شرط موفقیت اخذ عوارض از معابر خاص
گروه راه و شهرسازی| آزاده کاری |
به تازگی محسن پورسیدآقایی، معاون حمل و نقل شهرداری تهران بحث اخذ عوارض از 5 تونل تهران را مطرح کرد که با واکنش‌های منفی بسیاری در فضای مجازی رو به رو شد تا جایی که توضیحات او درباره اینکه این موضوع فقط یک لایحه است که هنوز به شورای شهر ارسال نشده تاثیری نداشت و ناچار مجبور به تکذیب لایحه مذکور شد. این در حالی است که «اخذ عوارض تردد از معابر شهری» یادگاری است که شهردار و شورای شهر پیشین مطرح کردند. 4 سال پیش محمدباقر قالیباف در تاریخ 24 دی1393 لایحه‌ای را با عنوان «مجوز اخذ عوارض تردد از معابر خاص شهری» به شورای شهر ارایه کرد که در آن برای معابر پیشنهاد اخذ عوارض مطرح شده بود. لایحه اصلاحی آن نیز در تیر 1394به شورا فرستاده شد اما نهایتا به صحن شورا نرسید. از سویی ماده ۱۵۸ برنامه پنجساله دوم شهرداری مصوب شورای شهر چهارم، شهرداری را موظف کرده که لایحه‌ای را برای اخذ هزینه‌های استفاده از زیرساخت‌های شهری همچون پل‌ها و تونل‌ها به شورا ارایه کند. احمد دنیامالی و ابوالفضل قناعتی از جمله اعضایی بودند که در شورای چهارم هر از چندگاهی این ایده را مطرح می‌کردند اما هیچگاه به آن عمل نشد.
گرفتن عوارض بزرگراهی یکی از شیوه‌های درآمدزایی قابل‌قبول در کشورهای مختلف دنیا از جمله ایتالیا و آلمان است که به شیوه‌های مختلف از مردم دریافت می‌شود و در واقع جزو مهم‌ترین منابع پایدار شهری است. حالا اما شهرداری تهران حتی اگر نخواهد، به دلیل نبود منابع مالی ناچار است که ایده جهانی را اجرا کند و البته در این راه مشکلات و مخالفت‌های زیادی را هم دارد. برخی کارشناسان و استادان دانشگاه معتقدند اخذ عوارض از معابر و بزرگراه‌ها یک اصل است و مردم نباید در برابر آن مقاومت کنند.
از جمله حسین ایمانی جاجرمی، کارشناس حوزه شهری معتقد است: «مثل همه جای دنیا در ایران هم باید هزینه‌های شهر از طریق عوارض و پرداخت هزینه خدمات مختلف تامین شود و ما هم مجبوریم از این قاعده تبعیت کنیم اما مطلب دیگر عدالت اجتماعی، شفافیت و بهینه بودن خدمات و هزینه‌هایی است که گرفته می‌شود.» اما برخی وضع عوارض برای تونل‌ها و بزرگراه‌های شهری را در این شرایط کنونی، اجحاف به مردم می‌دانند. بعد از مطرح شدن قضیه اخذ عوارض از تونل‌های تهران، علیرضا رحیمی، نماینده مردم تهران و عضو هیات رییسه مجلس در این باره در توییتر نوشت: «وضع عوارض برای تونل‌ها و بزرگراه‌های شهری در این شرایط، حتی یک ریال هم اجحاف به مردم است. تصمیم‌سازان یا درکی از شرایط معیشتی مردم ندارند یا مدیریت توهمی را برگزیده‌اند. علاوه بر دریافت ده‌ها نوع عوارض، خلق منابع مالی ازجیب مردم راه جبران کسری بودجه شهرداری تهران نیست.»
اهمیت چگونگی اجرای طرح
پویا علاءالدینی، استادیار دانشکده علوم اجتماعی دانشگاه تهران معتقد است که اخذ عوارض از معابر، بزرگراه‌ها و تونل‌ها یکی از منابع درآمدی شهرداری‌ها و نیز یکی از راه‌های کاهش ترافیک و از خصوصیات شهرهای انسان محور محسوب می‌شود. او در گفت‌وگو با روزنامه «تعادل» در این باره توضیح داد: اخذ عوارض از مسیرهای پر تردد یکی از راه‌های کاهش ترافیک در کلانشهرها محسوب می‌شود اما نکته مهم چگونگی اجرای آن است. در واقع اگر مجریان فقط به دنبال پول گرفتن باشند نتیجه مناسب را نخواهد گرفت اما چنانچه اهداف حرفه‌ای برای توسعه شهر داشته باشند و طرح با یکسری برنامه‌ها و اهداف دیگر پیوند بخورد، می‌تواند اثر مطلوب داشته باشد. بنابراین همانطور که گفتم آثار آن بستگی به شکل اجرا و اهدافی دارد که برای آن در نظر گرفته شده است.
