5 چالش توسعه پارکینگ‌های عمومی پایتخت

گروه راه و شهرسازی| آزاده کاری |

نگرانی بابت پیدا کردن جای پارک یکی از مشکلات اساسی شهروندانی است که قصد دارند با خودروی شخصی وارد خیابان‌های شلوغ و پر ترافیک تهران شوند.بسیاری از کوچه‌ها و خیابان‌های فرعی عملا تبدیل به توقفگاه شده و تردد در آن به کندی صورت می‌گیرد. برخی حتی از پیاده رو هم به عنوان پارکینگ استفاده کرده و به دلیل عبور عابران از وسط خیابان بی‌نظمی بسیاری در این خیابان‌ها موج می‌زند. اکثر شهروندان به دلیل شرایط خاص زندگی در شهری مانندتهران در معرض استرس‌ها و اضطراب‌های همیشگی قرار دارند و متاسفانه نبود فضا برای پارک خودرو بسیاری مواقع دلیل اصلی دعواهای خیابانی است و شاهد زد و خورد شهروندان با یکدیگر بر سر جای پارک بوده‌ایم. در واقع تهران ابرشهری است که بین حجم خودرو و تعداد پارکینگ‌هایش تناسبی وجود ندارد.طبق برنامه 5 ساله دوم شهرداری تهران، پایتخت به 60 هزار پارکینگ مسقف نیاز دارد و در صورتی که این تعداد پارکینگ تامین شود، بخشی از نیازهای شهروندان برطرف خواهد شد. آمارها درخصوص تعداد پارکینگ‌های شهر تهران متناقض است. چندی پیش، علیرضا راسی، رییس اتحادیه اتوسرویس و پارکینگ تهران از کمبود بیش از ۱۵۰۰ پارکینگ در تهران و سرگردانی خودرو‌ها خبر داد. این در حالی است که محمود صفارزاده، کارشناس شهرسازی در گفت‌وگو با «تعادل» این میزان را 800 هزار پارکینگ برشمرده بود.

بر اساس آمارها حدود 100 پارکینگ خصوصی و 100 پارکینگ دولتی در تهران وجود دارد. این در حالی است که روزانه حدود 3 میلیون خودرو در سطح شهر تردد می‌کند و پارکینگ‌های موجود پاسخگوی نیاز این خودرو‌ها نیست. البته این آمارها بدون در نظر گرفتن پارکینگ پاساژها و مال‌های تجاری است. ساخت و استفاده از پارکینگ‌های شهر تهران باچالش‌های زیادی مواجه است اما می‌توان 5 چالش عمده در این حوزه را مدیریت نامناسب پارکینگ‌ها، بالا بودن هزینه‌های ساخت، عدم توجه به سالمندان و گروه‌های خاص، هزینه‌های بالای استفاده از پارکینگ‌های عمومی و نیز عدم استقبال بخش خصوصی از تسهیلات قابل ارایه در ساخت پارکینگ‌های محله‌ای عنوان کرد.

    چالش مدیریت پارکینگ‌ها

دکترمحمد مهدی برادران، کارشناس شهری درگفت‌وگو با «تعادل» با بیان اینکه مدیریت و ساخت پارکینگ در تمامی شهرهای جهان مربوط به حوزه شهرداری‌ها است، ‌گفت: شهرداری‌ها باید نیاز شهروندان به پارک خودروهایشان را بر اساس کاربری اراضی که از قبل مشخص شده فراهم کنند و همچنین بر مدیریت بهینه فعالیت این پارکینگ‌ها نظارت کنند. در شهر تهران مدیریت پارکینگ‌ها با چالش جدی مواجه است. عملکرد پراکنده بین مدیریت پارکینگ‌ها مشهود است و در برخی مواقع شاهدیم، خدمات پارکینگ‌ها به نحو مطلوب انجام نمی‌شود یعنی بعضا شهروندان از ظرفیت پارکینگ‌های موجود اطلاع ندارند یا درباره ساعات کاری آنها اطلاعاتی در اختیار شهروندان قرار نگرفته است. علاوه بر این، تعداد پارکینگ‌ها به اندازه مطلوب نیست و نسبت به سرانه عقب هستیم.

