روس‌ها منتظر ایران نماندند

گروه راه و شهرسازی|

سرویس حمل دریایی کانتینر بین روسیه و چین از طریق ترکیه توسط گروه حمل و نقل روسی فسکو با عبور از کانال سوئز و دریای سیاه راه‌اندازی شد. این در حالی است که در پی تغییر و تحول در مناسبات و روابط بین‌المللی میان غرب و شرق پس از حمله روسیه به اوکراین به نظر می‌رسید مسیرهای ترانزیت کالاها از شرق به غرب متحول خواهد شد. حتی در هفته اول آبان سال جاری، یک مقام بلندپایه روسیه اظهار کرده بود، «محور شرقی- غربی به زودی جای خود را به محور شمالی- جنوبی ترانزیت کالا خواهد داد و به این ترتیب، از اهمیت کانال تاریخی و استراتژیک «سوئز» کاسته شده و بر ضرورت‌های راهبردی کریدور شمال- جنوب که ایران نیز در کانون آن قرار دارد، افزوده خواهد شد.» اما حالا به نظر می‌رسد، روس‌ها احتمالا به علت وجود برخی نقص‌ها در کریدور شمال- جنوب ایران معطل رفع این نقص‌ها و اتصال تمام حلقه‌های کریدور مورد نظر نمانده و نخواهند ماند. هر چند که مسیر ایران بسیار کوتاه‌تر و به‌صرفه‌تر از مسیر کانال سوئز و دریای سیاه است. به گزارش «تعادل»، اگر چه در سویه شرقی کریدور شمال- جنوب ایران یعنی از بنادر جنوب تا بنادر شمال ایران، هم مسیرهای ترانزیتی جاده‌ای و هم راه‌آهن وجود دارد، اما در سویه غربی این مسیر فقدان راه‌آهن در محدوده رشت تا آستارا سرعت انتقال کالاها به کشورهای شمالی ایران را دستخوش مشکل کرده است. تکمیل این بخش از کریدور ریلی کشور نیازمند 22 هزار میلیارد تومان اعتبار است که در شرایط کنونی اقتصاد ایران، تامین آن دشوار و بلکه ناممکن است. از همین رو، مسوولان دولتی ایران طی رایزنی‌هایی با همتایان روس خود، موافقت آنها برای تسریع در تکمیل این محدوده را جلب کرده‌اند و در آخرین اظهارنظر معاون وزیر راه ایران از روس‌ها درخواست کرده تا برای تکمیل این بخش از راه سراسری ایران، برنامه عملیاتی ارایه کنند. به گفته معاون نخست‌وزیر روسیه، کریدور شمال-جنوب می‌تواند جایگزین امنی برای کانال سوئز شود و انتظار می‌رود حجم محموله‌های روسیه از این مسیر تا سال 2030 دو برابر شود.  در همین چهارچوب، آندری بلوسف، معاون نخست‌وزیر روسیه گفته بود، کریدور شمال-جنوب می‌تواند جایگزین امنی برای کانال سوئز شود و انتظار می‌رود حجم محموله‌های روسیه از این مسیر تا سال 2030 دو برابر شود. وی در سخنرانی در مجمع اقتصادی اوراسیا خاطرنشان کرده بود: کریدور بین‌المللی حمل و نقل شمال جنوب (INSTC) و سایر مسیرهای جایگزین به دلیل «تغییرهای جهانی بازارهای جهانی» به چین، آسیای جنوب شرقی و خلیج فارس اهمیت پیدا می‌کند.  به گفته این مقام روس، این مسیر در حال حاضر تنها شریان تجاری در اعماق دریا است که اروپا و آسیا را به هم متصل می‌کند و چنین «تک قطبی» خطراتی را برای اقتصاد جهانی به همراه دارد.کریدور بین‌المللی حمل و نقل شمال جنوب (INSTC) یک سیستم حمل و نقل چندمنظوره به طول 7200 کیلومتر است که مسیرهای کشتی، ریلی و جاده‌ای را برای جابه‌جایی محموله بین هند، ایران، آذربایجان، روسیه، آسیای مرکزی و اروپا به هم متصل می‌کند. کارشناسان می‌گویند این مسیر می‌تواند هزینه‌ها را تا حدود 50 درصد کاهش دهد و تا 20 روز در زمان سفر صرفه جویی کند.  او همچنین گفته بود: در تلاش برای ایجاد زنجیره‌های لجستیکی جدید و قابل اجرا کردن مسیر، روسیه پیشنهاد ایجاد یک اپراتور بین‌المللی برای کریدور شمال-جنوب به همراه ایران و آذربایجان را داده است.ساخت INSTC در اوایل دهه 2000 آغاز شد، اما توسعه بیشتر آن با توجه به تحریم‌های غرب که روسیه را مجبور کرده است جریان تجاری خود را از اروپا به آسیا و خاورمیانه تغییر دهد، اهمیت جدیدی پیدا کرده است. 

