خرید هواپیما براساس اصول پدافند غیر عامل
گروه راه و شهرسازی سارا حامدی
با وجود اینکه روند ورود هواپیماهای جدید به کشور آغاز شده و تاکنون دو فروند هواپیما نیز به ناوگان هوایی کشور اضافه شده‌اند و تا آخر هفته سومین هواپیما نیز وارد کشور می‌شود، اما هنوز انتقادات و هجمه‌ها نسبت به خرید و ورود این هواپیماهای برجامی ادامه دارد.
این‌بار شبکه تحلیلگران اقتصاد مقاومتی در نامه‌یی به وزیر راه و شهرسازی، شفاف‌سازی درباره آنچه 5 مورد ابهام در قرارداد خرید هواپیما از ایرباس و بویینگ خوانده‌اند را خواستار شدند.
در نامه این تحلیلگران اقتصاد مقاومتی آمده است: خرید هواپیمای نو برای ناوگان هوایی کشور اقدامی ضروری و قابل تحسین است و می‌تواند مزایای زیادی برای کشور به همراه داشته باشد. با این حال، در مورد قراردادهای منعقد شده ابهاماتی وجود دارد که لازم است شفاف‌سازی شود. در واقع توفیق این قراردادها، وابسته به مشخص شدن این ابهامات کارشناسی است.
این تحلیل گران در نامه خود تصریح کرده‌اند: توجیه اقتصادی و اولویت این طرح در مقایسه با دیگر طرح‌ها و اقدامات وزارت راه و شهرسازی، نحوه و ترکیب تامین مالی این قرارداد، تدابیر
در‌نظر گرفته شده برای پوشش ریسک‌های احتمالی ناشی از تحریم، دلیل انتخاب دو شرکت از میان شرکت‌های مختلف هواپیمایی و امتیازاتی که می‌توان در این قراردادهای کلان از طرف مقابل گرفت، 5 ابهامی است که در به ثمر رسیدن اهداف در نظر گرفته شده برای این قرارداد و کمک آن به توسعه حمل و نقل هوایی کشور اثرگذار است.
باید توجه داشت، بسیاری از انتقاداتی که تحلیل گران اقتصاد مقاومتی در خصوص آن ابراز نگرانی می‌کنند از همان روز اول خرید هواپیماها تا امروز که ورود هواپیماها به کشور آغاز شده ادامه دارد و به همین خاطر نیاز است تا در خصوص این موارد انتقادی توضیحات لازم داده شود.
آرمان بیات، کارشناس صنعت هوایی در گفت‌وگو با «تعادل» با اشاره به اینکه چون تا امروز به صورت تخصصی در خصوص قرارداد خرید هواپیماها صحبتی نشده، طبیعی است تا چنین سوالاتی در ذهن منتقدان خرید هواپیماها وجود داشته باشد.
بیات در خصوص اینکه آیا خرید هواپیماها و نوسازی ناوگان هوایی کشور اولویت حمل و نقل در کشور است یا خیر ادامه داد: این درست نیست که در نوسازی و اقدام برای بهبود وضعیت بخش‌های مختلف حمل و نقل نگاه به صورت اولویت‌بندی باشد. در واقع تمامی بخش‌های مختلف حمل و نقل اولویت دارند و در یک اقتصاد آگاه چنین بخش‌بندی‌هایی منطقی نیست.
بیات ادامه داد: درست است که در اقتصاد برنامه‌یی اولویت‌بندی مفهوم دارد، اما اگر به دنبال رشد و بهبود وضعیت صنعت حمل و نقل در کشور باشیم نباید اقدامات را محدود به اولویت‌بندی کنیم و لازم است تا ساختار سنتی شکسته شود.
این کارشناس هوایی تاکید کرد: در پاسخ به این بخش از انتقادات منتقدین باید بگویم که اولویت‌بندی در امر نوسازی مفهوم ندارد و تمامی بخش‌های ریلی و جاده‌یی نیز می‌توانند
در‌خصوص نوسازی خود اقدام کنند.