برادران در این خصوص ادامه داد: حتی گاهی پارکینگ‌های خصوصی نیز از تمام ظرفیت خود استفاده نمی‌کنند و باید زمینه برای استفاده کامل از ظرفیت پارکینگ‌های خصوصی فراهم شود. بسیاری مواقع شاهد بوده‌ایم که پارکینگ‌های عمومی بعد از اخذ پایان کار تغییر کاربری داده یا تبدیل به یک مکان عمومی شده‌اند.چالش دیگر در این زمینه به قیمت پارکینگ‌ها بر می‌گردد.

    هزینه غیراقتصادی ساخت

برادران ادامه داد: قیمت زمین و نیز عوارض پرداختی برای ساخت پارکینگ‌ها چندان منطقی، عقلایی و اقتصادی نیست و بنابراین بخش خصوصی تمایل زیادی برای ورود به این عرصه ندارد. چنانچه این روند ادامه یابد کم کم باید با ساخت پارکینگ‌های جدید خداحافظی کنیم. به گفته این کارشناس شهری به دلیل بالا بودن قیمت ساخت پارکینگ‌ها در نتیجه هزینه استفاده از پارکینگ‌های خصوصی بسیار بالاست و برای شهروندان به صرفه نیست که از این پارکینگ‌ها استفاده کنند.یکی از بحث‌های جدی در بحث قیمت‌ها شناور کردن قیمت پارکینگ‌هاست. در حالی که کارشناسان بارها بر شناور شدن قیمت‌ها تاکیدکرده‌اند اما همچنان قیمت‌ها ثابت است .در کشورهای دیگر قانون شناور بودن قیمت‌ها رعایت می‌شود و هزینه استفاده از پارکینگ در ساعات پیک و شلوغی نسبت به ساعات دیگر متفاوت است.

    عدم توجه به سالمندان

این کارشناس شهری موضوع مهم دیگر در حوزه پارکینگ‌ها را بحث مربوط به سالمندان دانست و گفت: در سفرها به کشورهای دیگر مشاهده کردم که پارکینگ‌های خاصی را برای سالمندان در نظر گرفته و نزدیک‌ترین مکان‌ها به وسایل حمل ونقل عمومی و خوش مسیرترین پارکینگ‌ها متعلق به افراد بالای 60 سال است تا راحت‌تر و سریع‌تر بتوانند وسیله نقلیه خود را پارک کنند.

برادران با بیان اینکه تاکنون نگاه مدیران شهری خودرو محور بوده و همین امر مشکلات بسیاری برای شهر و شهروندان به وجود آورده است، تصریح کرد: اکنون شهرهای دنیا به سمت انسان محوری حرکت می‌کنند و کم بودن تعداد خودرو‌ها نسبت به انسان‌ها به عنوان یکی از شاخصه‌های خوب شهری به شمار می‌رود. برای این منظور باید افراد را به استفاده از حمل و نقل عمومی تشویق کرده و در طراحی شهری نیز به این سمت حرکت کنیم تا امکان استفاده بهینه از وسایل حمل ونقل عمومی برای همه به راحتی فراهم باشد. متاسفانه در شهر تهران با وجود اینکه فعالیت‌های خوبی در جهت توسعه حمل و نقل عمومی به ویژه مترو صورت گرفته اما هنوز نیاز به انجام کارهای فرهنگی در این زمینه وجود دارد. هر روز صبح و غروب شاهد حضور خودروهای تک سرنشین در خیابان‌ها و بزرگراه‌های شهر تهران هستیم که برای تردد به محل کارشان از خودروی شخصی استفاده می‌کنند.این افراد امیدوارند که در نزدیک‌ترین مکان به محل کار، ‌خودروی خود را پارک کنند که این موضوع تبعات منفی زیادی برای شهر به دنبال داشته است.

