پاسخ به منتقدان جراحی بزرگ در صنعت هوایی
در دوسال اخیر بارها در خصوص لزوم توجه به نوسازی ناوگان هوایی و بازسازی ساختاری ایرلاین‌ها سخن گفته شده است و امروز به نقطه‌یی رسیده‌ایم که می‌خواهیم این دیدگاه را به ثمر بنشانیم و جراحی بزرگ را در ساختار هوایی ایران شاهد باشیم، اما برخی منتقدان بدون اطلاع از امراض این صنعت ایجاب هر گونه جراحی را نفی می‌کنند که لازم است در این مطلب به بیان برخی از مهم‌ترین مشخصات صنعت حمل و نقل هوایی ایران و مقایسه آن با کشورهای همسایه و جهان بپردازیم تا لزوم انجام جراحی برای ادامه حیات بر همگان عیان شود. در سفر رییس‌جمهور و هیات همراه به اروپا چند موافقتنامه مهم در زمینه توسعه صنعت حمل و نقل هوایی امضا شد که مهم‌ترین آنها خرید ۱۱۸فروند هواپیمای ایرباس در ظرفیت‌های متفاوت به ارزش تقریبی ۲۵میلیارد دلار و توسعه فرودگاه امام‌خمینی(ره) و ارتقای ظرفیت پذیرش مسافر از ۶میلیون به ۴۵میلیون نفر بود. همچنین قبل از این سفر نیز دو تصمیم مهم دیگر توسط وزارت راه و شهرسازی در رابطه با صنعت حمل و نقل هوایی اتخاذ شد که اهمیت آنها کمتر از توافقات انجام شده نیست. این دو تصمیم عبارتند از:
آزادسازی نرخ بلیت هواپیما در اجرای مفاد قانون برنامه پنجم توسعه. حداقل میزان سرمایه (حقوق صاحبان سهام) در شرکت‌های فعال در حمل و نقل هوایی. از این میان آزادسازی نرخ بلیت هواپیما انتقادهایی را متوجه وزیر راه و شهرسازی کرده است؛ انتقادهایی از این دست نشان‌دهنده بی‌اطلاعی منتقدان از عمق نابسامانی صنعت حمل و نقل هوایی کشور (اصولا حمل و نقل کشور) است، به‌طور قطع و یقین عامل اصلی در این نابسامانی (مانند نابسامانی‌های دیگر اقتصادی) دخالت دولت در امر قیمت‌گذاری کالاها و خدمات است. برای روشن شدن مطلب فقط نمونه‌یی از آمار مقایسه‌یی بین ایران و کشورهای منطقه در صنعت حمل و نقل هوایی ارائه می‌شود که امید است به جای ایجاد شوک، تحولی ژرف در رویکردهای مسوولان و منتقدان به وجود آورد:
متوسط سن ناوگان هوایی ایران ۲۵سال و متوسط سن ناوگان هواپیماهای کشورهای رقیب در منطقه ۱۰سال است. متوسط سوخت مصرفی هر مسافر در جهان ۲۲ لیتر و متوسط سوخت مصرفی ناوگان داخلی (به‌دلیل فرسودگی بیشتر) ۳۸ لیتر است. قیمت دو فروند هواپیمای پهن‌پیکره A-۳۸۰ شرکت هواپیمایی امارات برابر است با کل ارزش هواپیماهای ناوگان هوایی ایران. این در حالی است که شرکت هواپیمایی امارات که حداقل ۲۰سال پس از «ایران‌ایر» شروع به فعالیت کرد در حال حاضر دارای ۵۰هواپیمای A-۳۸۰ است و قرارداد خرید ۴۰هواپیمای دیگر از این نوع را نیز منعقد کرده است.
جمع مسافر حمل شده توسط ۳شرکت امارات، سعودی ایرلاینر، قطر ارویز در سال۲۰۱۳ حدود ۸۸میلیون نفر بوده است در حالی که این تعداد در مورد بزرگ‌ترین خط هوایی ایران یعنی «هما» ۶/۴میلیون نفر است. جالب اینجاست که کل جمعیت سه کشور فوق به سختی به یک‌چهارم جمعیت کشور ما می‌رسد و کل جمعیت جانبی این کشورها هم از یک دهم جمعیت کشورهای جانبی ایران کمتر است.
کل بار حمل شده توسط دو کشور امارات و ترکیش ایرلاینز حدود ۵میلیون تن در سال است که در مقایسه با هواپیمایی جمهوری اسلامی چیزی حدود ۳۰۰برابر است. از ۲۵۰هواپیمای متعلق به خطوط هوایی ایران حداقل ۱۰۰فروند آن به‌دلیل قدمت و فرسودگی زمین‌گیر است و بقیه نیز کم‌کم قابلیت پرواز به فرودگاه‌های کشورهای با استاندارد بالا را از دست می‌دهند. ظرفیت فرودگاه دوبی در حال حاضر ۶۶میلیون مسافر است و قرار است این ظرفیت به زودی به ۹۰میلیون مسافر ارتقا پیدا کند. علاوه بر آن امارات متحده عربی در حال ساخت شهر جدید فرودگاهی خود (به نام آل مکتوم) با ظرفیت سالی ۱۶۰میلیون مسافر است. این در حالی است که ظرفیت مسافر در فرودگاه بین‌المللی امام خمینی (ره) در حال حاضر فقط ۶میلیون نفر است؛ آن هم با مشکلات عدیده حاکم بر آن.
