گروه راه و شهرسازي|
برآورد كارشناسان صنعت هوايي حاكي از اين است كه دولت سالانه به ارزش 35 تا 40 هزار ميليارد تومان يارانه سوخت به ايرلاين‌ها پرداخت مي‌كند. در اين حال، مديرعامل سازمان هواپيمايي كشور خبر داده است كه حذف سوخت يارانه‌اي ايرلاين‌ها در دستور كار كميسيون اقتصادي دولت قرار گرفته است. به گزارش «تعادل»، اوايل تيرماه سال 1401 براي نخستين‌بار بحث يارانه سوخت هواپيما در رسانه‌هاي كشور داغ شد. داستان با دلاري شدن قيمت بليت پروازهاي داخلي براي خارجي‌ها آغاز شد. مساله‌اي كه تعادل موجود در عرضه صندلي‌هاي پرواز به مسافران داخلي و خارجي را برهم زد و به سهم خارجي‌ها را از اين بازار افزايش داد. سپس مراجع مسوول اطلاعيه دادند كه تخطي از سهميه‌هاي مسافران ايراني و خارجي تبعات منفي دارد و فروش بليت به خارجي‌ها از طريق سامانه‌ها ممنوع و صرفا توسط ايران لاين‌ها بايد انجام شود. اگر چه بسياري از خدماتي كه به خارجي‌ها در كشور عرضه مي‌شود، خدماتي همچون هزينه اقامت در هتل‌ها و بازديد از موزه‌ها با ارزهاي خارجي انجام مي‌شود، اما فعالان گردشگري بر اين باورند كه «تغيير» ايجاد شده صرفا مربوط به نوع ارز نيست، بلكه قيمت‌ها براي خارجي‌ها نيز افزايش يافته است. از آن سو، ايرلاين‌ها بر اين باورند كه خارجي‌ها نبايد از خدمات داخل كشور از جمله سوخت هواپيما با نرخ‌هاي سوبسيد‌دار استفاده كنند بلكه قيمت‌ها براي آنها بايد منطبق بر قيمت آزاد و نرم‌هاي جهاني باشد.
منافع ملي و اعتراض وزارت خارجه
در ادامه واكنش‌ها به نرخ ارزي بليت پروازهاي داخلي براي مسافران غيرايراني، وزارت امور خارجه در نامه‌اي به سازمان هواپيمايي، درباره افت سفر عراقي‌ها به ايران و گردشگري كشور هشدار داد. اين در حالي است كه از همه دستگاه‌ها و به ويژه وزارت خارجه انتظار مي‌رود، «منافع ملي» مردم ايران را در رويكردها و سياست‌گذاري‌هاي خود رعايت كنند.
واقعي‌سازي قيمت سوخت هواپيما
حالا پس از گذشت يك سال و نيم از اين موضوع، دولت كه به نظر مي‌رسد تحت فشار ناشي از تنگناي مالي به منطق اقتصادي تن در داده است، مي‌خواهد يارانه سوخت ايرلاين‌ها را حذف كند. اين مساله اما به‌طور قطع منجر به افزايش نرخ بليت پروازها خواهد شد. با وجود اين، نمي‌تواند به عامل مهمي روي حمل و نقل كشور و به ويژه حمل و نقل هوايي اثرگذار باشد. به دليل اينكه تعداد پروازها تحت تاثير فرسودگي ناوگان به‌شدت كاهش يافته است و از همين رو، هم اينك نيز صرفا مديران دولتي، گردشگران خارجي و برخي از افراد متعلق به دهك‌هاي بالاي درآمدي همچون تجار و بازرگانان از سفرهاي هوايي استفاده مي‌كنند و اين امكان دور از دسترس مردم عادي و طبقه متوسط قرار دارد.
حذف سوخت يارانه‌اي
در اين حال، رييس سازمان هواپيمايي كشوري از بررسي حذف سوخت يارانه‌اي ايرلاين‌ها در كميسيون اقتصادي دولت خبر داد. محمدي‌بخش در پاسخ به پرسش تسنيم در خصوص پيگيري حذف سوخت يارانه تحويلي به شركت‌هاي هواپيمايي داخلي توسط وزارت نفت و نظر سازمان هواپيمايي كشوري در اين باره، اظهار كرد: موضوع حذف سوخت يارانه‌اي هواپيما از سال 94 و همزمان با آزادسازي قيمت بليت هواپيما مطرح شد. وي ادامه داد: اين موضوع طي سال‌هاي اخير به دلايلي به تعويق افتاد. در زمان حاضر موضوع حذف يارانه سوخت تحويلي به شركت‌هاي هواپيمايي داخلي در كميسيون اقتصادي دولت در دست بررسي است.