برادران با اشاره به اینکه در طرح تفضیلی عنوان شده بود تهران به 60 هزار پارکینگ مسقف نیاز دارد، ‌اظهار کرد: با توجه به اتفاقات جدید در تهران و نیز افزایش تعداد خودروها در سطح شهر ممکن است نیاز به تعداد پارکینگ‌ها هم افزایش یافته اما با توجه به نگاه جدید مدیریت شهری و حرکت به سمت شهر هوشمند باید شیوه‌های دیگری را در پیش گرفت. از سوی دیگر شهرداری به دلایل مختلف نمی‌تواند خود به تنهایی اقدام به ساخت پارکینگ کند و باید از ظرفیت‌های بخش خصوصی در این زمینه استفاده کند.

به گفته این کارشناس در برخی شهرهای اروپایی حتی استفاده از خیابان‌های فرعی برای جای پارک نیازمند پرداخت هزینه است. به همین دلیل مردم ترجیح می‌دهند فقط در صورت نیاز ماشین‌های خود را از پارکینگ شخصی بیرون بیاورند یا اینکه حتما پارکینگ شخصی برای خود تهیه می‌کنند زیرا به محض بیرون آوردن خودرو از پارکینگ باید هزینه‌های استفاده از آن را پرداخت کنند.اکنون شهر بارسلون در خصوص استفاده از پارکینگ‌ها به خوبی فرهنگسازی کرده و مردم فقط در صورت نیاز از خودروی شخصی استفاده می‌کنند.

با این وجود، برخی کارشناسان معتقدند الزام مالکان به ساخت پارکینگ در منازل و آپارتمان‌ها به نوعی تشویق آنها به استفاده بیشتر از خودروی شخصی است.برادران در این باره توضیح داد: همانطور که عنوان کردم برای رفتن به سمت شهر زیست محور و انسان محور باید به سمت توسعه حمل و نقل عمومی برویم، اما با عقیده عدم ساخت پارکینگ برای خودروهای شخصی در منازل نیز مخالفم .همانطور که در قوانین نیز آمده است، این یک امر بدیهی و الزامی است زیرا در صورت نبود پارکینگ در منازل این خودروها در حاشیه خیابان‌ها پارک می‌شوند و خیابان‌های فرعی تبدیل به توقفگاه ماشین‌ها می‌شود. از سوی دیگر در خیابان‌ها تهران نیز شاهد این هستیم که برخی خودروها ماه‌ها یا حتی سال‌هاست در گوشه‌ای پارک شده شد و صاحبانشان آنها را رها کرده ا ند که اینها نیز باید جمع‌آوری شوند.در شهر مشهد طی یک طرح ضربتی و با همکاری قوه قضاییه این نوع ماشین‌ها از سطح شهر جمع شدند و کمک بسیاری به زیبایی شهر شد و پارکینگ‌های بیشتری نیز در اختیار مردم قرار گرفت.

او ادامه داد: معتقدم باید از زمانی که خودرو از درب منزل بیرون می‌آورند امکان پارک خودرو را داشته باشند و البته باید حتی در خیابان‌های فرعی نیز هزینه پارک خودرو را پرداخت کنند جرایم ناشی از عدم پرداخت هزینه پارکینگ و درآمدهای حاصل از این محل باید برای ساخت پارکینگ‌های محله‌ای مورد استفاده قرار گیرد.

    هزینه بالای پارکینگ‌ها

همانطور که عنوان شد یکی از موضوعات مهم در بحث استفاده از پارکینگ به قیمت آن بر می‌گردد. در برخی مراکز تفریحی مانند دربند، درکه، فرحزاد هنوز شاهد حضور افرادی هستیم که از شهروندان هنگام پارک ماشین پول دریافت می‌کنند بدون اینکه نماینده سازمان خاصی باشند و اکثر شهروندان نیز از پرداخت به آنها خودداری کرده و این موضوع گاه باعث جر و بحث بین صاحبان خودروها و این افراد که به ظاهر پارکبان هستند، می‌شود. این در حالی است که به گفته اعضای شورای شهر تهران فعالیت پارکبان‌ها از سال گذشته غیرقانونی است با وجود این، هنوز شاهد حضور آنها در خیابان‌ها و معابر اصلی و فرعی شهر هستیم.