لازم به ذکر است که ظرفیت فرودگاه استانبول در آینده نزدیک به ۱۵۰میلیون مسافر در سال و فرودگاه دوحه به ۵۰میلیون مسافر در سال افزایش خواهد یافت. کل فرودگاه‌های فعال کشور حدود ۵۴فرودگاه است که فقط حداکثر ۹فرودگاه از آن دارای صرفه اقتصادی است و این در حالی است که فرودگاه‌داری در سراسر جهان به یکی از جاذبه‌های برتر سرمایه‌گذاری تبدیل شده است. موارد بسیار است ولی قصد سیاه‌نمایی ندارم و فقط می‌خواهم متذکر شوم که اتخاذ تصمیمات فوق در حال حاضر چقدر ضروری، بلکه حیاتی بوده است و حیف است که با حرکاتی پوپولیستی به مقابله با این تصمیمات برخیزیم و خدای ناکرده عملی کردن این تصمیمات که 100درصد در جهت بالا بردن منافع ملی و جایگاه کشور عزیزمان است خدشه‌یی وارد کنیم. بدون تردید اعمال تحریم‌های ظالمانه در به وجود آمدن این نابسامانی تاثیر فراوانی داشته است ولی دولت‌های گذشته (و شاید در حال حاضر) با تحریم داخلی صنایع و بخش خدمات کشور از طریق سیاست‌های غلط اقتصادی ازجمله اصرار بر قیمت‌گذاری کالاها، خدمات و جلوگیری از ایجاد فضای رقابتی بزرگ‌ترین نقش را در این نابسامانی داشته‌اند.
همانطور که ملاحظه شد در کشورهای منطقه سرمایه‌گذاری عظیمی در صنعت حمل و نقل هوایی صورت‌گرفته که به‌طور قطع بخشی از آن متوجه جذب بازار ایران بوده است. شاید باور کردن آن عجیب باشد ولی این واقعیت تلخ که در حال حاضر سالانه حدود ۵میلیارد دلار سهم شرکت‌های ترکیش ایرلاینز، قطر ایرویز و امارات از بازار ایران است در حالی که ایران تقریبا هیچ سهمی از بازار این کشورها ندارد.
منتقدان آزادسازی قیمت بلیت هواپیما (یا قطار) چگونه انتظار دارند با قیمت‌گذاری خدمات شرکت‌های هواپیمایی، سرمایه‌گذاران بالقوه داخلی و خارجی اصولا تمایلی به سرمایه‌گذاری‌های عظیم در این صنعت داشته باشند. چگونه می‌توان انتظار داشت که بازپرداخت تسهیلات دریافتی برای خرید ۱۱۸فروند ایرباس مورد توافق از محل درآمد شرکت هواپیمایی خریدار و با نرخ‌های مصوب دولت، صورت گیرد و مجددا مانند گذشته باری بر دوش دولت گذاشته نشود. قابل توجه است که فقط برای بازسازی ساختاری هواپیمایی جمهوری اسلامی که روزی یکی از پیشروترین خطوط هوایی دنیا به شمار می‌آمد، هزینه‌یی بالغ بر ۱۰هزار میلیارد تومان به دولت تحمیل می‌شود و حداقل همین میزان منابع برای بازسازی چند شرکت مطرح هواپیمایی داخلی مورد نیاز است. بدون تردید صنعت حمل و نقل هوایی در کشوری مانند ایران که به‌طور طبیعی در بهترین مسیر بین‌المللی ترانزیت کالا و مسافر قرار دارد، می‌تواند صنعتی سودده و تاثیرگذار بر رشد اقتصادی کشور قلمداد شود البته مشروط بر آنکه از استانداردهای ایمنی، امنیتی و بازرگانی و مدیریتی جهانی برخوردار باشد. روشن است که یکی از مهم‌ترین استانداردهای جهانی برای توسعه
صنعت حمل و نقل هوایی، به وجود آمدن شرکت‌های بزرگ در این صنعت است. متاسفانه در حال حاضر شرکت‌های فعال در صنعت هوانوردی بسیار کوچک و از نظر سرمایه شدیدا ریسک‌پذیر و قابل حذف شدن هستند. ضوابط اعلام شده از طرف وزارت راه و شهرسازی برای تعیین حداقل سرمایه (حقوق صاحبان سهام) در شرکت‌های هواپیمایی هرچند با استانداردهای جهانی بسیار فاصله دارد ولی در مقایسه با وضعیت موجود می‌تواند قدمی به سوی آینده‌یی روشن باشد. این ضوابط که حداقل سرمایه را برای شرکت‌های فول AOC مبلغ ۳۵۰میلیارد تومان تعیین کرده است، می‌تواند توان سرمایه‌گذاری این شرکت‌ها را (با منابع استقراضی) به حدود ۱۴۰۰میلیارد تومان برساند؛ یعنی چیزی معادل ۴۰۰میلیون دلار که معادل ارزش یک ایرباس A-۳۸۰ است.
حال با توجه به امراض متعدد و همزمان ایرلاین‌ها در ایران به نظر می‌رسد که باید در تمام بخش‌ها برای ادامه حیات آن ورود پیدا کرد و جراحی بزرگ را تجربه کنیم.