آرمان بیات گفت: البته نکته‌یی که در این بین نباید فراموش شود آن است که پولی که در بخش‌های ریلی و جاده‌یی هزینه می‌شود از بودجه‌های عمرانی داخل کشور هزینه می‌شود در صورتی که پول و هزینه‌یی که برای خرید هواپیماها و نوسازی ناوگان هوایی پرداخت می‌شود، ربطی به بودجه داخلی کشور نداشته و از فاینانس خارجی و به صورت وام تامین می‌شود.
وی افزود: از سوی دیگر باید توجه داشت که هزینه‌هایی که در بخش‌های جاده‌یی و ریلی انجام می‌شود بازگشت مالی ندارد در صورتی که سرمایه‌یی که در خرید هواپیماها هزینه می‌شود از بین نرفته است.
در واقع خرید هواپیماها بازگشت مالی دارد به همین خاطر خرید هواپیماهای جدید و نوسازی ناوگان هوایی به دلیل بازگشت مالی که دارد توجیه اقتصادی دارد. در واقع هزینه خرید هواپیماها به صورت وام تامین شده است و لازم است از این هواپیماها بهره برده شود تا شرکت هواپیمایی خریدار بتواند اقساط خرید آنها را بپردازد.
این کارشناس صنعت هوانوردی اظهار کرد: از طرفی اگر به عنوان مثال هزینه خرید یک فروند هواپیما 50 میلیون دلار باشد طبق قرارداد 10 درصد مبلغ آن را به صورت پیش پرداخت می‌پردازیم اما 90 درصد بقیه قیمت هواپیما به صورت فاینانس تامین می‌شود یعنی با 5 میلیون دلار که معادل قیمت یک هواپیمای دست دوم 20 ساله است هواپیمای نو خریداری می‌شود و همین موضوع باعث کاهش هزینه‌های بالادستی می‌شود. همچنین هواپیماهای نو می‌توانند وارد شبکه پروازی بین‌المللی شده و برای کشور درآمد ارزی و تولید ثروت داشته باشند.
آرمان بیات تصریح کرد: در صورت بازگشت تحریم‌ها به بازار هوایی و تاثیر آنها روی قراردادهای خرید هواپیما از آنجایی که در واقع با مبالغ پرداخت شده انگار این هواپیما را اجاره کرده‌ایم (که البته هزینه‌های اجاره هواپیما بسیار بیشتر است) اما در مدل فاینانس مبلغ کمتری بابت اقساط پرداخت کردایم .
وی افزود: نگاه به هواپیماهای خریداری شده باید نگاه بین‌المللی باشد و از این هواپیماهای خریداری شده در پروازهای بین‌المللی و برای جابه‌جایی مسافران خارجی استفاده شود. هواپیما کار می‌کند که بتواند اقساط خریدش را پرداخت کند و چون بیشتر هواپیماهای پهن پیکر خریداری شده در پروازهای خارجی و بین‌المللی فعالیت می‌کنند به همین خاطر برای کشور درآمد ارزی دارد و میزان درآمدزایی هواپیماهای خریداری شده به اندازه‌یی است که می‌توانند تا سال ششم مبلغ پیش پرداخت خرید این هواپیماها را تامین کنند.
در واقع در طول 4 تا 3 سال اول از هواپیما کار کشیده می‌شود تا بتوان هزینه پیش‌پرداخت خرید هواپیماها را در چند سال بعدی تامین کرد.
بیات افزود: به جرات می‌توان گفت که هیچ پروژه‌یی وجود ندارد تا مانند خرید هواپیماها با هزینه‌یی در حدود یک میلیارد دلار و در طول چند سال 7 تا 8 برابر بازگشت مالی داشته باشد یعنی با هزینه یک میلیارد دلاری برای خرید هواپیما در طول چند سال بعد می‌توان برای کشور حدود
8 میلیارد دلار بازگشت مالی و درآمد زایی داشت.