اما قیمت پارکینگ خصوصی همانند قیمت مسکن، در محله‌های مختلف تهران متفاوت است، همچنین عوامل دیگری نیز وجود دارد که در تفاوت قیمت این پارکینگ‌ها اثرگذار است در خصوص مهم‌ترین عواملی که در قیمت پارکینگ تاثیر می‌گذارد، می‌توان به دو موضوع اشاره کرد. اول اینکه در ساختمان‌هایی که به تعداد واحدهایش پارکینگ وجود دارد قیمت پارکینگ ارزان‌تر است و پارکینگ ارزش کمتری دارد، اما در ساختمان‌هایی که تعداد پارکینگ کمتر از واحدهاست، پارکینگ ارزش بیشتری پیدا می‌کند و دیگر اینکه قیمت پارکینگ در محله‌هایی که دارای کوچه و خیابان‌های کم عرض است، بیشتر از محله‌هایی است که خیابان‌های عریض دارد.

 شاید بتوان گفت، مهم‌ترین عامل در تعیین قیمت پارکینگ‌های شخصی، قیمت هر منطقه است.برای مثال در یک محله ممکن است قیمت پارکینگ‌ها با هم تفاوت داشته باشند و بر اساس قیمت واحد مسکونی و موقعیت منطقه‌ای، قیمت پارکینگ این واحدها نیز تعیین شود.

به گفته یکی از کارشناسان املاک، بطور قانونی واحدهای زیر 200 متر یک پارکینگ، واحدهای با متراژ بین 200 تا 240 متر 1.5 پارکینگ و واحدهای بالای 250 متر دو پارکینگ دارند و هر گاه هر یک از آنها قصد خرید پارکینگ اضافی داشته باشند، باید مبلغی جداگانه پرداخت کنند که بیشتر این پارکینگ‌ها بر اساس محله و توافق میان طرفین قیمت‌گذاری می‌شوند.

برخی پارکینگ‌ها با عنوان پارکینگ مزاحم یاد می‌شوند، چرا که در مقررات شهرداری، استانداردی برای مساحت پارکینگ وجود دارد، اگر این استاندارد در مورد پارکینگ آپارتمانی قابل‌اجرا نباشد و راه عبور باقی پارکینگ‌ها باز باشد، شهرداری با توافق اعضای ساختمان و دستورالعملی که در این مورد وجود دارد، پارکینگ مزاحمی در آن فضا پیش‌بینی می‌کند که برای مثال، دو ماشین بتوانند پشت سر هم پارک کنند. مشکل این نوع پارکینگ این است که هر زمان یکی از مالکان بخواهد، خودرو خود را حرکت دهد، مالک پارکینگ مزاحم هم باید خودرو خودش را جابه‌جا کند، از این رو، قیمت این پارکینگ‌ها یک‌سوم قیمت سایر پارکینگ‌های موجود در همان ساختمان است.

به عقیده کارشناسان شهری، در کشورهای پیشرفته قبل از آنکه خودرو وارد چرخه تولید و استفاده شود، ابتدا سرانه فضای خیابان‌ها و جاده‌ها و پارکینگ تعریف و آماده می‌شود حتی سازندگان مسکن مجبورند برای هر واحد آپارتمان دو واحد پارکینگ یا بیشتر پیش‌بینی کنند، این در حالی است که در تهران اغلب ساختمان‌ها فاقد پارکینگ کافی برای ساکنان آن هستند در چنین شرایطی گرایش خانواده‌ها به خرید دو یا چند خودرو، مشکل پارک در حاشیه خیابان‌ها و افزایش ترافیک را هر روز بیشتر می‌کند.

این روزها بحث طرح ترافیک یکی از بحث‌های مورد توجه رسانه‌ها و مسوولان شهری است. با توجه به لایحه طرح ترافیک سال 98 مناطق طرح زوج و فرد نیز مشمول پرداخت عوارض می‌شود. هر چند هنوز این لایحه در شورای شهر تهران مورد بررسی قرار نگرفته است، اما به نظر می‌رسد، بهترین سیاست این است که شهرداری به منظور تشویق شهروندان بابت اینکه خودروی کمتری وارد مناطق مرکزی شود، نرخ توقف در پارکینگ‌های داخل طرح اصلی را بالاتر از بقیه پارکینگ‌ها تعیین می‌کند. در واقع باید نرخ پارکینگ‌های خارج از محدوده‌های طرح ترافیک ارزان‌تر شود تا مردم در وهله اول خودروهای خود را در مناطق خارج از محدوده طرح زوج و فرد پارک کنند و با استفاده از وسایل حمل و نقل عمومی وارد مناطق مرکزی شهر شوند. در این صورت هم کاهش آلودگی و هم کاهش ترافیک را در این مناطق خواهیم داشت.