او با تاکید بر اینکه شکل اجرا بسیار مهم است، تصریح کرد: برای مثال، ممکن است برای اخذ عوارض شاهد تشکیل صف‌های طولانی در ابتدای بزرگراه‌ها و معابر باشیم که این خودش منجر به افزایش ترافیک در این بخش‌ها می‌شود. متاسفانه طرح‌های توسعه بزرگراه‌ها درتهران اشکالات عمده استاندارد دارند که نشان از عدم انجام مطالعات کارشناسی در ساخت این معابر دارد. بنابراین احتمال اینکه طرح اخذ عوارض از بزرگراه‌ها وتونل‌ها در اجرا با مشکل مواجه شود بسیار زیاد است.
این استاددانشگاه درباره تجربه شهرهای پیشرفته نیز صحبت کرد و گفت: در شهرهای بزرگ این شیوه کاملا جا افتاده است. در شهرهایی که هوشمندترند میزان عوارض در ساعات مختلف متفاوت است و در ساعات شلوغی میزان عوارض، بیشتر از ساعات کاهش تردد است. همچنین در ساعات خاصی چنانچه خودروهای تک سرنشین نباشند، هزینه کمتری برای تردد می‌پردازند. در شهر نیویورک هزینه ورود به شهر بسیار بالا است، اما خروجی‌های آن عوارض ندارد. بنابراین اجرای چنین طرح‌هایی نیاز به خلاقیت دارد و می‌توان از تجربیات این شهرها نیز استفاده کرد. البته اجرای طرح‌های اینچنینی نیاز به کارآیی بالا دارد. متاسفانه کارایی دستگاه‌های اجرایی در کشور ما بسیار بسیار پایین است. در رده‌های پایین کارشناسی تا رده‌های بالای مدیریتی در اجرا مشکل داریم.
او تاکید کرد: نباید به دنبال انجام کارهای مقطعی باشیم، زیرا نتیجه معکوس می‌دهد. در واقع اگر به دنبال این هستیم که برای کاهش ترافیک یک تونل، عوارض وضع کنیم این امر در نهایت منجر به افزایش ترافیک در مسیرهایی می‌شود که عوارض ندارند. در واقع با این کار ترافیک را از یک مسیر به مسیر دیگر منتقل کرده‌ایم.همانطور که گفتم برای نتیجه بخش بودن چنین طرحی باید چندین هدف و طرح همزمان انجام شوند تا بتوان مشکل ترافیک شهر را حل کرد.حدس من این است که چنین طرحی در تهران منجر به نارضایتی بیشتر مردم شده و با شکست مواجه می‌شود.
موافقت با دریافت عوارض در برنامه سوم
همانطور که عنوان شد، شهروندان تهرانی نسبت به اخذ عوارض از تونل‌ها به‌شدت واکنش نشان داده و آن را نوعی اجحاف در حق خودشان می‌دانند. علاوه بر این برخی نیز معتقدند در شرایط اقتصادی کنونی که قدرت خرید مردم روز به روز کاهش می‌یابد اضافه کردن فشار اضافی به مردم، تبعات خوبی نخواهد داشت. علاء الدینی در این باره گفت: دلیل این امر عدم مشارکت مردم در اداره شهر است. متاسفانه طی سال‌های گذشته مدیران شهری اعتقادی به مشارکت مردم در اداره امور شهر نداشته و هر طور که صلاح می‌دانسته‌اند شهر را اداره کرده‌اند و هر پروژه‌ای که دلشان خواسته اجرا کرده‌اند.
بنابراین طبیعی است که مردم به مدیران شهری اعتماد ندارند. در واقع شهروندان متوجه این موضوع نیستند هزینه‌ای که بابت عوارض پرداخت می‌کنند در نهایت برای بهبود وضعیت شهر خودشان مورد استفاده قرار خواهد گرفت و منجر به توسعه و پیشرفت شهر می‌شود. مردم به دنبال این هستند که با هر ترفندی از دادن عوارض خودداری کنند. البته نمی‌توان بر آنها چندان خرده گرفت زیرا تجربه نشان داده که مدیران نه تنها قادر به حل مشکلات شهر نبوده‌اند بلکه برخی از آنها با استفاده از رانت پول‌های کلانی به جیب زده‌اند. بنابراین ایجاد اعتماد در شهروندان فرایند بلندمدت است تا مردم نسبت به مشارکت در اداره امور شهرشان علاقه‌مند شوند.
