فرمول پیشنهادی تعیین قیمت خودرو
تعادل | فرشته فریادرس |
با ورود به سال 99 و پس از تعطیلات نوروزی، مهم‌ترین بحث دربازار خودرو، بحث قیمت‌گذاری است که تقاضای بالایی در بازار دارد وقیمت‌گذاری آن از سوی دولت صورت می‌گیرد. تا سال 97 قیمت‌گذاری خودرو در اختیار شورای رقابت بود واین شورا براساس فرمولی خاص، قیمت خودروهای داخلی را تعیین می‌کرد. اما با درخواست وزیر وقت صمت، قیمت‌گذاری خودرو به ستاد تنظیم بازار و سازمان حمایت سپرده شد. واسپاری قیمت‌گذاری به این دونهاد نیز تاثیر مثبتی بر بازار خودرو نداشت و خودروسازان هم از قیمت گذاری راضی نبودند. با این‌همه سال 98 در حالی پایان یافت که همچنان شاهد شیب صعودی نمودار قیمت خودرو در بازار بودیم و وعده‌های وزیر صمت در زمینه کاهش قیمت خودرو محقق نشد. با ورود به سال 99 بحث قیمت‌گذاری خودرو در دستورکار ستاد تنظیم بازار قرار گرفت که خروجی خاصی در پی نداشت و تنها زمزمه بازگشت مجدد شورای رقابت به قیمت‌گذاری خودرو شنیده شد. پرسشی که اکنون مطرح می‌شود، این است که قیمت‌گذاری باید براساس چه فرمولی باشد؟ «حسن کریمی سنجری» کارشناس بازار خودرو، در گفت‌وگویی تفصیلی به تمامی حواشی نحوه قیمت‌گذاری خودرو پرداخته است. او با بیان اینکه بازار با نرخ دستوری و بگیر وببند قابل کنترل نیست، درعین حال تاکید کرد که شرایط امروز بازار بر خلاف سال 96 برای آزادسازی قیمت مناسب نیست و از طرفی، نهادهایی مثل شورای رقابت یا سازمان حمایت هیچکدام با موضوع قیمت منطقی برخورد نمی‌کنند و بازگشت به فرمول‌های شورای رقابت بازگشت به عقب است؛ چراکه بخشی از آشفتگی بازار نتیجه قیمت‌گذاری دستوری است. به گفته او، فرمول استخراجی دولت برای نرخ‌گذاری باید شناور باشد؛ یعنی علاوه بر اینکه فاکتورهای اقتصادی مثل «تورم عمومی کشور، افزایش در حقوق و دستمزد، قیمت قطعات و نرخ ارز» در آن دیده می‌شود، شاخص‌هایی برای کنترل، پایش برنامه‌ها و تلاش شرکت‌های خودرو ساز، در سودآورسازی سازمان تعریف و در تعیین نرخ خودرو برای ورود به بازار دیده شود. مشروح این گفت‌وگو را در ادامه می‌خوانید:
پس از تعطیلات نوروز، با برگزاری نشست ستاد تنظیم بازار قرار بود، دستورالعمل قیمت‌گذاری خودرو در سال ۹۹ مشخص شود، اما این موضوع به تعویق افتاد؛ به نظرتان قیمت خودرو در سال جدید باید براساس چه دستورالعملی تعیین شود؟
در حال حاضر عرضه خودرو در کشور با تقاضای واقعی بازار بسیار فاصله دارد؛ چون از یکسو، واردات ممنوع است و از سوی دیگر شرکت‌های خودروساز داخلی به‌دلایلی که مهم‌ترین آن تحریم است توان اینکه به همه تقاضاهای بازار پاسخ دهند را ندارند. از این رو، تولید شرکت‌های خودروساز در سال 98 تقریبا شبیه سال ۹۷ بود و تیراژ تولید تقریبا تفاوتی نکرد. با این وجود به رغم آنکه قیمت گذاری دستوری باعث تحمیل زیان انباشته غیر قابل تصوری به شرکت‌های خودروساز شده است اما رها سازی بازار به لحاظ قیمتی در شرایطی که شکاف بزرگی بین عرضه و تقاضای خودرو وجود دارد، نیز توصیه نمی‌شود.