همانطور که عنوان شد اکنون شهرها به سمت توسعه حمل و نقل عمومی حرکت می‌کنند و برخی معتقدند در کنار توسعه مترو اتوبوس و تعیین تعرفه برای ورود به بزرگراه‌ها و خیابان‌های اصلی یکی از کارهایی که می‌تواند به کاهش تردد با وسیله نقلیه شخصی کمک کند، محدود کردن پارکینگ‌ها در مناطق مرکزی شهر و انتقال آنها به مناطق حاشیه‌ای است تا شهروندان خودروهای خود را در این مناطق پارک کرده و با وسایل حمل و نقل عمومی وارد محدوده‌های شلوغ شهر شوند. حتی برخی پا را فراتر گذاشته و می‌گویند ساخت پارکینگ در ساختمان‌ها به معنای این است که شهروندان را به خرید خودرو تشویق می‌کنیم. موضوعی که زهرا نژاد بهرام رییس کمیته شهرسازی شورای شهر تهران آن را رد کرده و اشتباه می‌داند.

نژاد بهرام در گفت‌وگو با «تعادل» در این باره توضیح داد: اینکه تصور کنیم ممنوع کردن ساخت پارکینگ در ساختمان می‌تواند به کاهش استفاده از خوروهای شخصی منجر شود، ‌کاملا بیهوده است.البته در برخی موارد اجازه ساخت پارکینگ وجود ندارد برای مثال در جوار بزرگراه‌ها و جاهایی که ساخت پارکینگ نیاز به قطع درختان بزرگ تناور دارد، ساخت پارکینگ ممنوع است .اما در باقی موارد باید پارکینگ‌های محله‌ای ایجاد شود تا ساختمان‌هایی که به هر دلیلی پارکینگ ندارند بتوانند از آن استفاده کنند.

    عدم استقبال بخش خصوصی از تسهیلات

عضو هیات رییسه شورای شهر تهران ادامه داد: همین الان نیز کوچه‌ها و خیابان‌های فرعی شهر تهران پر از خودرو است و چنانچه منازل ظرفیت پارکینگ نداشته باشند، وضعیت از اینکه هست بدتر می‌شود. رویکرد مدیریت شهری هم در کنترل پارکینگ است و نه افزایش. باید واقع بینانه به این موضوع نگاه کنیم. نمی‌توان خودورها را از سطح شهر حذف کنیم اما با انجام اقدام‌هایی می‌توان آن را مدیریت کرد و شهرداری تهران نیز به دنبال مدیریت پارکینگ‌هاست. نژاد بهرام با بیان اینکه شهرداری به دنبال ساخت پارکینگ نیست، عنوان کرد: شهرداری در این زمینه تسهیلاتی را برای بخش خصوصی در نظر گرفته است. سرمایه‌گذارانی که در بافت فرسوده اقدام به ساخت پارکینگ کنند حدود 50 میلیارد تومان تسهیلات در اختیارشان قرار می‌گیرد.

او با بیان اینکه شهرداری تهران روی نوسازی بافت فرسوده تمرکز زیادی دارد، گفت: در پی نوسازی بافت‌های فرسوده پلاک‌های ریزدانه‌ای که یک تا دو طبقه بوده‌اند، تبدیل به چهار تا پنج طبقه می‌شوند و نیاز پارکینگ نیز بالطبع افزایش می‌یابد. نبود پارکینگ در مناطق دارای بافت فرسوده مشکلات را چند برابر کرده و باعث بروز اتفاقات ناگوار اجتماعی شده است و به همین دلیل شهرداری تهران تامین پارکینگ را جزو خط قرمزهای خود قرار داده است.

