي سازمان هواپيمايي كشوري ممنوع اعلام شد و مهندساني نيز كه از سوي شركت آنتونوف در ايران حضور داشتند، كشور را ترك كردند. با اين حال خط توليد اين هواپيما كماكان در كشور وجود داشت، خط توليدي كه براي آن هزينه شده بود و به همين دليل تصميم به بازطراحي هواپيماي ايران ۱۴۰ به منظور توسعه كاربري‌ها و استفاده از آن به منظور رفع نيازهاي عملياتي نيروهاي مسلح گرفته شد.
سيمرغ چه مشخصاتي دارد؟
آنگونه كه در مشخصات اعلامي اين هواپيما آمده است، سيمرغ از دو موتور توربوپراپ برخوردار است كه حداكثر سرعت آن را به ۵۳۰ كيلومتر بر ساعت مي‌رساند و مي‌تواند مسافتي ۳۹۰۰ كيلومتري را پرواز كند. اين هواپيما براي برخاستن به باندي با طول حداقل ۱۴۵۰ متر و براي نشستن به باندي با طول حداقل ۹۰۰ متر نياز دارد و مي‌تواند تا ۶ تن بار را با خود حمل كند كه اين مشخصات در مقايسه با نمونه‌هاي مشابه، سيمرغ را به گزينه مناسبي براي به‌كارگيري در ناوگان ترابري نظامي و تجاري تبديل مي‌كند. مقايسه ظاهري ايران ۱۴۰ با سيمرغ نشان‌دهنده تغييراتي در ساختار اين هواپيما به ويژه در بخش انتهايي هواپيما (Empennage) كه شامل اضافه شدن درب متحرك بارگيري (رمپ) و تغيير در ساختار سكان افقي هواپيما شامل سطوح ثابت (horizontal stabilizer) و سطوح متحرك (Elevator) است كه در ادامه به توضيح هر كدام از آنها خواهيم پرداخت. نخستين بخشي كه تغيير كرده، قسمت انتهايي بدنه است كه به آن Empennage گفته مي‌شود؛ در اين بخش از هواپيما از آنجايي كه بايد درب متحرك بارگيري (رمپ) اضافه مي‌شد، نياز به طراحي و توليد اين بخش از هواپيما وجود داشت كه اين ماموريت اصلي دفتر طراحي و شركت هسا بوده و نيازمند محاسبات دقيق آيروديناميكي و سازه‌اي است كه انجام اين كار بدون حضور شركت آنتونوف خود حاكي از كار بزرگ مهندسان ايراني در وزارت دفاع است. ديگر بخش‌هايي كه به اين قسمت مربوط مي‌شوند نيز دچار دگرگوني در تغييرات شده‌اند؛ يكي از اين بخش‌ها سكان افقي هواپيما است كه اين بخش هواپيماي ترابري سيمرغ در مقايسه با هواپيماي ايران-۱۴۰ تفاوت‌هاي چشمگيري دارد به‌طوريكه در هواپيماي ايران-۱۴۰ شاهد شكلي تا حدودي V مانند هستيم، در حالي كه در هواپيماي سيمرغ اين سكان صاف است.
پس از قسمت انتهايي هواپيما (Empennage)، تغيير عمده ديگر سيمرغ نسبت به ايران-۱۴۰ مربوط به يكي از مهم‌ترين اجزاي يك هواپيما يعني بال است! با نگاه اول به تصاوير سيمرغ مي‌توان به اين نكته رسيد كه با تغيير طراحي بال از شكل ذوزنقه‌اي در ايران-۱۴۰ به شكل مستطيل در سيمرغ، مساحت بال‌ها افزايش يافته است كه اين خود حكايت از يك باز طراحي و باز مهندسي ويژه در ساخت اين هواپيما دارد.
از سوي ديگر با وجود آنكه افزايش مساحت بال هواپيما باعث ايجاد پساي القايي (Induced Drag) مي‌شود اما مزايايي نيز به همراه دارد كه از جمله آنها افزايش ظرفيت مخازن سوخت هواپيما (مخازن سوخت هواپيما در بال قرار دارد) و همچنين كاهش مسافت باند لازم براي نشست و برخاست است.