منظورتان این است که فرمول قیمت گذاری دستوری باشد؟
ببینید در سال گذشته شرکت‌های خودروساز به‌طور میانگین بر روی هر دستگاه تولیدی ۲۳ درصد زیان داده‌اند. البته مجموع زیان انباشته ایجاد شده این شرکت‌ها از طریق تجدید ارزیابی دارایی‌ها به‌صورت صوری از بین رفت و این شرکت‌ها از ذیل ماده 141 خارج شدند اما با تداوم قیمت گذاری دستوری زیان دهی این شرکت‌ها کماکان ادامه خواهد داشت، بنابراین وزارت صمت باید به‌گونه‌ای تدبیر کند که با شرایط شرکت‌های خودروساز متناسب باشد. این شرکت‌ها به‌صورت دولتی اداره می‌شوند بنابراین مدیریت و اداره آنها براساس الزامات و ضروریات سیاسی و دولتی است؛ به عنوان مثال، یک شرکت خودروساز که اکنون ۸۰۰ هزار دستگاه در سال تولید می‌کند با سال ۹۶ که حدود یک میلیون و دویست هزار دستگاه تولید کرده، تعداد نیروی کارش تغییری نکرده است. این تفاوت بهره وری، در مسائل مالی و سودآوری این شرکت‌ها خود را نشان می‌دهد. همچنین نرخ تورم عمومی کشور که در سال گذشته به بالای ۴۰ درصد رسید، به‌علاوه نرخ سالانه افزایش حقوق و دستمزد در کنار نوسانات غیر قابل پیش بینی نرخ ارز از جمله پارامترهای تاثیرگذار روی افزایش قیمت تمام شده خودرو است که با تثبیت قیمت کارخانه‌ای خودرو به نرخ دستوری در سال 98 هیچ‌یک از این موارد دیده نشد و همین موضوع هزاران میلیارد تومان زیان به این شرکت‌ها تحمیل شد. بازار با نرخ دستوری و بگیر و ببند قابل کنترل نیست. در سال 98 و همین ابتدای سال 99 شاهدیم که با وجود ثابت بودن قیمت کارخانه اما قیمت خودرو در بازار مسیر خود را می‌رود و افزایشی است. لذا حرف من این است که یک سو شرایط امروز بازار بر خلاف سال 96 برای آزادسازی قیمت مناسب نیست و از سوی دیگر نهادهایی مثل شورای رقابت و یا سازمان حمایت هیچکدام با موضوع قیمت منطقی برخورد نمی‌کنند. از این منظر که نگاه کنیم باید در فرمول استخراجی تعیین قیمت خودرو، شرایط و محدودیت‌هایی که خود دولت برای خودروسازان ایجاد کرده را در نظر گرفت. از سوی دیگر، این فرمول باید شرکت‌های خودروساز را وادار به افزایش سودآوری کند به‌نحوی که مهم‌ترین دغدغه این شرکت‌ها تلاش در جهت کاهش قیمت تمام شده محصولاتشان باشد.
حال که به گفته شما، شرایط امروز بازار بر خلاف سال 96 برای آزادسازی قیمت مناسب نیست و از سوی دیگر، قیمت‌گذاری نباید دستوری باشد؛ چه فاکتورهایی باید در قیمت گذاری خودرو لحاظ شود تا بتوان به یک قیمت تعادلی وکنترل شده دست یافت؟
برای اینکه خودروسازان به قیمت تمام شده پایینی برسند، باید بتوانند با فروش محصولاتشان به سود عملیاتی مورد نظر دست پیدا کنند. به عبارتی باید این شرکت‌ها را به سودآور شدن وادار کرد. براین اساس، فرمول تعیین قیمت خودرو باید شناور باشد؛ در چنین فرمولی علاوه براینکه محدودیت‌های این شرکت‌ها لحاظ شود، شاخص‌ها و پارامترهای اقتصادی بازار نیز باید در نظر گرفته شود. از این رو، نباید قیمت گذاری به گونه‌ای باشد که هراندازه قیمت بازار بالا رفت، خودروسازان هم بتوانند قیمت خود را