رییس کمیته شهرسازی شورای شهر تهران با بیان اینکه شهرداری تهران سعی کرده است که با تمهیداتی همچون پارکینگ تعهدی، مالکان را مجاب کند که کمبود پارکینگ خود را در همان محله و از طریق پارکینگ‌های عمومی و محلی جبران کنند، ادامه داد: در غیر این صورت پایان کار به آنها نمی‌دهد، البته گذشت زمان نشان داد که نه پارکینگ تعهدی و نه ایجاد پارکینگ محلی نتوانست مشکلات را حل کند و باید با اتکا به توان سرمایه‌گذاران و بخش خصوصی در حوزه تأمین پارکینگ پیش رویم. شورا در بودجه سال 97 مبلغ 55 میلیارد تومان برای ساخت پارکینگ محله‌ای در نظر گرفت، اما تاکنون این رقم جذب نشده است، حتی سازمان نوسازی چهار نقطه را معرفی کرد و مناقصه برگزار شد؛ اما سرمایه‌گذاری برای ساخت پارکینگ محله‌ای جذب نشد.

وی با طرح این سوال که چرا با وجود برگزاری مناقصه و معرفی زمین از سوی شهرداری باز هم سرمایه‌گذار علاقه‌ای به ایجاد پارکینگ ندارد، گفت: سرمایه‌گذاران معتقدند شهرداری مبلغ کافی برای ساخت پارکینگ در نظر نگرفته و تامین هزینه‌های نگهداری و حق شارژ پارکینگ‌ها نیز پایین است.

 عضو هیات رییسه شورای اسلامی شهر تهران با بیان اینکه در جلسه‌ای که به منظور بررسی وضعیت پارکینگ‌های سطح شهر تهران برگزار شد، پیشنهادات مختلفی مطرح شد، ادامه داد: برخی پیشنهاد دادند که پارکینگ‌های مکانیزه در سطح شهر افزایش یابد؛ اما ایجاد و نگهداری از این پارکینگ‌ها گران است و برخی از کارشناسان نیز پیشنهاد دادند که پارکینگ‌های طبقاتی در سطح شهر ایجاد شود و در برخی از طبقات آن کاربری تجاری بدهیم تا هزینه‌ها جبران شود؛ اما این پیشنهادات در حال بررسی است.

وی با بیان اینکه باید حدود 6 هزار پارکینگ تعهدی در سطح مناطق ایجاد شود؛ اما هنوز مالکان به تعهدات خود عمل نکرده‌اند، گفت: در گذشته 300 پارکینگ خصوصی در سطح شهر وجود داشت که حالا این تعداد به 130 پارکینگ فعال رسیده و مابقی یا متروکه شده‌اند یا مالکان به دنبال تغییر کاربری هستند؛ چراکه معتقدند هزینه‌ شارژ و نگهداری از پارکینگ‌ها کافی و به صرفه نیست.

 رییس کمیته شهرسازی شورای شهر تهران با بیان اینکه مدیریت شهری می‌تواند دو رویکرد را در حوزه پارکینگ سرلوحه کار خود قرار دهد، گفت: یا باید رویکردمان در تامین پارکینگ در سطح شهر و خیابان‌های اصلی باشد یا باید پارکینگ‌های بخش‌های دیگر همچون مسکونی و تجاری را فعال کنیم؛ اما از آنجایی که رویکردمان خودرو محور نیست و مدیریت شهری جدید بر پایه انسان محوری است، از این رو، تامین پارکینگ در حاشیه خیابان و مکان‌های عمومی در چارچوب و استراتژی مدیریت شهری نیست و به همین دلیل می‌توانیم با ایجاد پارکینگ‌های منطقه‌ای یا اتکا به پارکینگ برج‌ها و مراکز خرید این مشکل را حل کنیم.

عضو هیات رییسه شورای اسلامی شهر تهران با بیان اینکه در بودجه سال آینده قطعا مبلغ ساخت پارکینگ‌های محله‌ای افزایش می‌یابد، گفت: شهرداری تهران نیز نرخ ساخت پارکینگ توسط شرکت‌های بخش خصوصی را تعدیل کرده تا ساخت پارکینگ عمومی برای سرمایه‌گذاران به صرفه‌تر باشد.