پيشنهاد عرضه سوخت جت
از طريق بورس
در اين حال، كارشناس اقتصادي با تاكيد بر اينكه پرداخت يارانه سوخت هواپيما منطق اقتصادي ندارد، گفت: وقتي در كشور محدوديت داريم و مساله فقر و خدمات عمومي جدي است، نمي‌توان به همه‌چيز يارانه داد. مرتضي زمانيان با يادآوري اينكه تا چندي قبل شركت‌هاي هواپيمايي خارجي از يارانه سوخت حمل‌ونقل هوايي ايران استفاده مي‌كردند، اظهار كرد: با پيگيري رسانه‌ها و كارشناسان بحث شركت‌هاي خارجي تعديل شد، اما ايرلاين‌هاي داخلي در سفرهاي داخلي و خارجي سالانه حدود 35 تا 40 هزار ميليارد تومان يارانه سوخت دريافت مي‌كنند. وي با بيان اينكه قيمت هر ليتر سوخت جت تحويلي به شركت‌هاي هواپيمايي 600 تومان است، افزود: هر بار اين حامل انرژي در بورس انرژي عرضه شده، قيمت ريالي آن بالاي 20 هزار تومان بوده است، اما اين 600 تومان حتي شامل همه ماليات‌ها، عوارض و هزينه سوخت رساني هم مي‌شود. وي تصريح كرد: قرار است تخصيص سوخت يارانه‌اي به شركت‌هاي هواپيماي، قيمت بليت را كنترل كند، اما بليت فروشي واسطه‌اي و افزايش ساير هزينه‌هاي شركت‌هاي هواپيمايي، باعث افزايش غيررسمي و رسمي قيمت بليت هواپيما در طول زمان شده است. وي با بيان كه افزايش قيمت بليت قابل كنترل نيست، اضافه كرد: بسياري از افراد تمايل دارند كه در زمان سفر، هزينه‌اي را به يك تور بپردازند و همه نياز‌ها مانند هتل و بليت و غذا را يكجا برطرف كنند و قابل محاسبه نيست كه قيمت بليت دقيقا چه مقدار از هزينه سفر را به خود اختصاص داده است؛ يعني نمي‌توان قيمت بليت را به‌طور واقعي كنترل كرد. عضو هيات علمي دانشگاه امير كبير گفت: با فرض اينكه كنترل قيمت بليت شدني باشد، با در نظر گرفتن منطق عدالت، نمي‌توان گفت دولت مجاز است به همه بخش‌ها و همه افراد يارانه بپردازد؛ زيرا اين يارانه‌ها از محل انفال و ثروت‌هاي عمومي تامين مي‌شود و بايد در راستاي موجهي خرج شود.
مشتريان سفرهاي هوايي؟
زمانيان با اشاره به داده‌هاي مركز ملي آمار اظهار كرد: 85 درصد سفرهاي هوايي را 3 دهك ثروتمند جامعه انجام مي‌دهند. اينكه يارانه‌اي براي اصابت به همه فقرا يا اصابت به اقشاري مانند نخبگان برسد يا صرف تحصيل و آموزش عالي و سلامت شود، قابل درك است، اما اين قابل درك نيست كه در شرايط اقتصادي فعلي، يارانه‌اي پرداخت شود تا به دهك‌هاي ثروتمند برسد. ممكن است دولت بگويد نمي‌تواند پرداخت يارانه به سوخت هواپيمايي را به صورت يك‌باره قطع كند. با فرض اينكه اين اتفاق يك‌باره بيفتد، بايد توجه كنيم كه سوخت جت مانند بنزين روي همه مردم اثر ندارد. وي با بيان اينكه سهم مسافرت‌هاي هوايي از كل سبد هزينه‌هاي خانوار‌هاي ايراني، به‌طور متوسط حدود 2 صدم درصد است، افزود: بسياري از افرادي كه كد ملي آنها براي دريافت يك بليت هواپيما ثبت شده، خودشان هزينه بليت را نمي‌پردازند؛ مثلا كارمندان دولت يا شركت‌هاي خصوصي هستند كه براي ماموريت كاري مي‌روند. به همين خاطر، نمي‌توان گفت كه افزايش قيمت بليت هواپيما بعد از حذف يارانه سوخت، مستقيما بر همه استفاده‌كنندگان از هواپيما اثر مي‌گذارد.