مزیت‌سوزی ترانزیتی از جنوب تا شمال کشور

گروه راه و شهرسازی|

به فاصله یک ماه از رونمایی طرح عراق برای اتصال بندر فاو به ترکیه و اروپا، حالا خبر آمده است که هند و روسیه یک مسیر تازه و غیرایرانی را برای مبادله کالا انتخاب کرده‌اند. این همه درحالی است که مسوولان دولتی و سیاسیون جناح‌های کشور سرگرم ارزیابی عضویت دیرهنگام ایران در سازمان همکاری شانگهای هستند.

مزیت‌سوزی‌های ترانزیتی ایران اما گویی پایانی ندارد. طی سال‌های اخیر، چین در فرآیند احیای جاده ابریشم، تلاش کرده است تا ایران را دور بزند و مسیرهای ریلی و جاده‌ای متعددی از شمال ایران به مقصد اروپا طراحی و اجرایی کرده است. این در حالی است که اقتصاد ایران، دهه 1390 را به‌طور کلی از دست داده است و رکوردهای بسیار نامطلوبی را در تشکیل سرمایه و استهلاک سرمایه برجای گذاشته است.

بی‌گمان، بخشی از پسرفت‌های سرمایه‌گذاری در حوزه حمل و نقل اعم از ریلی، جاده‌ای، هوایی و دریایی صورت گرفته است. در یک نمونه، ساخت خط آهن رشت به آستارا به عنوان حلقه مفقوده کریدور شمال- جنوب چندین سال است که معطل سرمایه‌گذاری است و به تازگی ساخت این مسیر ریلی به روسیه واگذار شد و قرار است تا سه سال آینده ساخته شود. همزمان با عدم توسعه زیرساخت‌های ترانزیتی ایران، قوانین دست وپا گیر نیز بیش از پیش مزیت ترانزیتی کشور را نشانه رفته است و شرایط ناامید‌کننده‌ای را به وجود آورده است. 

   هزینه تمام شده و مدت زمان حمل کالا

در این حال، معاون امور بندری و اقتصادی اداره کل بنادر و دریانوردی سیستان و بلوچستان خبر داده، آنچه که باعث شده این دو کشور هند و روسیه با وجود روابط خوب سیاسی با ایران، مسیر دیگری را انتخاب کنند، قیمت تمام شده و مدت زمان حمل است.

آنگونه که ایلنا گزارش کرده است، چند روز پیش، وزیر بنادر، کشتیرانی و آبراه‌های هند از تصمیم دهلی نو و مسکو برای ایجاد یک مسیر دریایی بین بندر چنای (بندری بزرگ در سواحل شرقی هند) و بندر ولادی وستک (واقع در خاور دور روسیه) برای توسعه تجارت، تسهیل و تسریع جابه‌جایی کالاها بین دو کشور خبر داده‌ است. 

این خبر را چند روز پیش یک رسانه هندی (indiashippingnews.com) منتشر کرده‌ که طبق اعلام «شری سارباناندا سونووال» وزیر بنادر، کشتیرانی و آبراهه‌های هند؛ این دو کشور به دنبال عملیاتی کردن‌ مسیر دریایی چنای - ولادی وستوک هستند و این مسیر می‌تواند مدت حمل کالاها (ترانزیت تایم) را به ۱۲ روز کاهش ‌دهد (که کمتر از نصف مدت حمل کالا از مسیر محبوب کنونی بین بمبئی و سنت‌پترزبورگ است).

 در عین حال، انتظار می‌رود که هزینه‌های حمل و نقل کالا بین هند و روسیه از طریق این مسیر جدید چنای - ولادی وستک به میزان قابل توجه ۳۰ درصد کاهش یابد.

مسیر چنای - ولادی وستوک - چنای از دریای ژاپن، دریای چین جنوبی و تنگه مالاکا می‌گذرد. این مسیر همچنین به هند امکان دسترسی به خاوردور از جمله کشورهایی مانند مغولستان و حضور در منطقه جنوب شرق آسیا را خواهد داد.