در هفته جاری اعضای شورای شهر تهران برنامه سوم توسعه را در صحن شورا بررسی کردند.یکی از مواد برنامه سوم توسعه که هنگام بررسی در صحن مخالفانی نیز داشت، تصویب بند 5 ماده 54 بود که به گفته یکی از اعضای شهرداری بر اساس این بند شهرداری می‌تواند برای تمامی معابر تردد عمومی نظام قیمت‌گذاری تعریف کند. این بند مبنی بر «تدوین لوایح نظام قیمت‌گذاری، استفاده از زیرساخت‌های شهری (شبکه معابر و پارکینگ) و وضع عوارض برای کاهش مخاطرات محیط‌زیستی، ایمنی و کاهش ظرفیت زیرساخت‌های حمل و نقل در جریان ترافیک شامل تردد خودروی دودزا، توقف غیرمجاز، سد معبر، پارک دوبله، توقف در حریم تقاطع و توقف در پیاده‌رو به منظور مدیریت تقاضای سفر» مورد اعتراض برخی از اعضای شورای شهر قرار گرفت و حجت نظری پیشنهاد حذف آن را داد که در نهایت این پیشنهاد مورد موافقت اعضا قرار نگرفت و این بند در برنامه سوم باقی ماند. محسن هاشمی، رییس شورای شهر با توجه اینکه تصویب این بند ممکن است نگرانی‌هایی برای شهروندان به وجود بیاورد درباره آن توضیح داد: در این بند مقرر شده تا برای قیمت‌گذاری استفاده از زیرساخت‌های شهری لایحه‌ای تنظیم شود و بنابراین این موضوع نیاز به تصویب شورای شهر تهران دارد و شهروندان نباید با تصویب این طرح نگران شوند. برخی از اعضای شورای شهر تهران با مطرح شدن این بند این احساس را داشتند که نکند آقای پورسیدآقایی (معاونت حمل و نقل و ترافیک شهرداری تهران) این بند را مطرح کرده تا بعد بتوانند استفاده از معابر و تونل‌های شهری را پولی کنند.
اخذ عوارض از معابر اولویت شورا نیست
اما محمد علیخانی، رییس کمیسیون حمل و نقل شورای شهر نیز در گفت‌وگو با «تعادل» به ماجرای وضع عوارض بر 5 تونل تهران اشاره کرد و گفت: اخذ عوارض از معابر خاص موضوع جدیدی نیست و در بسیاری از کشورها اجرا می‌شود، اما موضوع این است که به دلیل عدم هماهنگی معاونت حمل و نقل با کمیسیون حمل و نقل شورا ما کاملا از وجود تهیه این لایحه بی‌اطلاع بودیم و چیزی از جزییات آن نمی‌دانیم. اگر هدف آنها این است که بخش خصوصی در سرمایه‌گذاری‌های مربوط به حمل و نقل حضور داشته باشد و از محل عوارض دریافتی از مردم، سود بخش خصوصی تامین شود. قبلا نیز چنین بحث‌هایی مطرح بود تا پروژه‌های نیمه تمام کنونی و پروژه‌های آینده با این روش آغاز شود که این موضوع در برنامه سوم و در بودجه نیز پیش بینی شده است.
رییس کمیسیون حمل و نقل شورای شهر با بیان اینکه دلایل اجرای این طرح باید مشخص شود و نیاز به انجام بررسی‌های کارشناسی دارد، تصریح کرد: اما واقعیت این است که در شرایط کنونی این موضوع اولویت اصلی ما نیست. اکنون مصوباتی داریم که رها شده است و با وجود الزام شورا به پیگیری این مصوبات اما توجهی به آنها نشده است.برای مثال موضوع پارک حاشیه‌ای که در بودجه سال 97پیش بینی شده 900 میلیارد تومان درآمد از این محل کسب شود اما متاسفانه به دلیل سهل‌انگاری و بی‌توجهی معاونت حمل و نقل این اعتبار هدر رفته و به شهر و شهروندان آسیب زده و از سوی دیگر پارک حاشیه‌ای نیز ساماندهی نشده است. او ادامه داد: بهتر است معاونت حمل ونقل شهرداری قبل از تهیه چنین لوایحی با شورا و کارشناسان مشورت کند تا یک لایحه ناپخته بیرون نیاید که اصل یک کار درست را خراب کند. الان با فضاسازی که ایجاد شد به نوعی اصل یک کاری که می‌تواند درست باشد، زیر سوال رفته است. همچنین اعتماد مردم نیز آسیب دیده و ممکن است نسبت به انجام کارهای اساسی که در جهت توسعه شهر در آینده انجام خواهد شد نیز بدبین شوند.
