بررسی مالکیت آزادراه‌ها در کشور
اگرچه در نص برنامه ششم توسعه بر کاهش تصدی‌گری دولت در امور غیرحاکمیتی و عمومی کردن اقتصاد تاکید شده و وزارت راه و شهرسازی هم بارها بر مشارکت بخش خصوصی در نگهداری آزادراه‌ها، تأکید کرده اما هنوز هیچ یک از آزادراه‌های دولتی به بخش خصوصی واگذار نشده است.
تجربه واگذاری آزادراه‌های دولتی در کشورهای دیگر نشان می‌دهد که اجرای خصوصی‌سازی در بزرگراه‌های دولتی موجب افزایش کارایی، بهره‌وری و گسترش منابع سرمایه‌ای می‌شود.
در این میان، عدم اجرای قانون توسط وزارت راه و شهرسازی برای واگذاری آزادراه‌های دولتی و مزیت‌های مثبت این واگذاری‌ها بهانه‌ای شد تا روزنامه «تعادل» گزارشی از وضعیت اجرای برنامه ششم توسعه در خصوصی‌سازی آزادراه‌ها تهیه کند.
در حال حاضر 19 آزادراه بخش خصوصی با 470 دروازه دریافت عوارض و3 آزادراه دولتی با 6 دروازه دریافت عوارض وجود دارد که اعتبارات دولتی برای بهسازی بزرگراه‌ها کفایت نمی‌کند.
با وجود کم‌کاری سازمان راهداری و حمل و نقل جاده‌ای، در واگذاری بخش خصوصی چندی پیش معاون برنامه‌ریزی این سازمان اعلام کرد که برای ادامه نگهداری آزادراه‌هایی که درحال بهره‌برداری هستند یا سهم مشارکت سرمایه‌گذار در آنها به اتمام رسیده یا مستهلک شده از بخش خصوصی استفاده می‌کنیم و امر بهسازی و نگهداری این آزادراه‌ها را به بخش خصوصی می‌سپاریم.
استدلال سازمان راهداری علاوه بر افزایش هزینه نگهداری آزادراه‌ها برای عدم واگذاری آنها به بخش خصوصی این است، آزادراه‌هایی که در گذشته با حضور بخش خصوصی ساخته شده است هنوز مستهلک نشده و توسط این بخش اداره می‌شود و آزادراه‌هایی که دولت ساخته است و به پایان دوران استهلاک آنها رسیدیم دو سال است در دستور کار واگذاری قرار دارند و مطالعات نهایی برخی از آنها هم تمام شده است و قرار است که کلیه امور مربوط به نگهداری، بهره‌برداری و بهسازی کامل آنها به بخش خصوصی برسد.
براساس اظهارات مسوولان جاده‌ای کشور، هزینه‌های نگهداری آزادراه با عوارضی که خودروهای عبوری باید پرداخت کنند، با قیمت‌های ریالی و ارزی جدید، مطابقت داده می‌شود و اگر قرار باشد عوارض آزادراه‌ها بر اساس قیمت تمام شده تعمیرات و نگهداری آن تعیین شود، نرخ عوارض آزادراه‌های دولتی (به عنوان مثال آزادراه تهران-قم) 10 برابر یا 1000 درصد افزایش می‌یابد اما از آنجایی که جامعه ظرفیت پذیرش چنین میزان از افزایشی را ندارد، این روند فعلاً متوقف شده اما بطور کلی از دستور کار خارج نشده است و سازمان راهداری در تلاش است تا با تعریف شاخص‌های جدید، قیمت عوارض آزادراه‌های دولتی که قرار است به بخش خصوصی واگذار شود، تعیین شده و سپس مراحل واگذاری آنها طی شود.
علت افزایش قیمت تمام شده
در سال‌های قبل قیر مورد نیاز را رایگان دراختیار سازمان راهداری و حمل و نقل جاده‌ای واگذار می‌کردند اما در حال حاضر هر یک تن قیر ۳.۵ تا ۴ میلیون تومان هزینه دارد.
خط‌کشی آزادراه‌ها در هر کیلومتر ۷ میلیون تومان هزینه در بر دارد.
پیامد منفی ناشی از عدم خصوصی‌سازی
تمامی شاخص‌ها و آمارها، بیانگر کمبود راه در کشور و نامطلوب بودن وضعیت بسیاری از راه‌های کشور است و در صورتی که این بحران به صورت صحیح مدیریت و حل نشود، تأثیر منفی بر اهداف و برنامه‌های آتی کشور خواهد گذاشت، عدم خصوصی‌سازی مناسب در آزادراه‌ها یکی از عواملی است که می‌تواند به عدم مدیریت صحیح راه‌های کشور منجر شود.
به عبارت دیگر، خسارت‌های اجتماعی، اقتصادی، سیاسی و زیست محیطی فراوانی در کشور به علت کمبود آزادراه‌ها و نامساعد بودن وضع بعضی از آنها به کشور وارد شده که یکی از دلایل آن هم عدم خصوصی‌سازی مناسب راه‌های کشور است، براساس تحقیقی که در یکی از دانشگاه‌های کشور انجام شده است، تهدیدهای مختلفی در این زمینه وجود دارد که عبارتند از:
تهدید منابع انسانی: از نظر سلامت و ایمنی سفر در حمل و نقل، آمار قربانیان تصادف در راه‌های کشور (درون‌شهری و برون‌شهری) در سال 97 نسبت به سال 96، رشد 10 درصدی داشته است.
تهدید منابع مالی: بابت تلفات جاده‌ای، هرساله شاهد وارد آمدن خسارت‌های میلیاردی هستیم (علاوه بر خسارات روحی و روانی) و همچنین هزینه‌هایی هم در اثر کیفیت نامطلوب بزرگراه‌ها، وارد می‌شود که موجب استهلاک بیشتر وسایل نقلیه شده و برکاربران تحمیل می‌شود و همچنین هزینه‌های پزشکی و هزینه‌های مدیریتی هم در این بخش گنجانده می‌شود.
تهدید منابع زیست محیطی: حدود 70 درصد آلودگی هوا ناشی از حمل و نقل است که میلیاردها تومان هزینه به شهروندان تحمیل می‌کند و موجب تولید گازهای گلخانه‌ای می‌شود که سبب گرمتر شدن محیط می‌شود.
تهدید منابع انرژی: مصرف 26 میلیارد لیتر بنزین در سال 94 که ارزش این فرآورده نزدیک 9 میلیارد دلار بوده است.
تهدید زمانی: میلیون‌ها ساعت وقت ارزشمند مردم در بهترین ساعات روز در ترافیک سنگین شهرهای بزرگ هدر می‌شود و همچنین ناراحتی‌های روحی و روانی ناشی از تأخیر در تراکم ترافیک بخش دیگری ازاین خسارات است.