   مسیری که منافع ترکیه را تامین می‌کند

از این رو، در حالی که به نظر می‌رسد، نگاه مسکو به سمت ایران و مسیر ترانزیتی کریدور شمال -  جنوب تغییر کرده و روس‌ها به دنبال تسهیل تردد از مسیر ایران هستند، اما طبق اخبار رسانه‌های خارجی، روسیه انتقال بار از مسیر ترکیه را آغاز کرده است.  به گزارش ایلنا، طبق خبر منتشر شده از سوی سایت روسی «seanews.ru»، سرویس حمل دریایی کانتینر بین روسیه و چین از طریق ترکیه توسط گروه حمل و نقل روسی فسکو با عبور از کانال سوئز و دریای سیاه راه‌اندازی شده است.  فسکو اعلام کرده که این اولین سرویس منظم دریایی بین روسیه و چین است که از امکانات بندری استانبولِ ترکیه به عنوان مرکز ترانشیپ استفاده می‌کند. روسیه و چین در حالی ترکیه را به عنوان مسیری برای ترانزیت بار و حمل و نقل کالا انتخاب کرده‌اند که گمان می‌رفت انتخاب شرکای راهبردی تجاری کشورمان در منطقه، ایران باشد.  این سرویس جدید هر دو هفته یک‌بار در مسیر نووروسیسک - استانبول - شکو - نینگبو - شانگهای - چینگدائو و بالعکس ارایه می‌شود و مدت زمان ترانزیت و حمل کالا در این سرویس از چین به استانبول بین 30 تا 35 روز و مدت زمان ترانزیت در مسیر نووروسیسک 40 تا 45 روز است.  در شرایط کنونی می‌توان گفت، ترکیه برنده بزرگ تحریم‌های غرب علیه مسکو در زمینه حمل و نقل بوده است، چرا که مسیر دسترسی به روسیه از طریق کریدور شمال جنوب به دلیل تکمیل نشدن شبکه ریلی ایران و همچنین ظرفیت اندک حمل و نقل دریایی بین بنادر شمال ایران و بندر آستاراخان هر روز ضعیف‌تر می‌شود و در مقابل بنادر ترکیه امروز به دروازه‌هایی مطمئن برای صادرات و واردات روسیه تبدیل شده‌اند.  در همین حال، شرکت حمل و نقل کانتینری RUSCON (بخشی از گروه دلو که اخیرا سهام ‌ای‌پی‌مولر - مرسک را در مجموعه گلوبال پورتز خریده است)، یک سرویس چند وجهی جدید برای تحویل کالا از ترکیه به روسیه از طریق بندر نووروسیسک راه‌اندازی کرده است. از طریق این سرویس، محمولات مختلف در استانبول و در انباری اختصاصی تخلیه و سپس روی کشتی بارگیری و به ترمینال NUTEP در بندر نووروسیسک منتقل و بعد از آن از طریق سرویس ریلی شرکت حمل و نقل کانتینری RUSCON یا با کامیون به هر نقطه از روسیه تحویل داده می‌شوند. در حالی که به تصور مسوولان کشورمان، روسیه به کریدور ترانزیتی عبوری از ایران وابستگی دارد و عدم دسترسی به مسیر ایران می‌تواند به عنوان نمونه محدودیتی برای تجارت بین هند و روسیه محسوب شود، اخیرا دستیار رییس‌جمهور روسیه اعلام کرده که گردش مالی ناشی از تجارت بین روسیه و هند به بیش از دو برابر رسیده و در سال جاری نیز ۱۲۰ درصد افزایش داشته اما تغییر معناداری در مورد تردد بار از مسیر کریدور شمال - جنوب مشاهده نمی‌شود و اکنون کشتی‌های باری چارتر شده توسط تجار هندی و روسی در مدت ۲۵ روز مسیر بین بنادر ناواشیوا (بمبئی) و نووروسیسک روسیه را از طریق کانال سوئز و دریای سیاه طی می‌کنند بدون آنکه معطل محدودیت‌های کریدور شمال - جنوب به ویژه در محدوده دریای خزر شوند.