شفاف‌سازی در خصوص چرایی ارایه لایحه
محمد سالاری، رییس کمیسیون معماری و شهرسازی شورای شهر نیز در گفت‌وگو با «تعادل» عنوان کرد: موضوع اخذ عوارض از برخی معابر و تونل‌های شهری در دوره مدیریت شهری گذشته که شهرداری در اوج درآمدزایی بود، مطرح شد. ما نمی‌توانیم بگوییم اساسا اخذ عوارض از بزرگراه‌های درون شهری اشکال قانونی دارد، اما بحث این است که آیا تصمیم‌گیری در این مقطع زمانی در شهر تهران مصلحت جامعه شهری هست یا خیر. آیا تمام ابعاد کارشناسی و مبانی عدالت‌سنجی در فرایند این تصمیم‌گیری تبیین شده است یا خیر. تصور من بر این است که در مقطع زمانی کنونی تصمیم‌گیری در این خصوص زودهنگام بوده و نیاز است مطالعات جامعی توسط مدیریت شهری صورت گیرد و در اصل در خصوص چرایی ارایه چنین لایحه‌ای شفاف‌سازی شود. او ادامه داد: علاوه بر این باید مشخص شود تصویب چنین لایحه‌ای چه عواید و مزایایی برای شهر دارد و در راستای حل چه مشکلاتی ارایه شده است. اخذ عوارض از بزرگراه‌ها ومعابر خاص در شهرهای پیشرفته و توسعه یافته اروپایی نیز انجام می‌شود .شهرداری تهران ابتدا باید در جهت توسعه ناوگان حمل و نقل عمومی اقدام و دسترسی شهروندان برای استفاده از حمل و نقل عمومی را تسهیل کند. دراین صورت اخذ عوارض بر معابر خاص توجیه پذیر است و می‌توان گفت افرادی که با وجود در دسترس بودن حمل و نقل همگانی در تمام نقاط شهر تمایل دارند تا از بزرگراه‌ها و تونل‌های شهری استفاده کنند باید عوارض بپردازند و هزینه دریافتی نیز باید صرف توسعه حمل ونقل همگانی شود. او ادامه داد: همانطور که گفتم در شرایط کنونی که هنوز این امور انجام نشده و مطالعات کافی دراین زمینه نداشته‌ایم بیان چنین طرحی‌هایی توجیه ندارد و برای مردم هم قابل پذیرش نیست. هر چند به نظر می‌رسد شهرداری به دنبال وضع عوارض بر روی برخی معابر خاص در آینده باشد اما محسن هاشمی در صحبت‌های خود عنوان کرد که شورای شهر نمی‌تواند این کار را انجام دهد.نکته‌ای که محمد سعید ایزدی دبیر شورای عالی ترافیک نیز با صحبت‌هایش بر آن صحه گذاشت و گفت: ایجاد محدودیت یا طبقه‌بندی خاص در شهرها نیازمند طی کردن مراحل قانونی خود است و شورای عالی شهرسازی و شورای عالی ترابری دو نهادی هستند که اینگونه موضوعات را بررسی می‌کنند.
معاون معماری و شهرسازی وزارت راه و شهرسازی افزود: یک بار بحثی شده بود مبنی بر اینکه از جاده‌های برون شهری عوارض دریافت شود و گیت عوارضی برای آنها نصب کنیم اما در بررسی قوانین دریافتیم (و مشخصا در قانون آمده است) که تعیین دروازه و گیت عوارضی روی راه‌ها در صورتی امکان پذیر است که راه جایگزین برای آنها داشته باشیم و حق انتخاب به شهروندان داده شود، چرا که امکان مجبور کردن شهروندان وجود ندارد.
به گفته او، این موضوع قابل تسری به داخل شهرها هم هست و اگر مسیر جایگزین نداشته باشیم، اخذ عوارض می‌تواند ناقض حقوق شهروندی باشد. در طبقه‌بندی جدید در شهرها نباید کاری کنیم که سایر نظامات دچار خلل و حقوق شهروندان تضییع شود.
محمد سالاری هم درباره اینکه آیا به لحاظ قانونی شورا می‌تواند چنین مصوبه‌ای داشته باشد، توضیح داد: در دوره قبل که شهرداری قصد داشت لایحه مشابهی ارایه دهد و این موضوع در برخی احکام برنامه پنجساله دوم نیز پیش بینی شده بود، حقوقدانان عنوان می‌کردند که تصویب لایحه می‌تواند از اختیارات شورا باشد. همچنان که برخی در شورا معتقدند شهرداری از محل پارک حاشیه‌ای هم می‌تواند عوارض بگیرد زیرا بالاخره معابر و میادین متعلق به شهر و شهرداری است و اینکه بخشی از مردم در خیابان‌ها ماشین خود را پارک کنند و برخی نیز هزینه کرده و پارکینگ احداث کنند به نوعی نابرابری و بی‌عدالتی شهری است که باید به آن پرداخته شود.
