دبيركل انجمن شركت‌هاي كشتيراني گفت: آخرين نرخ براي حمل يك كانتينر ٢٠ فوتي از هند به نووراسييسك ١۶٠٠ دلار و براي كانتينر ۴٠ فوتي ٢ هزار و ۴٠٠ دلار است. اما كرايه حمل يك كانتينر از هند از مسير ايران به مسكو تا ٨ هزار دلار افزايش پيدا مي‌كند و اساسا اين كرايه حمل براي بخش خصوصي و تجار و صاحب بار به صرفه نيست و بايد با مديريت لازم و با تعريف استراتژي، باري را كه قابليت انتقال از ايران دارد را جذب كنيم.
مسعود پل‌مه، دبيركل انجمن شركت‌هاي كشتيراني در گفت‌وگو با ايلنا درباره دلايل عدم تمايل دو كشور هند و روسيه براي انتقال بار في مابين خود از مسير ايران علي‌رغم داشتن وجود چندين توافقنامه و تفاهمنامه با ايران براي همكاري‌هاي ترانزيتي و حضور اپراتور هندي در بندر شهيد بهشتي چابهار به‌طوري كه تنها يك درصد از بار اين دو كشور از مسير ايران عبور داده مي‌شود، اظهار كرد: در حال حاضر تمام زيرساخت‌هاي لازم براي اينكه بتوانيم سرويس مناسب لجستيكي براي انتقال كالا بين اين دو كشور چه به شيوه تركيبي به مفهوم انتقال بار از دريا به جاده و به ريل و مجدد به دريا و چه از طريق شيوه‌هاي ديگر انتقال كالا وجود دارد.
وي ادامه داد: در اين باره بايد به چند موضوع توجه داشته باشيم اول اينكه مسير ايران جذابيت لازم براي بخش خصوصي خارجي را ندارد و اساسا جذاب نيست. علت مهم جذاب نبودن مسير ايران، نبود استراتژي هدايت كالاي ترانزيتي از فضاي سرزميني كشور است و تمام مجموعه‌هاي دولتي كه خود را متولي و ناظر بر امر ترانزيت مي‌دانند سعي بر اين دارند كه ماموريت صرف سازماني خود را اجرا كنند و به صورت جزيره‌اي عمل مي‌كنند.
دبيركل انجمن شركت‌هاي كشتيراني افزود: اين در حالي است كه در ترانزيت بايد يك هدف دنبال شود آن هم هدف جذب حداكثري بار ترانزيتي براي عبور از ايران باشد اما واقعيت اين است كه در بسياري از سازمان‌ها اعم از تخصصي و غير تخصصي مرتبط با حمل و نقل، افراد به دنبال اين هستند كه به گمان خود مسووليت و ماموريت‌هاي سازماني را به نحو مطلوب انجام دهند ولو اينكه ترانزيت در حوزه مسووليت آنها دچار چالش شود. وقتي به موضوع ورود مي‌كنيم، مدعي مي‌شوند كه بايد به سازمان‌هاي بالا دستي پاسخگو باشند.
پل‌مه گفت: در اين شرايط به‌طور قطع بخش خصوصي تمايلي به ورود به معامله‌اي كه زمان حمل كالا را طولاني‌تر كند و هزينه را افزايش دهد و ريسك را افزايش دهد را ندارند. در اين وضعيت اگر براي بخش خصوصي پيوست خارجي هم اضافه كنيم، تا زماني كه در كشورمان چسبندگي و علاقه لازم با اين نقايص براي توسعه ترانزيت وجود نداشته باشد، شركت خارجي هم تمايلي نخواهد داشت وارد چنين معاملاتي شود كه احتمال و ريسك تهديد تحريمي را هم به جان خود بخرد.
وي تاكيد كرد: در اين شرايط تفاهم‌نامه‌ها هم نمي‌توانند كاري كنند، تفاهمنامه تنها چندبرگي هستند كه در آن مجموع اراده‌ها به شكل نوشتار درآمده‌اند و زماني اين تفاهمنامه و اين اراده شكل عملي به خود بگيرد كه به ميدان عمل بيايند و در ميدان عمل ببينيم چه اقداماتي را مي‌توان انجام داد و در اينجا است كه نقايص خود را نشان مي‌دهند.
دبير انجمن شركت‌هاي كشتيراني درباره مسيرهاي جايگزين ايران براي انتقال بار بين روسيه و هند اظهار كرد: در حال حاضر سرويس حمل كانتينري توسط شركت كشتيراني فسكو كه يك شركت دولتي روسي محسوب مي‌شود و عمده سهام آن متعلق به روس اتم است، بار را از هندوستان از مسير كانال سوئز و تنگه بسفر به نووراسييسك حمل مي‌كند و مدت زمان اين حمل حداكثر ٢۵ روز به طول مي‌كشد.
پل‌مه با اشاره به اختلاف قيمت حمل بار از اين مسير گفته شده و مسير ايران تاكيد كرد: آخرين نرخ براي حمل يك كانتينري ٢٠ فوتي از هند به نووراسييسك ١۶٠٠ دلار و براي كانتينر ۴٠ فوتي ٢ هزار و ۴٠٠ دلار است. اما كرايه حمل يك كانتينر از هند از مسير ايران به مسكو تا ٨ هزار دلار افزايش پيدا مي‌كند و اساسا اين كرايه حمل براي بخش خصوصي و تجار و صاحب بار به صرفه نيست و بايد با مديريت لازم و با تعريف استراتژي باري را كه قابليت انتقال از ايران دارد را جذب كنيم.
دبيركل انجمن شركت‌هاي كشتيراني خبر داد
عبور تنها يك درصد ترانزيت هند-روسيه از ايران
دبيركل انجمن شركت‌هاي كشتيراني گفت: آخرين نرخ براي حمل يك كانتينر ٢٠ فوتي از هند به نووراسييسك ١۶٠٠ دلار و براي كانتينر ۴٠ فوتي ٢ هزار و ۴٠٠ دلار است. اما كرايه حمل يك كانتينر از هند از مسير ايران به مسكو تا ٨ هزار دلار افزايش پيدا مي‌كند و اساسا اين كرايه حمل براي بخش خصوصي و تجار و صاحب بار به صرفه نيست و بايد با مديريت لازم و با تعريف استراتژي، باري را كه قابليت انتقال از ايران دارد را جذب كنيم.
ارسال نظر