در حالی که مسوولان کشورمان به‌طور مستمر اعلام می‌کنند که هند و روسیه به دنبال استفاده از کریدور شمال- جنوب و مسیر ایران برای مبادله کالاهایشان هستند اما خبرها حاکی از آن است که روسیه (یکی از مهم‌ترین شرکای تجاری ایران) و به عنوان موافق ایران در منطقه و هند به عنوان یکی از اعضای توافقنامه چابهار به دنبال مسیرهایی هستند که از ایران عبور نمی‌کنند و با صرفه‌تر و اقتصادی تر باشند. اساسا یکی از دلایل مهم سرمایه‌گذاری کلان ایران در بندر شهید بهشتی چابهار و صدور اجازه برای فعالیت اپراتور هندی در آن، توافق با هندوستان برای افزایش سهم ایران در فعالیتهای ترانزیتی منطقه بوده‌ اما نه تنها اپراتور هندی ارزش افزوده‌ای برای ترافیک کشتی و کالا در بندر شهید بهشتی ایجاد نکرده بلکه کالاهای هندی هم به مقصد روسیه و هم به مقصد افغانستان راه خود را از ایران کج کرده‌اند. 

   مسیرهای کوتاه‌تر و ارزان تر

حسین شهدادی، معاون امور بندری و اقتصادی اداره کل بنادر و دریانوردی سیستان و بلوچستان در گفت‌وگو با ایلنا درباره توافقات هند و روسیه برای ایجاد مسیرهایی برای حمل بار بین دو کشور بدون عبور از ایران و توافق برای مسیری به غیر از بندر چابهار و کریدور شمال - جنوب، اظهار کرد: هرچند دولت‌ها از لحاظ سیاسی برای توسعه همکاری‌ها در تلاش هستند اما در واقعیت، بخش خصوصی به دنبال مسیرهایی هستند که کوتاه‌تر باشد و زمان سیر محصولات و هزینه‌های مرتبط با آن را کاهش دهد. 

وی ادامه داد: به هر حال هر چه دولت‌ها تلاش کنند، شاید بتوانند در موضوعات سیاسی و مباحث همگرایی مباحث اداری را تهسیل دهند اما در نهایت این بخش‌های خصوصی هستند که براساس مزیت‌های رقابتی و قیمت تمام شده، درباره مسیر ترانزیت محموله‌های‌شان تصمیم می‌گیرند. بخش خصوصی دو کشور هند و روسیه هم براساس مدت زمان سیر و قیمت نهایی حمل کالا بین بنادر درباره تعیین مسیر حمل و جابه‌جایی کالا تصمیم می‌گیرند. 

این مقام مسوول با اشاره به میزان ظرفیت بنادر روسیه برای بار از مسیر ایران گفت: در سال ۲۰۲۲ میزان تخلیه و بارگیری در سه بندر روسی حوزه خزر حدود ۶ میلیون تن بود و اساسا ظرفیت بنادر روسیه در منطقه خزر بیش از این عدد نیست.

باید توجه داشت در بنادر مخاچ‌ قلعه، علیا و آستارخان روسیه با مشکلاتی مواجه هستیم و در حمل ریلی و زمینی در پسکرانه‌های این بنادر مشکلاتی وجود دارد و حمل کالا به راحتی انجام نمی‌شود و همین مشکلاتی که در ایران برای حمل کالا وجود دارد، برای حمل و نقل کالا از طریق بنادر روسیه هم وجود دارد. 

شهدادی تاکید کرد: آنچه که اهمیت دارد زیرساخت است و با توسعه زیرساخت‌ها انگیزه بخش خصوصی کشورها افزایش پیدا می‌کند. 

وی در پاسخ به اینکه چرا با وجود توافقنامه چابهار، سهم بندر شهید بهشتی چابهار از مبادلات ترانزیتی منطقه به ویژه حمل و نقل کانتینری افزایش پیدا نکرد، گفت: زمانی که یک شرکت بخش خصوصی همکار اپراتور هندی بود، شاهد تحولاتی در بندر شهید بهشتی چابهار بودیم، اما پس از گذشت مدت زمانی از فعالیت این بندر، اکنون حمل کانتینری هم جا افتاده‌ است اما همچنان تاکید بر فعالیت بخش خصوصی است تا در بحث ترانزیت ورود کند. 