افزایش دهند. بدون اینکه در روش‌های بنگاهداری، بهره وری، کاهش ضایعات یا فروش اموال غیر مولدشان که هیچ نفعی برایشان ندارد، تکاپویی داشته باشند. از طرف دیگر نباید قیمتی تعیین شود، که این شرکت‌ها هرچه تلاش کنند، بازهم قیمت تمام شده جبران هزینه‌ها را نکند. بنابراین باید یک نرخ گذاری شناور در دستور کار قرار گیرد، که شناور بودن این قیمت هم بستگی به مجموعه تلاش خودروسازان برای دست یابی به سود بیشتر دارد. بنابراین، باید فرمولی طراحی شود که علاوه بر اینکه جابه‌جایی شاخص‌های اقتصادی مثل «تورم عمومی کشور، افزایش در حقوق و دستمزد، قیمت قطعات و نرخ ارز» در آن دیده می‌شود، شاخص‌هایی برای کنترل و پایش برنامه‌ها و تلاش‌های این شرکت‌ها در سودآورسازی سازمان تعریف و در تعیین نرخ خودرو برای ورود به بازار دیده شود. البته این کار نیاز به یک کار کارشناسی دقیق دارد که بعید می‌دانم در حوصله نهادهای دولتی باشد، علت اینکه این نهادها بیشتر روی قیمت خودرو متمرکز می‌شوند آن است که این روش ساده‌ترین کار برای انجام دادن یک وظیفه است هرچند روشی بی هدف و بی نتیجه باشد. با شرکت‌های خودرو ساز باید به گونه‌ای برخورد کرد که انگیزه لازم برای سودآورسازی شرکت‌های خود را داشته باشند. به‌عبارتی به هر نسبتی که نرخ بهره وری منابع مالی، تجهیزاتی و انسانی خود را افزایش دهند و به هر نسبتی که در فروش دارایی‌های غیرمولدشان تعجیل کنند قطعا می‌توانند گردش سرمایه خود را بیشتر نموده و هزینه‌های تواید محصول خود را کاهش دهند. همچنین این شرکت‌ها باید ضایعات خود را در هر حوزه‌ای کاهش دهند. ضایعات صرفا ضایعات مواد تولیدی نیست به عنوان مثال وقتی نتوان نقدینگی شرکت را به شکلی بهینه به جریان تامین مواد و محصولات تخصیص داد با نوعی ضایعات سرمایه مواجهیم.
در آستانه تعیین دستورالعملی برای قیمت خودرو، شاهدیم که قیمت برخی خودروها در بازار به‌شدت افزایش یافته به‌طوری‌که هفته گذشته پراید به مرز ۷۰ میلیون رسید؛ آیا ممکن است این نوعی دستکاری و بازی قیمتی در بازار خودرو باشد، تا خودروسازان با استناد به همین قیمت‌های بازار، قیمت محصولاتشان را بالا ببرند؛ نظرتان در این باره چیست؟
من در مورد اینکه شرکت‌های خودروساز در قیمت‌های بازار نقش دارند یا نه واقعا چیز زیادی نمی‌دانم اما معتقدم دولت و نهادهای دولتی برای کنترل بازار بیش از آنکه به این شرکت‌ها از ناحیه کنترل قیمت فشار وارد کنند باید روی رفع محدودیت‌های تولید و کمک به تثبیت شاخص‌های اقتصادی موثر روی افزایش تولید و کاهش قیمت تمام شده محصولات این شرکت‌ها متمرکز شوند. در آن‌صورت است که قطعا می‌توان به از بین رفتن هرگونه رانت و دستکاری در بازار چه از سوی خودروسازها باشد و چه از سوی دلال‌ها امیدوار بود. به هر حال 13 ماه مستمر با وجود تورمی بودن همه شاخص‌های اقتصادی، شرکت‌های خودروساز اجازه تغییر قیمت در محصولات تولیدی خودشان را نداشته‌اند این موضوع هم روی توان تولید این شرکت‌ها و هم روی افزایش رانت و دلالی در بازار اثرگذار بوده است.