این کارشناس مالی تصریح کرد: همچنین
براساس آمار منتشر شده از سوی سازمان هواپیمایی کشوری مبالغ هزینه شده تنها از سوی مسافران برای سفر با ایرلاین‌های خارجی در یک سال به عدد 2 میلیارد و 700 میلیون دلار می‌رسیم که به صورت تضمینی به خزانه شرکت‌های هواپیمایی خارجی واریز می‌شود. با خرید هواپیماهای جدید ضمن درآمدزایی سالانه 7 تا 8 میلیارد دلاری (البته در سال دهم و پس از ورود تمام هواپیماهای خریداری شده به کشور) از مبلغی که مسافران ایرانی هر سال به جیب ایرلاین‌های خارجی می‌ریزند، نیز کاسته می‌شود.
این کارشناس صنعت هوانوردی ادامه داد: می‌توان از 200 فروند هواپیمای خریداری شده 150 فروند را تنها برای سفرهای خارجی مورد استفاده قرار داد و همین تعداد هواپیما می‌تواند حداقل 120 مقصد بین‌المللی را برای هواپیماهای ایرانی ایجاد کند که تاثیر انعکاسی و مستقیم روی سایر مشاغل دارد و تاجران و صنعتگران، کشاورزان و... برای ارسال محصولات خود می‌توانند از طریق هوایی استفاده کنند.
آرمان بیات در خصوص انتقادی که اعضای شبکه تحلیل گران اقتصاد مقاومتی در خصوص بررسی تمامی شرکت‌های تولید‌کننده هواپیما تا پیش از انعقاد قرارداد با بویینگ و ایرباس مطرح کرده بودند نیز گفت: منتقدان باید توجه داشته باشند که توانایی هواپیماها با یکدیگر متفاوت است. هر هواپیما برای یک مسیر و سیاست ساخته شده است.
بیات ادامه داد: همچنین در پاسخ به این منتقدان باید گفت جز ایرباس و بویینگ مگر چند شرکت هواپیماسازی در دنیا وجود دارد که توانایی ساخت هواپیماهای پهن پیکر را داشته باشند؟ یا غیر از ایرباس و بویینگ چند شرکت هواپیمایی توانایی ساخت هواپیماهای باریک پیکر با برد متوسط را دارند؟
آرمان بیات همچنین در خصوص انتخاب هر دوی شرکت‌های بویینگ و ایرباس برای خرید هواپیما نیز تاکید کرد: خرید از هر دوی این شرکت‌ها جزو اصول پدافند غیرعامل است. یعنی در صورتی که ایرباس به هر دلیلی نتوانست به کشور ما هواپیما بدهد بتوانیم نیاز خود را از طریق نمونه مشابه بویینگ برآورده کنیم یا برعکس؛ در صورتی که امریکا هر گونه اخلالی در قرارداد بویینگ با ایران ایجاد کرد ایرباس بتواند به عنوان شرکت سازنده هواپیماهای مشابه بویینگ نیاز هوایی کشور را تامین کند.
وی افزود: در خرید هواپیماها هم می‌توان بنا به مبالغ اعلام شده گفت که برای هر کدام از هواپیماها بین 37 تا 42 درصد تخفیف اعمال شده است.
آرمان بیات همچنین در خصوص مواردی که منتقدان در نامه خود در خصوص بررسی شرایط سایر شرکت‌های سازنده هواپیما مانند کومک چین، سوخو روسیه و... مطرح کرده بودند نیز تصریح کرد: آیا درست است که از شرکت‌های هواپیماسازی مانند ایرباس و بویینگ که محصولاتشان در تمامی ایرلاین‌های دنیا پرواز می‌کنند را رها کنیم و سراغ شرکت‌هایی مانند کومک چین و سوخو روسیه و میتسوبیشی برویم که هنوز به تولید انبوه نرسیده‌اند و محصولانشان در دنیا هنوز چندان مورد استفاده قرار نگرفته‌اند و با جان مسافران خود بازی کنیم تا این هواپیماها آزمون و خطا شوند.
وقتی نمی‌دانیم این هواپیماها چگونه هستند و پشتیبانی آنها به چه صورت است و چه سابقه‌یی دارند و هنوز تعداد زیادی در شرکت‌های هواپیمایی دنیا نیست ما نباید برای خرید و نوسازی ناوگان هوایی خود آن هم در این شرایط سراغ آنها برویم.