معاون امور بندری و اقتصادی اداره کل بنادر و دریانوردی سیستان و بلوچستان با بیان اینکه در یک دوره‌ای هندوستان ۱۲۰ هزار تن کالا را از این مسیر عبور داد و بخش خصوصی هم در این پروژه مشارکت داشت، افزود: تقریبا یک ماه گذشته بندر شهید بهشتی ۲۰۰ کانتینر را پذیرش کرد و ماه میلادی آینده هم ٢۵٠ کانتینر وارد بندر شهید بهشتی می‌شود و در سه ماه اول امسال نسبت به مدت مشابه در سال گذشته آمار کانتنیری رشد ٣ برابری داشته‌ است. 

شهدادی با بیان اینکه دولت باید حامی بخش خصوصی باشد، گفت: در حال حاضر با موضوعات ساختاری در حمل و نقل دریایی و راهبری بنادر مواجه هستیم و واقعیت این است که آزادی‌ عملی که پورت اپراتورهای پایانه‌های بندری در سایر کشورها در اختیار دارند، در ایران وجود ندارد و در ایران با محدودیت‌های تحریمی مواجه می‌شوند.

وی تاکید کرد: آنچه که باعث شده این دو کشور هند و روسیه با وجود روابط خوب سیاسی با ایران، مسیر دیگری را انتخاب کنند، قیمت تمام شده و مدت زمان حمل است. 

این مقام مسوول ادامه داد: موضوع دیگر بحث تحریم‌ها است، فارغ از اینکه در بنادر ایران چه ساختاری حاکم است سوالی که مطرح می‌شود این است که آیا امکان نقل و انتقالات مالی بارنامه‌ای که از سوی ایران (با مقصد، مبدا یا مسیر ایران) صادر می‌شود در هند وجود دارد؟ از سوی دیگر ناوگان کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران در لیست تحریم‌ها قرار دارد و به راحتی نمی‌توان از این ناوگان استفاده کرد. 

   استارت پروژه ۱۷ میلیارد دلاری اتصال آسیا به اروپا در عراق 

این همه در حالی است که حدود یک ماه پیش، دولت عراق یک پروژه ۱۷ میلیارد دلاری برای ایجاد یک کریدور حمل و نقلی به سمت مرز این کشور با ترکیه را کلید زد.

بر همین اساس قرار است این مسیر حمل و نقلی به صورت جاده‌ای و ریلی از فاو به ترکیه کشیده شود و این کشور به یک مرکز ترانزیت کالا بین آسیا و اروپا تبدیل شود. عراق درواقع می‌خواهد با این اقدام یک راه جایگزین برای کانال سوئز ایجاد کند.

به گفته مسوولان عراقی، توسعه مسیر جاده‌ای فقط برای حمل و نقل کالا و مسافر نیست. این راهی که قرار است ساخته شود و دروازه توسعه را برای بخش وسیعی از عراق باز خواهد کرد.

دولت عراق می‌خواهد در قالب این پروژه یک خط ریلی با امکان حمل و نقل مسافر و کالا با سرعت ۳۰۰ کیلومتر در ساعت را ایجاد کند و مناطق مختلف این کشور را به این خط ریلی متصل کند. در حال حاضر شبکه ریلی عراق بسیار قدیمی و محدود بوده و در کنار داشتن تعدادی واگن‌های باری نفتکش روزانه یک رام قطار شبانه از بغداد به سمت بصره و برعکس در این کشور حرکت می‌کند.

به گفته مسوولان عراقی، حدود نیمی از کار ساخت بندر بزرگ فاو در ساحل خلیج فارس تمام شده است. عراق به دنبال احیای طرح اتصال بغداد به برلین است که عراق را به دیگر کشورها متصل می‌کند.انتقال حجاج از عراق به مکه در عربستان سعودی بخشی از اهداف پروژه ۱۷ میلیارد دلاری است که دولت این کشور ساخت آن را کلید زده است.