رییس شورای رقابت به تازگی اعلام کرد که دستورالعمل قیمت گذاری این شورا را به ستاد تنظیم بازار ارسال کرده است، اما ظاهرا ستاد تمایلی به اجرای دستورالعمل نداشته و در نهایت خود می‌خواهد تصمیم‌گیری نهایی را درباره قیمت خودرو انجام دهند؛ آیا شورا باید در قیمت‌گذاری دخالت داده شود یا خیر؟
به نظر بنده بین ستاد تنظیم بازار و شورای رقابت در نحوه برخورد با موضوع کنترل بازارتفاوت چندانی وجود ندارد. هر دو نهاد وظیفه نظارت بر قیمت خودرو را به شکلی غیرمنطقی انجام می‌دهند. به عنوان مثال در فرمول شورای رقابت موضوعاتی نظیر سطح بهره وری شرکت‌های خودروساز به این شکل لحاظ می‌شد که مثلا اگر یک دستگاه خودرو باید با X نفر/ساعت تولید شود ولی به‌دلیل تراکم نیرو در این شرکت‌ها با (X+a) نفر/ساعت تولید می‌شود شورای رقابت تنها هزینه تولید X نفر/ساعت را روی قیمت تمام شده یک خودرو در نظر می‌گرفت در حالیکه هزینه واقعی خودروسازها (X+a) نفر/ساعت است و افزایش هزینه به میزان a نفر/ساعت تنها به‌دلیل اداره شرکت‌های خودروساز به شکل دولتی است.در واقع این شرکت‌ها اجازه تعدیل نیرو ندارند. بنابراین شورای رقابت نمی‌تواند در تعیین فرمول دستوری خود پارامترهایی را که کنترل و بهبود آنها به فشارهای بیرون از سازمان نظیر الزامات دولتی بودن این شرکت‌ها یا موضوعی مثل تحریم بستگی دارد در فرمول خود لحاظ نکند. ستاد حمایت نیز همانطور که پیشتر گفتم 13 ماه است که اجازه افزایش قیمت را به خودروسازها نداده، بی آنکه به عواقب این نظارت بی منطق توجه کند. واقعا آیا کسی پاسخگوی این‌همه زیان وارده به شرکت‌های خودروساز که از طریق تجدید ارزیابی صرفا مانند زباله‌هایی که زیر فرش رفت، خواهد بود؟ به‌نظرم بخشی از آشفتگی بازار نتیجه قیمت گذاری دستوری است و بخشی نیز به‌دلیل افت تولید شرکت‌های خودروساز ناشی از مسائل مختلف از جمله تحریم لذا بازگشت به فرمول‌های شورای رقابت بازگشت به عقب است همانطور که واگذاری کنترل بازار خودرو به ستاد حمایت از ابتدا اشتباه بود.
فارغ از بحث قیمت‌گذاری، شیوع بیماری کرونا این روزها تا چه اندازه بازار خودرو را تحت تاثیر قرار داده؛ هم از منظر تولید و هم عرضه و تقاضا؟
در شرایط حاضر نمی‌توان گفت که با کاهش تقاضا روبرو هستیم؛ اگر در بازار شاهد خرید وفروش نیستیم، شاید به این دلیل باشد که خودرو جزو ضروریات زندگی مردم در این شرایط نیست. البته این وضعیت پایدار نخواهد بود. در مقابل، شاهد افت تولید در شرکت‌های خودروساز از اسفند سال گذشته هستیم که با شرایط موجود معلوم نیست تا کی روند تولید به این شکل خواهد ماند. از طرف دیگرعکس العمل بازار را نباید به شرایط اقتصاد کلان فعلی کشور بسط داد. بنابراین در مقطعی، به دلیل کرونا مردم خرید خود را به تعویق انداختند، اما به محض اینکه شرایط عادی شود موجی از تقاضاهای پاسخ داده نشده از سال‌های قبل را شاهد خواهیم بود. یکی از اولویت‌های خودروسازان در این شرایط باید افزایش تولید و عرضه باشد.
آیا با افزایش تولید می‌توان جلوی التهاب بازار را گرفت؟
به نظر می‌رسد، تنها گزینه برای تعادل بخشی به بازار خودرو، همین افزایش تیراژ تولید باشد. این در حالی است که هدف گذاری سال گذشته، تولید خودرو به تعداد یک میلیون و ۲۰۰ هزار دستگاه بود، اما به ۹۰۰ دستگاه هم نرسید. بنابراین باید این فاصله ایجاد شده به‌نحوی جبران شود. به صراحت می‌گویم تا این فاصله جبران نشود با التهاب بازار خودرو مواجه خواهیم بود. اگر امسال بتوانیم یک میلیون و ۳۰۰ هزار خودرو تولید کنیم شاید وضیت بهتر شود.