به‌طور متوسط يك خانوار شهري در طول سال 24 هزار تومان هزينه سفر هوايي مي‌دهد و خانوار روستايي حدود 6 هزار تومان. سهم سفرهاي هوايي از كل سفر‌ها در كشور هم زير 2 درصد، از مسافرت‌هاي خارجي 30 درصد است. هواپيما‌هاي داخلي هم فقط 60 درصد سفرهاي هوايي را پوشش مي‌دهند. كارشناس مسائل اقتصادي اظهار كرد: پرترددترين مسير هوايي ايران، تهران - مشهد با قيمت مصوب حدود يك ميليون و 300 هزار توماني است كه با فرض آزاد شدن قيمت سوخت جت، حدود يك ميليون تومان افزايش مي‌يابد. اين تغيير قيمت‌ها روي اقشاري كه از هواپيما استفاده نمي‌كنند، اثري ندارد و روي اقشاري استفاده مي‌كنند اثر دارد كه آنها هم دهك‌هاي ثروتمند هستند. وي با اشاره به آمار‌هاي سازمان برنامه و بودجه ادامه داد: سالانه حدود 35 تا 40 هزار ميليارد تومان بودجه خرج يارانه سوخت هواپيماها مي‌شود، بعد برخي سوال مي‌پرسند كه چرا پول گندمكاران با تاخير واريز مي‌شود يا نمي‌توان حقوق كارمندان را به درستي پرداخت يا چرا در آموزش و سلامت مشكلاتي وجود دارد؟ حساب و كتاب اقتصادي مي‌گويد يك جيب و يك منطق بده و بستاني وجود دارد و نمي‌توان هرجور تمايل داشت خرج كرد، زيرا در بخش ديگري به كسري مي‌خوريم. دولت در مورد تعيين نرخ سوخت جت اختيار دارد، اما از سال 94 تغييري در آن ايجاد نكرده است. وي گفت: نرخ سوخت هواپيما‌هاي خارجي هم 600 تومان محاسبه مي‌شد كه اين روند تغيير كرد و با نرخ منطقه‌اي براي آنها محاسبه مي‌شود، اما جالب است كه تا مدتي پيش با نرخ 28 هزار و 500 تومان تسويه ريالي را انجام مي‌دادند. هنوز هم سوال اين است كه چرا در اين مدت از شركت‌هاي خارجي حمايت كرده‌ايم و چه كسي پاسخگوست؟ وي درباره مقايسه قيمت سوخت هواپيما و سوخت خودرو گفت: قيمت بنزين خودرو و سوخت جت كه برخي به آن بنزين هواپيما مي‌گويند، در بورس تقريبا برابر است؛ اگر بخواهيم پرداخت يارانه را ادامه دهيم، سوخت جت حداقل به اندازه سوخت خودرو بايد قيمت داشته باشد، اما اكنون حتي از سوخت خودرو ارزان‌تر است. وي تاكيد كرد: هر روز كه اصلاح را ديرتر انجام دهيم، مانند مساله ارز 4200 توماني سخت‌تر مي‌شود؛ پيشنهاد من اين است كه دولت اجازه بدهد وزارت نفت سوخت جت را در بورس انرژي عرضه كند و شركت‌هاي هواپيمايي داخلي هم بر مبناي قيمت بورس، سوخت خود را تهيه كنند تا به قيمت‌هاي بين‌المللي هم وابسته نشوند. عضو هيات علمي دانشگاه اميركبير افزود: اگر اجازه بدهيم كه قيمت بليت هواپيما واقعي شود و شركت‌هاي هواپيمايي هم سوخت خود را از بورس انرژي خريداري كنند، منابع آزاد شده مي‌تواند خرج حمايت‌هاي مورد نظر دولتي شود. مثلا اگر دولت بخواهد از يك منطقه محروم به شكل هدفمند حمايت كند، مي‌تواند روي پروازهاي آن منطقه تخفيف اعمال كند. زمانيان گفت: ممكن است دولت بگويد كه مي‌خواهد از بخش هوايي حمايت كند، اما اين حمايت راهكار‌هاي ديگري هم دارد؛ مثلا مي‌تواند اين منابع را صرف توسعه فناوري هوايي يا نوسازي ناوگان كند. مي‌تواند صندوقي تشكيل دهد تا از آن محل از بخش هوايي حمايت كند. بسياري از كشور‌ها از صنعت هوايي خود حمايت مي‌كنند، اما ماليات را هم از همان سوخت جت برداشت مي‌كنند. اين حمايت در ايران به شكل ناعادلانه‌اي انجام مي‌شود.