اگر بحران کرونا فروکش کند؛ برای محقق شدن این هدف چه باید کرد؟
امسال برای پاسخگویی به نیاز بازار با دو انتخاب مواجهیم. اول آنکه به عطش تنوع طلبی بازار توجه کنیم و به ادعای رونمایی از خودروهای جدید ادامه دهیم. به نظرم حتی اگر توان تولید این قبیل خودروها را هم داریم نباید این کار را عملیاتی کنیم چرا که قطعا با تخصیص ظرفیت بیشتر به تولید این خودروها به همان اندازه در افزایش تیراژ ناموفق خواهیم بود. انتخاب دوم می‌تواند تخصیص ظرفیت تولید به خودروهای پر تیراژی باشد که از وابستگی کمتری به شبکه تامین قطعات خارج از کشور برخوردار است در آن‌صورت شاید مطلوبیت مورد نظر مشتریان از خودروهای ساخت داخل کمتر تامین شود اما در عوض با افزایش بیشتر تولید و عرضه خودرو به بازار می‌توانیم جلوی التهاب بیشتر بازار و جهش قیمت را بگیریم و جهش تولید را محقق کنیم. در واقع در سال جاری یا باید شهرها وخیابان‌های کشور را از خودروهای متنوع و جدید که به‌دلیل وابستگی به قطعات خارجی که معلوم هم نیست برنامه تولیدشان تا چه میزان قابل تحقق است اما با تیراژ کم یعنی ۶۰۰ تا ۷۰۰ هزاردستگاه پر کنیم؛ یا اقدام به تولید یک میلیون و ۳۰۰ هزار دستگاه خودرویی کنیم که از تنوع کمتری برخوردار هستند، ولی احتمال تحقق برنامه تولیدشان بالاتر است. رونمایی از خودروهای جدید را بهتر است برای سال‌هایی بگذاریم که شرایط تولید بهتر از این روزها باشد.
چنانچه سیاست افزایش تولید در دستور کار قرار گیرد آیا با موانع بیرونی به دلیل تحریم‌ها روبرو نخواهیم بود؟
هم‌اکنون ما در تولید خودروهای زیادی به استقلال رسیده ایم؛ پلتفرم برخی از خودروها داخلی سازی شده و مشکل زیادی در زمینه تامین قطعات نداریم. حتی اگر به قطعات وارداتی هم نیاز باشد از شرکت‌ها و کشورهایی که همکاری خوبی با خودروسازهای داخلی دارند قابل تامین است. تحریم بیش از آنکه روی تیراژ تولید تاثیرگذار باشد روی افزایش قیمت قطعات موثراست. بنابراین تاکید من روی توجه به تولید خودروهای پر تیراژ این است که هم تامین قطعات آنها امکانپذیر است و هم این قطعات با قیمت پایین‌تری قابل تامین است. البته باید تاکید کنم اصلاح ساختارهای خرید، تولید، مالی و حتی فروش شرکت‌های خودروساز در افزایش نرخ تولید و کاهش هزینه‌های آن بسیار موثر است که به رغم ادعای این شرکت‌ها در این زمینه به‌نظرم توفیق زیادی در خصوص اصلاح ساختارها نداشته ایم.
نظرتان درباره سیاست توقف واردات چیست؛ آیا همچنان باید ادامه پیدا کند؟
حتی اگر سیاست توقف واردات هم دنبال نشود، ما توان ارزی برای واردات نداریم. در بهترین سال‌های ارزی تنها 6 تا 8 درصد نیاز بازار به خودرو از طریق واردات تامین شده است. فرض کنید امسال بتوانیم 20 هزار خودروی خارجی وارد کنیم بنظر شما این تعداد خودرو چه میزان از کمبود یک میلیون دستگاه عرضه خودرو در مقابل تقاضای آن را می‌تواند جبران کند؟ برای در ک بهتر موضوع توجه کنید در سال ۹۶ که تحریم نداشتیم و قیمت ارز هم هنوز دچار افزایش نشده بود ۲۰۰ هزار دستگاه خودرو از طریق واردات تامین شد. به‌علاوه من اصولا با واردات به شکل «سی بی یو» مخالفم چراکه در مونتاژ خودروهای خارجی که لااقل به شکل «سی کی دی» وارد می‌شوند ضمن ذخیره ارزش افزوده مونتاژ در کشور به موضوع اشتغال هم کمک کرده ایم. مونتاژ خودروهای «تویوتا» و «هوندا» در ایالات متحده برای 56 هزار نفر اشتغال ایجاد کرده ضمن آنکه بخش زیادی از قطعات این خودروها نیز در امریکا تولید می‌شود. توجه کنید حتی اقتصاد امریکا هم به مونتاژ خودروهای خارجی در کشور خود نیاز دارد. سیاستمداران کشور باید نگاه خود را به مونتاژ خودرو در خاک کشور تغییر دهند. تعریف مونتاژ با گذشته بسیار تفاوت کرده، بنابراین شاید لازم باشد که برای همیشه واردات خودرو به شکل «سی بی یو» در این کشور متوقف و به‌جای آن از طریق واردات «سی کی دی» خودروی خارجی را در شرکت‌های داخلی خودمان مونتاژ کنیم.
